Quelle machine pour ir/me ?

utopie · Message par **utopie** » 05 janv. 2010, 09:57

Bonjour,

Je ne sais pas si le sujet a déjà été abordé (pas trouvé dans le forum), mais selon vous sur quel type de machine est il préférable de passer un ir/me ?
Sur une machine de type baron ou seneca avec une avionique classique ou alors sur un da42 glass cockpit ?

Ce n'est pas pour lancer un débat entre les deux type d'avionique mais pour avoir une idée plus précise sur ce qui prépare le mieux au passage d'une QT et donc choisir en conséquence quel FTO choisir pour l'ir/me.

Stephane

Rod87 · Message par **Rod87** » 05 janv. 2010, 10:48

Salut,

Si tu arrives a suivre des SID, des STAR; a faire des ILS, des VDME, des percées ADF, des arcs DME, des entrées décalées ... avec un DA 42, tu y arriveras en PA 34.

Alors certes, beaucoup vont dire qu un baron croise bien plus vite que la "merguez" fabriqué par Diamond, que la gestion paramètres moteurs est bien plus compliqué mais un écart de 30 kts ce n'est pas ca qui va changer grand chose et les préaffichages moteurs on galére a les trouver mais 5-10h après ( et c'est pareil pour tout) ca commence a ressembler a quelquechose!!

En ce qui concerne l'instrumentation, avoir volé sur DA 42 ne me dérange absolument pas aujourd hui sur ATR!

Je te conseillerai donc de choisir l école qui offre le plus d heures pour le meilleur prix!

triranoz · Message par **triranoz** » 05 janv. 2010, 11:22

Tu peux regarder :
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... light=da42
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... light=da42
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... light=da42

Ca te fait un peu de lecture!

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 05 janv. 2010, 11:54

Pour résumer mon point de vue:

Niveau instrumentation un glass cockpit ou pas cela ne changera pas grand-chose (à part que le scan reste tout de même plus simple que sur un avion traditionnel).
Niveau "handling" par contre, j'en connais des pelles à la douzaines qui, après être sortis d'un DA42, se sont fait jetés comme des malpropres lors de tests en vol sur Cessna 3xx et autres 4xx, complètement dépassés par les événements...

Donc mon choix: prend un bon vieux Baron ou autre Seneca.

utopie · Message par **utopie** » 05 janv. 2010, 12:05

Merci pour ces liens, faut croire que j'avais mal cherché.

Bref en résumé, ce qui resort de ces posts c'est que le seul avantage d'un da42/glass cockpit lors de l'apprentissage ir/me c'est son coût.
Une formation sur instrumentation classique est plus compliqué car moins automatisé mais du coup, plus formatrice.

Je garde ces info dans un coin, ça me servira lors du choix d'une fto
Stephane

Branleur de Manche · Message par **Branleur de Manche** » 01 févr. 2010, 20:55

Le Pa34 est une bonne machine.

ertach · Message par **ertach** » 01 févr. 2010, 22:12

Il est TRES difficile d'aller sur des aiguilles lorsqu'on a commencé à s'habituer au glass cockpit, et ça te piquera les yeux, mais on s'habitue à tout (l'inverse est largement plus facile).

Personnellement je dirai un bon vieux "vrai" bimoteur avec deux manettes (le DA42 est un vrai faux bimoteur mono-manette non?) pour apprendre à l'ancienne, mais mis à part ça chacun à ses goût et ses opportunitées.

A plux

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 01 févr. 2010, 22:18

Il est TRES difficile d'aller sur des aiguilles lorsqu'on a commencé à s'habituer au glass cockpit, et ça te piquera les yeux, mais on s'habitue à tout (l'inverse est largement plus facile).

Oui tout dépend comment se constitue la formation. Si tu fais d'abord tes 50h d'IR-SE avec un bon vieux truc à aiguilles, tu peux bien te permettre 10h de glass cockpit en IR-ME, ça sera pas un problème - du point de vue gestion aiguilles vs gestion efis. Pour la gestion moteur, on en revient à ce que faisait remarquer WDP.

ertach · Message par **ertach** » 01 févr. 2010, 23:04

c vrai

KAG · Message par **KAG** » 03 févr. 2010, 13:50

Je dois avoir un peu plus de 1000 heures dessus (DA42), quand je formais des KD en tant qu' instructeur il y a deja quelques annees... J' ai eu l'occasion de voler cette machine des les premiers stade de sa commercialisation, l' academy dans laquelle je travaillais a ete une des premieres a l' acheter.

Je suis plus du tout au courant de ce qui ce passe maintenant, mais a l' epoque c' etait des moteurs diesels, et j' ai eu deux pannes moteur en 1000 heures d' exploitation: pas cool.
C' est vraiment pas agreable. Dont une panne moteur la nuit... Ca faisait vraiment pas serieux... Sans compter les problemes de gearbox...

A part ca c' etait un merveilleux petit avion. Ca s' exploite comme un jet, avec une manette par moteur qui se regle en poucentage sur les beaux instruments G1000.
Les wingtip lui donne un look incroyable, en plus de la verriere qui s' ouvre genre avion de chasse... Cet avion a vraiment du caratere. technologie revolutionnaire a plus d' un point pour un bi piston. Vous voulez eteindre et mettre en drapeau votre helice en vol? Une switch a toucher! Incroyable petit bijou. Je me rappel je volais de la tubine en meme temps, et je me suis jamais ennuiye dans ce lent et petit twin.

Pour une personne qui passe sur jet moderne tout de suite apres comme les KD que je formais, pourquoi pas.

Mais si l' eleve se retrouve sur un B737/200 ou un avion de brousse, bonjour la galere!

Ce G1000 rend la vie plus facile, donc pour apprendre l' IFR a la base je suis pas completement convaincu. Ceci dit il est possible de faire du paneau partiel en faisant sauter quelques CB...

C' est un petit bijou (surtout si ils ont changes les moteurs depuis...), mais c' est vraiment pas essentiel pour la formation de base. Ca vous rendra pas meilleurs pilote.