Aeronet

http://maps.google.fr/maps?f=q&source=s ... 20&iwloc=A

=> C'est au bord de la 06 d'Orly, il y en a tout un tas, ce ne sont à priori pas les capteurs de RVR. Alors à votre avis, de quoi peut il s'agir ??
(je vous invite à faire un zoom arrière)

Merci

Bertrand

Salut
Ce sont d'anciens emplacements pour des "réacteurs chasseurs de brouillard", appelés Turboclair, utilisés à la fin des années 70, et qui étaient mis en route lors de mauvaises conditions de visibilité, pour que les pilotes puissent apercevoir le balisage d'approche et de piste quand ils effectuaient des approches aux instruments. Ils permettaient de faire disparaitre le brouillard au niveau du seuil de piste, mais créaient aussi un vent de travers à cet endroit là.
Il n'y avait pas encore d'approches Cat II et Cat III à cette époque, donc les minimas étaient plus élevés que les minimas actuels, d'où l'obligation de voir de balisage plus haut que maintenant.

A+
Manu

Quelle est la longueur de la piste ?

Pilot's wings a écrit :Quelle est la longueur de la piste ?

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 2.LFPO.pdf

Intéressant tout ca!
On retrouve les mêmes à l'entrée de la 09R à CDG!!

Génial, merci Manu !!
Très intéressant effectivement, j'en avais entendu parler mais je ne savais pas que ça avait été installé en France.

Le gros avantage, en plus d'augmenter la visibilité, est que c'était très écologique

Oui , en 1970 je sais pas si l'écologie ça faisait partie des meurs !! Merci pour l'info , je ne savais pas du tout que ça existait ce genre d'engin !!!

D'un autre côté, si cela évite de tourner deux heures en l'air, c'est plutôt rentable

La CAT3B est beaucoup plus rentable, sans compter qu'elle est surement plus efficace.

CAT III B :

pas de DA ( Decision altitude ) et 75 m de visi.

Si la RVR est > 75m on atterrit. ( enfin, l'avion atterrit, l'autoland est obligatoire )

Pas de DH publiée. Mais il y a une DH propre à l'avion. Sur le 320 à AF, par exemple, en CAT3B DUAL avion intègre (la meilleure capacité possible donc) on a des minimas de 20 ft pour la DH et 75m/75m/75m pour les RVR (sauf minima aérodrome plus restrictifs) et on peut s'affranchir de la dernière RVR dans certaines conditions, ce qui fait que par exemple on peut se poser à 75/75/0.

A savoir que pour les approches CAT2 et CAT3, on ne parle plus de DA mais de DH, l'information utlisée pour la décision ne provenant plus des altimètres mais de la radio-sonde.

Enfin pour les approches ILS et donc à fortiori les approches LVP, on ne parle plus non plus de visibilité mais de RVR (Runway Visual Range) qui est mesurée le long de la piste.

Concrètement sur une CAT3B aux minimas, à 20ft on peut poursuivre si l'on voit UN feu de ligne centrale, sinon remise de gaz, on ne voit pas les bords de la piste et si on remet les gaz, l'avion est si près du sol que les roues toucheront la piste pendant la prise d'assiette. Enfin, sachant que le vario moyen en approche pour un A320 se situe aux alentours de 600-700 ft/min, calculez le temps séparant la décision de l'impact si on poursuit. On va dire qu'on peut doubler ce temps pour tenir compte de l'arrondi qui a d'ailleurs déjà débuté au moment de la prise de décision, même si le pilote automatique n'est pas un familier des kiss.

Mais il y a une DH propre à l'avion

...et propre à la compagnie, tu le précise en disant A320 d'AF

les procédures AWO doivent être soumise à approbation par l'autorité. La DH sur un A330 d'AF ne sera pas forcement la meme que sur un A330 d'Aircalin ou autres.

De mémoire chez Aircalin il a fallu effectuer 15 autoland en condition "beau temps" pour que la compagnie soit approuvé CatIIIB. Ce sont surtout les instructeurs qui s'y sont collés car aucun PNT n'était qualifié et tout cela dans des conditions pas évidente quand on dispose pas ILS CatIII opérationnel de partout. C'est pour ca, que meme, après dérogation et sous certaines conditions, des CatIII peuvent être réalisée sur des ILS CAT I (exemple en australie et auckland je crois) en condition beau temps pour entrainement.
Si ma mémoire est bonne je crois que la DH accordée sur les A330 d'Aircalin n'est que de 50ft pour l'instant et 150m de RVR. Une demande peut être faite pour avoir des valeurs plus faibles.

Salut,
çà portait même un nom : on appelait çà des dénébulateurs !

Bonne soirée.

Alors on est "meilleurs" qu'air France, chez nous la DH est a zéro ( no DH ) donc pas besoin de voir la piste.

(le prenez pas mal, hein)

Maxx a écrit :Alors on est "meilleurs" qu'air France, chez nous la DH est a zéro ( no DH ) donc pas besoin de voir la piste.

(le prenez pas mal, hein)

meilleur... ou plus dangereux

Ah jle prends super mal !!!!!!



T'es dans quel boîte juste par curiosité ?

Flo

Maxx a écrit :Alors on est "meilleurs" qu'air France, chez nous la DH est a zéro ( no DH ) donc pas besoin de voir la piste.

Nan ?? On peut vraiment faire atterrir un avion (j'entends légalement) sans voir la piste ?
(Si Helena voit ça...)

Gaston77 a écrit :

Maxx a écrit :Alors on est "meilleurs" qu'air France, chez nous la DH est a zéro ( no DH ) donc pas besoin de voir la piste.

Nan ?? On peut vraiment faire atterrir un avion (j'entends légalement) sans voir la piste ?
(Si Helena voit ça...)

Hop sans les mains! (Rcoco inside)
http://en.wikipedia.org/wiki/Autoland

pAolO a écrit : Hop sans les mains! (Rcoco inside)

Ouh la la, tu vas nous l'énerver le Léon !

Denis