un crash tue le président de Pologne

Jean Bart · Message par **Jean Bart** » 10 avr. 2010, 12:02

http://www.lemonde.fr/europe/article/20 ... id=1331592

Quelle tragédie!
L'occasion de demander à vous experts aeronet si vous avez des connaissances particulières
concernant les dispositifs de sécurité particuliers mis en place pour les flottes présidentielles (mis à part détection de missile...). Sur Airforce one, Airbus A319 français ou le nouvel A330, Falcon?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 10 avr. 2010, 13:51

Ta réponse je ne sais pas, mais ce dont je suis sûr c'est que "l'expert aéronautique" d'i-télévision, Michel Chevallet est un bon gros charlot... 3 minutes d'intervention, en direct, une bonne grosse dizaine d'inepties proférées...

Sans dec les journaleux, faut arrêter d'aller chercher vos experts au bar de l'aéroclub du coin...

Vous la connaissiez vous la règle qui veut qu'un pilote ne tente JAMAIS trois approches, car c'est interdit, cette situation menant dans 100 % des cas à un crash ? Va falloir que je relise l'OPS...

Malgré l'ampleur de la catastrophe, il aura au moins réussi à m'arracher un bon gros fou rire.

seize · Message par **seize** » 10 avr. 2010, 14:14

C'est en effet l'information qui a été répétée dans plusieurs journaux télévisés ce midi et qu'on retrouve sur des sites de journaux sérieux comme lemonde.fr .

http://www.lemonde.fr/europe/article/20 ... id=1331592

Peut-être que la source ayant donné cette information n'était pas fiable.

Mais il y a autre chose qui m'a surpris : l'heure du crash serait environ 8h50 heure francaise alors que la cérémonie de commémoration de Talyn était prévue en fin de matinée.

Les contrôleurs ont bien proposé aux pilotes d'aller attérir à Minsk ou Moscou mais un tel détournement aurait inévitablement entrainer un retard de la délégation Polonaise à cette cérémonie au pouvoir symbolique extrêmement fort pour toute la population Polonaise.

Donc, peut-être que face à un tel enjeu certaines règles ont été enfreintes...

PS : Une des boites noires a déjà été retrouvées.

Carbak · Message par **Carbak** » 10 avr. 2010, 14:17

De toutes façons ce sont des expert envoyé par le BEA russe pour faire porter le chapeau aux pilotes et dédouaner Tupolev...

Heu désolé je suis trop Français.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 10 avr. 2010, 14:46

Le terrain en question est donné comme militaire.
Ces terrains possédent généralement un radar d' approche (exemple Cognac quand il marche).

Ce qui normalement aurait du eviter qu'il se prenne les arbres avant le seuil, à moins que le radar soit déréglé en élévation.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 10 avr. 2010, 15:04

Flo_dr400 a écrit : Vous la connaissiez vous la règle qui veut qu'un pilote ne tente JAMAIS trois approches, car c'est interdit, cette situation menant dans 100 % des cas à un crash ? Va falloir que je relise l'OPS...

Malgré l'ampleur de la catastrophe, il aura au moins réussi à m'arracher un bon gros fou rire.

ce n'est effectivement pas dans l'OPS, mais cela figure en carateres GROS et GRAS dans notre MANEX, et les conditions pour effectuer une 3eme approche sont expliquees. C'est juste du bon sens...

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 10 avr. 2010, 15:23

Mise en situation (situation vécue justement en Russie il y a pas 15 jours) : tu perces en CAT 3a sur un terrain, RVR THR requise 200m.

500 ft avant la porte, le contrôleur te passe les dernières RVR, celle du seuil est à 175m, cas d'école : remise de gaz évidemment.
Pendant le guidage pour retenter, il te repasse 225m, tu retentes. 500 ft avant la porte, la TWR te ressort les RVR, ce jour-là il nous a dit 200m, on a poursuivi et on s'est posés sans problème. Mais s'il avait redit moins : remise de gaz de nouveau. On avait calculé qu'on avait de quoi en faire trois au total comme celle-la avant de devoir dégager, mais après tout dépend de ta réserve de carburant.

