Navigation Auxerre (LFLA) - Chalon Vatry (LFOK)

[maxous95]

Bonsoir,

Jeudi nav entre LFLA et LFOK aller-retour.
Je pense faire un travers CHY puis passser au QDM 090° de TRO ensuite direct vers LFLA le tout à 3 000 pieds.
Comment auriez vous fait ?
Décollage de LFLA tout de suite contact 120,32

[LJ35]

Jeudi nav entre LFLA et LFOK aller-retour.
Je pense faire un travers CHY puis passser au QDM 090° de TRO ensuite direct vers LFLA le tout à 3 000 pieds.
Comment auriez vous fait ?
Décollage de LFLA tout de suite contact 120,32

Je ne comprends pas bien ta nav, ton explication n'est pas très claire. C'est quoi CHY ? Travers, ça veut dire quoi ?

Ta direction générale est sud-ouest/nord-est, qu'est ce que tu vas faire sur le QDM 090 de TRO ?

Si tu veux faire de la radio nav, passe par TRO. Direct depuis LFLA en suivant un QDM, puis direct vers LFOK en suivant un QDR.

Si tu veux faire de la vraie nav, tu traces direct au cap et à la montre, t'auras la ville de Troyes sur ta droite à mi-chemin, tu ne peux pas la rater...

Et si le plafond le permet, pourquoi ne pas monter au niveau 35 plutôt que de rester à 3 000 ft ? Ca n'a que des avantages. T'es un peu plus haut, donc tu vois mieux, ça te fait bosser le réglage de ton alti, et a priori tu ne devrais pas avoir d'avion qui arrive en face au même niveau (alors qu'à 3 000 ft, ça peut arriver).

[papasierra]

Bon vol sur Vatry, malheureusement je suis de nuit cette semaine, à une prochaine peut etre !
Enjoy !
Amandine.

[Scrabouligou]

Et si le plafond le permet, pourquoi ne pas monter au niveau 35 plutôt que de rester à 3 000 ft ? Ca n'a que des avantages. T'es un peu plus haut, donc tu vois mieux, ça te fait bosser le réglage de ton alti, et a priori tu ne devrais pas avoir d'avion qui arrive en face au même niveau (alors qu'à 3 000 ft, ça peut arriver).

Le niveau 035 pourrait être une bonne idée, mais en ce qui me concerne je ne l'ai encore jamais fait. Tout d'abord il faut généralement être en classe G car en espace contrôlé l'altitude de transition est souvent supérieure à 3000 pieds. Ensuite, sur les reliefs classiques, je trouve qu'au FL035 on côtoie souvent la surface 3000' sol, donc théoriquement on devrait repasser en QNH à chaque fois qu'on repasse en dessous (ce qui peut arriver en maintenant le FL035) et revenir au 1013 en repassant au dessus.

Je trouve cette situation un peu bancale et donc je préfèrerais monter plus haut, là où la situation est claire, ou rester à 3000'. Que faites-vous dans cette situation ?

[LJ35]

Le niveau 035 pourrait être une bonne idée, mais en ce qui me concerne je ne l'ai encore jamais fait. Tout d'abord il faut généralement être en classe G car en espace contrôlé l'altitude de transition est souvent supérieure à 3000 pieds.

Ca tombe bien, entre Auxerre et Vatry c'est du G (j'ai vérifié avant de lui proposer le FL035 quand même).

Ensuite, sur les reliefs classiques, je trouve qu'au FL035 on côtoie souvent la surface 3000' sol, donc théoriquement on devrait repasser en QNH à chaque fois qu'on repasse en dessous (ce qui peut arriver en maintenant le FL035) et revenir au 1013 en repassant au dessus.

Je trouve cette situation un peu bancale et donc je préfèrerais monter plus haut, là où la situation est claire, ou rester à 3000'. Que faites-vous dans cette situation ?