Si tu as deux tonnes de rab, rien ne t'empêche de tenter 5 ou 6 fois l'approche, le principe du banc de brouillard c'est que là où il est, il n'y est plus trois minutes plus tard.

Après, le captain peut décider de dégager plutôt que de retenter, fonction d'un paquet de paramètres. La compagnie peut également comme tu en as fait la remarque l'interdire dans son MANEX, ça la regarde.

Mais notre cher expert a assuré à l'antenne qu'en aéronautique, on ne tentait JAMAIS trois approches, cela menant ASSUREMENT à un crash. Le problème c'est que la ménagère de moins de 50 ans va le croire puisque c'est un expert et se dire qu'il était bien con ce pilote polonais de ne pas savoir ça...

A quand le vrai expert aéronautique qui aura les couilles de dire la vérité à l'antenne, soit : "Ca fait quelques heures que c'est arrivé, ce qu'on sait c'est que c'est un terrain militaire, un avion de conception soviétique trimoteur appartenant au gouvernement polonais et apparemment il y avait du brouillard et le reste, faudra attendre des semaines pour le dire".

Mais ça s'appelle de l'honnêteté intellectuelle et c'est vrai que quand c'est ce qu'on recherche, on regarde pas la télé, c'est un peu de ma faute aussi.

Au passage, les Russes ne sont pas mieux, moins de quatre heures après le crash ils annonçaient déjà officiellement l'erreur de pilotage comme en étant la cause. Ils sont encore plus rapides pour se décrédibiliser dans ce genre de situation que le BEA, Airbus, la DGAC, Air France et TF1 réunis !

Pour seize : je n'ai pas nié le fait qu'il aurait fait 4 approches, j'en sais rien. Je dénonçais seulement le commentaire de cet "expert" à ce sujet.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 10 avr. 2010, 15:52

c'est tout a fait vrai que les commentaires des experts televisuels sont souvent navrant.

c'est tout a fait vrai qu'en europe, je ne connais pas les regles russes je n'ai jamais vole la-bas, aucun reglement ne t'empeche de faire 25 approches tant que tu satisfait les criteres petrol.

Cependant dans le cas que tu cites, perso et les equipqges avec lesquels je travaille, on aurai temporise, regarder la tendance et fait en fonction. Comme cela est arrive a bucarest il y a quelques semaines, et la le controleur lors de la seconde approche s'est ravise avant l'OM 'position equivalente' (le vocable de 'porte' que tu emploies ne m'est pas familier, mais je suppose qu'on parle de la meme chose) nous faisant ainsi gacher un fuel precieux, alors que la RVR n'a fait que fluctuer sur 2 minutes.

Enfin, de nombreux rapports d'accidents en conditions MTO marginales incriminent l'obstination de se poser a la destination, c'est un facteur dangeureux qui fait parti des poncifs des cours CRM.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 10 avr. 2010, 16:44

On est parfaitement d'accord sur la manière d'appréhender ce genre de situation : temporiser, apprécier la situation, ne pas s'entêter inutilement, etc... Pour ce jour-là, ça fluctuait depuis le départ du vol (CDG-St-Pet t'as le temps de surveiller) et le briefing avait été particulièrement précis et envisageait ce genre de situation, étant donné que ce n'était pas prévu de se lever avant le lendemain, il n'y avait pas grand chose d'autre à faire, les RVR oscillant entre 1200m et 100m d'une transmission à l'autre suivant les points de relevé...

Le truc le plus efficace est simple : un bon briefing, histoire que les deux soit d'accord sur ce que l'on fait et comment on le fait. De plus le briefing est le moment d'annoncer une chose simple : la butée dure, celle qu'on ne dépassera JAMAIS. En l'occurence pour nous, la transmission d'une RVR inférieure à 200m avant l'OM (la porte) en était une : si ça arrivait, RDG impérative.