Tu as tout à fait raison, c'est bancal, et d'ailleurs j'en discutais hier soir avec un autre membre du forum. La meilleure solution consiste à monter au 55, mais sur une branche courte comme Auxerre-Vatry, c'est un peu con. Donc en effet, dans ce cas, le mieux serait peut-être de rester à 3000 ft.

Ceci dit, pour parler d'une manière plus générale, je pense qu'il ne faut pas hésiter à monter en niveau quand la nav s'y prête, ça entraîne à modifier le réglage de ou des altis. Souvent, on n'a pas trop l'occasion de voler en FL pendant une formation PPL (surtout quand on vole au départ de la région parisienne), et c'est dommage.

[Gaston77]

on n'a pas trop l'occasion de voler en FL pendant une formation PPL (surtout quand on vole au départ de la région parisienne), et c'est dommage.

Ouais, pour ce faire plaisir et aller taquiner les nuages (toujours en VMC !!), oui. Maintenant sur l'aspect formateur, je ne suis pas hyper convaincu.
Surtout si il y a pas mal de nébulosité, comme tous les jours en région parisienne, ça risque d'être au détriment du bon suivi de la nav, qui est l'objet principal de l'exercice.

[LJ35]

on n'a pas trop l'occasion de voler en FL pendant une formation PPL (surtout quand on vole au départ de la région parisienne), et c'est dommage.

Ouais, pour ce faire plaisir et aller taquiner les nuages (toujours en VMC !!), oui. Maintenant sur l'aspect formateur, je ne suis pas hyper convaincu.

Si, c'est formateur de passer d'une altitude à un niveau de vol, et vice versa. C'était mon propos.

Surtout si il y a pas mal de nébulosité, comme tous les jours en région parisienne, ça risque d'être au détriment du bon suivi de la nav, qui est l'objet principal de l'exercice.

Ceci dit, ce n'est une bonne idée que s'il n'y a pas de nuages, s'il y en a suffisamment pour empêcher de suivre les repères au sol, en effet, il ne faut pas, on est d'accord.

En résumé, si, c'est formateur (toujours), mais ce n'est pas forcément le meilleur choix en fonction des conditions du jour. Soyons précis !

[Dubble]

Jeudi nav entre LFLA et LFOK aller-retour.
Je pense faire un travers CHY puis passser au QDM 090° de TRO ensuite direct vers LFLA le tout à 3 000 pieds.
Comment auriez vous fait ?
Décollage de LFLA tout de suite contact 120,32

Je ne comprends pas bien ta nav, ton explication n'est pas très claire. C'est quoi CHY ? Travers, ça veut dire quoi ?

Ta direction générale est sud-ouest/nord-est, qu'est ce que tu vas faire sur le QDM 090 de TRO ?

Si tu veux faire de la radio nav, passe par TRO. Direct depuis LFLA en suivant un QDM, puis direct vers LFOK en suivant un QDR.

Si tu veux faire de la vraie nav, tu traces direct au cap et à la montre, t'auras la ville de Troyes sur ta droite à mi-chemin, tu ne peux pas la rater...

Et si le plafond le permet, pourquoi ne pas monter au niveau 35 plutôt que de rester à 3 000 ft ? Ca n'a que des avantages. T'es un peu plus haut, donc tu vois mieux, ça te fait bosser le réglage de ton alti, et a priori tu ne devrais pas avoir d'avion qui arrive en face au même niveau (alors qu'à 3 000 ft, ça peut arriver).

Pourquoi naviguer au cap et à la montre si t'as un équipement VOR/DME ?
Surtout que si t'as un vent de face, et aucun instrument pour indiquer ta GS..

[LJ35]

Jeudi nav entre LFLA et LFOK aller-retour.
Je pense faire un travers CHY puis passser au QDM 090° de TRO ensuite direct vers LFLA le tout à 3 000 pieds.
Comment auriez vous fait ?
Décollage de LFLA tout de suite contact 120,32

Je ne comprends pas bien ta nav, ton explication n'est pas très claire. C'est quoi CHY ? Travers, ça veut dire quoi ?

Ta direction générale est sud-ouest/nord-est, qu'est ce que tu vas faire sur le QDM 090 de TRO ?

Si tu veux faire de la radio nav, passe par TRO. Direct depuis LFLA en suivant un QDM, puis direct vers LFOK en suivant un QDR.

Si tu veux faire de la vraie nav, tu traces direct au cap et à la montre, t'auras la ville de Troyes sur ta droite à mi-chemin, tu ne peux pas la rater...

Et si le plafond le permet, pourquoi ne pas monter au niveau 35 plutôt que de rester à 3 000 ft ? Ca n'a que des avantages. T'es un peu plus haut, donc tu vois mieux, ça te fait bosser le réglage de ton alti, et a priori tu ne devrais pas avoir d'avion qui arrive en face au même niveau (alors qu'à 3 000 ft, ça peut arriver).

Pourquoi naviguer au cap et à la montre si t'as un équipement VOR/DME ?
Surtout que si t'as un vent de face, et aucun instrument pour indiquer ta GS..

Parce que le cap et la montre, c'est direct (même si, en général, sur une longue nav, les détours en passant par des VOR n'allongent pas beaucoup la route).

Et aussi (et surtout), parce que c'est la base de la navigation, que tes yeux ne tomberont jamais en panne, que ton chrono a moins de chances que le VOR de ne pas fonctionner (et de toute façon, tu as ta montre en backup), que le DME peut être en panne (dans ton avion, ou l'équipement au sol)... Et tu ne trouveras pas toujours du DME sur un avion école (rarement, même).

Ton vent, mon petit Dubble, il a la même influence sur ta vitesse sol, que tu voles au cap et à la montre ou avec un VOR. Tu le prends en compte avant de partir, et pendant ta nav, tu ajustes tes calculs si nécessaire. Quand tu passeras ton test PPL, tu n'auras aucun instrument (à part ta tête) pour mesurer ta vitesse sol (si tu en as un dans l'avion, DME ou GPS, il y a de fortes chances qu'il tombe en panne).

[SuperSaC]

Parce que c'est plus fun, plus formateur que de laisser une aiguille centrée et d'attendre de voir le TO passer à FROM.

[Dubble]

Parce que c'est plus fun, plus formateur que de laisser une aiguille centrée et d'attendre de voir le TO passer à FROM.

Tu laisses tourner la montre, c'est pareil

D'ailleurs, comment tu mesures ta GS sans GPS ? tu prend les prévisions météo ?

[LJ35]

Parce que c'est plus fun, plus formateur que de laisser une aiguille centrée et d'attendre de voir le TO passer à FROM.

Tu laisses tourner la montre, c'est pareil

D'ailleurs, comment tu mesures ta GS sans GPS ? tu prend les prévisions météo ?

Oui. Si tu connais la direction et la vitesse du vent sur ton trajet, à l'altitude à laquelle tu vas voler, tu peux en déduire le cap à prendre pour suivre ton trait sur ta carte, et ta vitesse sol.

[Scrabouligou]

Je suis assez d'accord avec LJ35, ça peut être formateur de monter en FL, même si je ne l'ai jamais fait encore.

La gestion du calage est une opération simple, mais qui mérite d'être pratiquée, ne serait-ce que pour ne pas oublier de noter le QNH avant de passer au 1013, car si on redescend en classe G, sans SIV, sans contrôle et sans AFIS, ça permet sûrement d'éviter de ressortir son dossier météo, et d'avoir un QNH quasiment correct.

En plus, voler haut oblige à prévoir un peu plus finement la montée et la descente, oblige à être conscient d'espaces aériens qu'on ne côtoie pas tous les jours, oblige à étudier les conditions météo aux couches un peu plus hautes et gérer son espacement par rapport aux nuages, par le haut ou par le bas.