Tenter l'approche à plusieurs reprises ne m'évoque pas forcément l'obstination à se poser à destination. Se mettre des deadlines, préparer le dégagement et briefer tout ça me semblent des règles de bon sens qui permettent de se focaliser sur une approche pas gagnée d'avance en sachant jusqu'où l'on peut aller et ce qui est interdit durant cette approche. A condition de toujours garder ceci en tête et de ne JAMAIS faire d'entorse à ces règles simples, même pour "aller voir", rien ne m'empêche de tenter plusieurs fois une approche.

Après tout, c'est pour s'assurer que l'on saura garder ce bon sens qui ne mettra pas en péril l'avion et ses occupants que l'on est sélectionné, entrainé, surveillé, et sensibilisé.

Toutes tes remarques sont parfaitement pertinentes, mais parfois temporiser ne t'apporte rien de plus que retenter sans précipitation. Car évidemment il n'est jamais question de se précipiter sur la nouvelle tentative, mais bien se prendre le temps de savoir ce qu'on fait. Toute la différence est entre prendre son temps et perdre son temps. La limite entre les deux est ténue et fluctue à chaque vol, fonction d'une foule de paramètres.

Chaque approche est différente, chaque vol est différent et c'est pourquoi il est dingue de pouvoir prétendre tirer des conclusions aussi vite de ce qui s'est passé ce matin. Ou même de tenter de porter un jugement sur une situation quelle qu'elle soit à sa simple évocation ou à la simple lecture d'éléments certes factuels mais très partiels. C'est pourquoi cette personne aurait vraiment mieux fait de se taire à mon avis.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 10 avr. 2010, 16:50

heureusement le brave Michel Chevalet n'officie pas sur la BBC....j'l'aimais bien quand j'etais gamin de vant la tele...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 10 avr. 2010, 18:29

On avait calculé qu'on avait de quoi en faire trois au total

c'est basé sur un forfait petrole "procedure + RMG" fixe, ou vous calculez ca précisément en fonction des données du jour, ou bien vous avez des abaques ?

merci pour l'info

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 11 avr. 2010, 10:38

C'est principalement basé sur des estimations empiriques de ce que va nous coûter une approche ratée. On évalue cette conso en fonction de notre expérience, du terrain, de l'ATC, etc... On prend de bonnes marges et surtout on fait un suivi permanent tout au long de l'approche et du guidage en cas d'approche interrompue, quitte à réévaluer nos estimations le cas échéant. Chacun fait ses calculs et on compare. Enfin le FMS peut nous permettre un crosscheck supplémentaire.

Le concept c'est de se fixer à l'avance une deadline à laquelle on dégage et de toujours savoir où on en est par rapport à celle-ci. Cette limite n'est pas forcément le mini dégagement réglementaire, elle est souvent supérieure, afin de se conserver un temps d'attente au dégagement par exemple.

Il existe des abaques de conso en croisière, descente, attente, etc... mais ils donnent des valeurs au kg de fuel près, ce qui est impossible à manipuler mentalement dans ce genre de situation. On les utilise cependant régulièrement en amont, que ce soit à la PPV ou en croisière pour affiner des calculs ou bien si la situation est plus complexe que d'habitude.

Mais sous situation à forte charge de travail ou fort stress telle une remise de gaz dans le brouillard, il est beaucoup plus commode et safe de traiter des valeurs arrondies à la centaine de kg, quitte à prendre de bonnes marges, ça limite les risques d'erreur.

Les points clés c'est le briefing qui comporte la définition d'une limite claire et infranchissable à laquelle on adhère tous les deux ainsi que le principe de calculs séparés et crosscheckés pour détecter une éventuelle erreur.
Et si la situation semble nous échapper, back to basics : faire voler l'avion, prendre un cap et une altitude de sécurité en laissant tomber tout le reste temporairement. Une fois que c'est assuré, on fait un point carburant et un recentrage sur l'essentiel.

Fred95 · Message par **Fred95** » 11 avr. 2010, 10:53

5 Rings a écrit :
Flo_dr400 a écrit : Vous la connaissiez vous la règle qui veut qu'un pilote ne tente JAMAIS trois approches, car c'est interdit, cette situation menant dans 100 % des cas à un crash ? Va falloir que je relise l'OPS...

Malgré l'ampleur de la catastrophe, il aura au moins réussi à m'arracher un bon gros fou rire.
ce n'est effectivement pas dans l'OPS, mais cela figure en carateres GROS et GRAS dans notre MANEX, et les conditions pour effectuer une 3eme approche sont expliquees. C'est juste du bon sens...

C'est pas dans le MANEX de Flo car il se crashe à la seconde approche

Dan · Message par **Dan** » 11 avr. 2010, 22:58

Flo_dr400 a écrit :
Mais sous situation à forte charge de travail ou fort stress telle une remise de gaz dans le brouillard, il est beaucoup plus commode et safe de traiter des valeurs arrondies à la centaine de kg, quitte à prendre de bonnes marges, ça limite les risques d'erreur.

Les points clés c'est le briefing qui comporte la définition d'une limite claire et infranchissable à laquelle on adhère tous les deux ainsi que le principe de calculs séparés et crosscheckés pour détecter une éventuelle erreur.
Et si la situation semble nous échapper, back to basics : faire voler l'avion, prendre un cap et une altitude de sécurité en laissant tomber tout le reste temporairement. Une fois que c'est assuré, on fait un point carburant et un recentrage sur l'essentiel.

Il y a quelques semaines parlait de l'utilité de la notion de CRM. On devrait copier dans ce thread le message de Flo... Impeccable comme d'hab'

Ben Gi · Message par **Ben Gi** » 12 avr. 2010, 18:43

Pour en revenir au sujet voici un article, d'un site non-aéro, qui est assez sérieux. (c'est rare pour être souligné !)

http://www.lepoint.fr/actualites-monde/ ... 4/0/443267

Dubble · Message par **Dubble** » 12 avr. 2010, 19:08

Les pilotes ont-ils été victimes d'un mauvais calage de l'altimètre ? A ce stade, ce ne peut être exclu.

Je ne vois pas pourquoi les trois premières approches se seraient déroulées correctement alors ? L'un des deux pilote aurait recalé son alti sans raison ?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 12 avr. 2010, 21:00

Dubble a écrit :
Les pilotes ont-ils été victimes d'un mauvais calage de l'altimètre ? A ce stade, ce ne peut être exclu.
Je ne vois pas pourquoi les trois premières approches se seraient déroulées correctement alors ? L'un des deux pilote aurait recalé son alti sans raison ?

Sans préjuger d'une quelconque cause à ce crash, un petit éclaircissement altimétrique :

Les Polonais ont adopté le système international altimétrique après la chute du Rideau de Fer, à savoir ft/QNH et FL en ft.

Les Russes eux travaillent toujours selon leurs normes, à savoir des niveaux de vol exprimés en mètres et sous le niveau de transition, des hauteurs exprimées en mètres également et ayant par définition comme référence le sol à l'aérodrome et non pas le niveau de la mer comme chez nous. Bref c'est du m/QFE et du FL en m.

En gros pour chaque approche, il convient de faire une gymnastique intellectuelle afin de convertir les jolies hauteurs en mètres données par le contrôle en guise de clairance dans les altitudes en ft utilisés par nos avions...

Ensuite le Tupolev 154 étant un avion soviétique, on peut préjuger qu'à l'époque il était équipé d'une avionique "à la Russe" cad graduée en mètres, mètres/Seconde et kilomètre/heures. A-t-il été rééquipé "à l'occidentale ? je l'ignore.
De plus l'équipage appartenant à l'Armée de l'Air polonaise, en quelles unités travaillait-il ? La Pologne appartenant à l'OTAN, j'imagine en unités standards US...
Au passage, réglage des altimètres en hPa ou en pouces de mercure ?