C'est vrai qu'en VFR je trouve que c'est assez difficile de monter en FL généralement car on rencontre bien souvent une couche nuageuse rapidement, et comme au-dessus de la surface S il faut au moins 1000' d'écart vertical par rapport aux nuages et avec la contrainte des FL utilisables en VFR les choix se réduisent vite. Ca devient certes plus facile et rentable pour les voyages un peu long pour lesquels on peut plus facilement passer au-dessus d'une couche nuageuse.

Question subsidiaire : VATRY c'est une piste gigantesque, y a-t-il beaucoup d'avion légers qui utilisent l'aéroport ? La taxe d'atterrissage est raisonnable ?

[LJ35]

Je suis assez d'accord avec LJ35, ça peut être formateur de monter en FL, même si je ne l'ai jamais fait encore.

La gestion du calage est une opération simple, mais qui mérite d'être pratiquée, ne serait-ce que pour ne pas oublier de noter le QNH avant de passer au 1013, car si on redescend en classe G, sans SIV, sans contrôle et sans AFIS, ça permet sûrement d'éviter de ressortir son dossier météo, et d'avoir un QNH quasiment correct.

C'est une opération simple, mais dont l'oubli a causé des accidents, c'est donc bien de pratiquer dès le PPL.

On a un mec à l'école qui a loupé son test IFR juste parce qu'il avait oublié de repasser au QNH avant de descendre. Preuve que ça peut arriver même au niveau d'un quasi-qualifié IFR...

[zéphirin]

D'ailleurs, comment tu mesures ta GS sans GPS ?

Reprends tes bases de navigation et la gestion de ton log de nav. Tu n'y marques pas une vitesse mais des temps issus de ton Fb. Avec des premiers points suffisamment proches, tu corriges Cap et temps prévu (avec une minute de retard sur 10 mn, tu supposes un retard de deux mn sur 20 mn prévues ....)
Au niveau PPL, on reste dans une approximation acceptable. Le cap au degré près et le top à la seconde, je n'y crois pas beaucoup.

Tu tiens ton Cap, tu regardes ta montre et un bon point de repère bien choisi à l'extérieur. Et plus tu es haut, plus c'est facile (meilleure vision et bien moins de turbulence sol).

Une fois les fondamentaux maîtrisés, on peut travailler VOR, GPS. Cela vient dans un second temps.

[LJ35]

D'ailleurs, comment tu mesures ta GS sans GPS ?

Reprends tes bases de navigation et le gestion de ton log de nav. Tu n'y marque pas une vitesse mais des temps issus de ton Fb.

Dubble n'a pas encore commencé son PPL, donc il n'a pas à reprendre ses bases, mais à les apprendre...

[maxous95]

Petite question, il y a une TMA à partir de 2000 pieds, je compte montée vers 1500 pieds et ensuite contacter SEINE INFO pour monté vers le FL035 ou si j'ai le temps contacter pendant la montée mais stabilisé est-il une bonne chose ?

[LJ35]

Petite question, il y a une TMA à partir de 2000 pieds, je compte montée vers 1500 pieds et ensuite contacter SEINE INFO pour monté vers le FL035 ou si j'ai le temps contacter pendant la montée mais stabilisé est-il une bonne chose ?

De quelle TMA tu parles ? Je ne vois rien sur la Catabossy.

Tu n'as que la CTR de classe D de Vatry, du sol à 2 000 pieds, et tu dois donc contacter Vatry et être autorisé avant d'y pénétrer.

[maxous95]

lors de mon aller, je décolle de LFLA Auxerre : TMA SEINE 3 pour ensuite aller à LFOK

[LJ35]

lors de mon aller, je décolle de LFLA Auxerre : TMA SEINE 3 pour ensuite aller à LFOK

C'est de la classe E : contact radio pas obligatoire, et pas d'autorisation requise pour y pénétrer, donc tu peux monter tranquille, et contacter Seine Info quand tu veux (et uniquement si tu le veux).