Bref, l'altimétrie en Russie, ça ne se résume pas à l'affichage du bon QNH. Tout est plus compliqué là-bas.

Parlons maintenant des fameuses conditions météo et des fermetures terrains.
Il y a une réglementation russe qui veut que l'ATC peut décider de la fermeture cause météo d'un terrain, forçant au dégagement les avions en approche. Cette fermeture par l'ATC peut intervenir avec des conditions supérieures à celles publiées comme minimas pour les approches.
Cependant l'obligation de dégagement et l'interdiction de l'approche ne s'applique qu'aux appareils appartenant à des exploitants russes, tel que précisé dans ladite réglementation.
Les appareils étrangers ne peuvent se voir forcés au dégagement par l'ATC et sont libres de tenter leur approche en respectant les même conditions qu'en Europe par exemple, c'est à dire sous réserve de respecter les conditions minimums publiées pour l'approche, même si l'ATC a déclaré le terrain fermé cause météo (cette notion de "fermeture" n'ayant de sens que pour les exploitants russes je le rappelle, en réalité le terrain reste ouvert au sens pratique du terme).

Comment je sais ça ? Car la documentation de bord Atlas comprend un complément aux routiers énonçant les particularités et les divergences réglementaires de chaque pays de la planète, et qu'au chapitre Russie, tout ceci est expliqué.

En gros, on va y aller molo sur cette histoire, toute conclusion hâtive est vraiment hâtive !

Anonyme · Message par **Anonyme** » 12 avr. 2010, 21:06

Oué ... c'est le président qui à mis la pression aux pilotes, vu que s'était juste à coté le point de rendez vous.

Brummy · Message par **Brummy** » 12 avr. 2010, 21:52

Les causes de l'accident sont une chose. Pourquoi s'est il écrasé? D'où vient la faille?

Maintenant, connaitre les raisons qui ont conduit au crash est une autre chose. Il est évident qu'au bout de 2 approches ratées, le commandant de bord aurait du se poser des questions. Maintenant, être pilote du président Polonais, c'est pas la même chose qu'emmener les copains un dimanche de beau temps. Je ne pense vraiment pas que M Kaczynski est venu toqué à la porte du cockpit en disant "Oh les gars, vous posez l'avion ou je vous vire"; mais il y a le "protocole", les "obligations"... Tout un tas de procédures qui pousse le commandant de bord (j'insiste sur le terme "commandant de bord") à ne pas dire non.

La déviation des procédures de base est responsable de 33% des accidents dus à une erreur humaine (si on m'avait dit qu'un jour je le placerais celui là!) Renoncer à un atterrissages en conditions délicates n'est ce pas une procédure de base?

Ca me rappelle le crash d'un DR400, il y a 1 an ou 2, dans la Drôme. Un jeune de mon age à l'époque, avec 3 copains qui devaient impérativement rentrer. Orage, tempête, déluge, temps exceptionnellement mauvais (j'habite sur le circuit de piste de sa destination, je m'en souviens). Il est quand même parti.
Quand tu est commandant de bord, que ce soit un A380, un Tu154 ou un DR400, c'est toi qui décides, pas les autres. On nous le rabâche assez tout au long de notre formation...

TommyBoy · Message par **TommyBoy** » 12 avr. 2010, 22:11

Brummy a écrit :Je ne pense vraiment pas que M Kaczynski est venu toqué à la porte du cockpit en disant "Oh les gars, vous posez l'avion ou je vous vire"

Le problème c'est qu'apparemment il aurait déjà tenté le coup en 2008 mais le pilote a refusé d'atterrir malgré la pression et devinez quoi ? Il a été viré au retour.