Aeronet

Je me pose la question suivante :

Sur les avions dont la manette de train est située sur la partie gauche du cockpit (dans le civil : beech 1900 par exemple), est-ce quand même le PNF à droite qui fait cette action sur ordre du PF ?

Oui tout à fait, de méme sur les machines où la commande de roulette de nez se trouve sous la main gauche du captain, le copi pnf doit dégrapher son harnais, se pencher complétement sur les genoux de son collégue et manoeuvrer l'avion selon les directives orales du captain qui lui reste le regard au dehors!
Depuis l'arrivée des femmes dans les siéges droits des cockpits, les constructeurs s'obligent à mettre des tillers sur les deux cotés du cockpit...dommage!

Quel déconneur ce Balt


Comme tu l'as sans doute compris, le but de la répartition des taches n'est pas de créer un format rigide et innaplicable mais bien de fluidifer et organiser l'action de l'équipage.

Cette répartition est toujours adaptée à l'ergonomie du poste de pilotage, donc dans le cas que tu évoques, la manoeuvre serait executé par le pilote en place gauche et le monitoring toujours à la charge du pnf, vario+, speed check, manoeuvre, train rentré etc

Le JC a écrit :Sur les avions dont la manette de train est située sur la partie gauche du cockpit (dans le civil : beech 1900 par exemple), est-ce quand même le PNF à droite qui fait cette action sur ordre du PF ?

Sur les Beech, le train est rentré par le PM, qu'il soit à droite ou à gauche.

La commande de train est tout à fait accessible au copi, il suffit de se pencher un peu (et non, pas besoin de se débrêler).

Ma question n'est pas innocente car je regardais le cas des plus gros avions :

Quand le PF est à droite, c'est le PNF à gauche (pardon, on dit le Pilot Monitoring maintenant) qui rentre le train (qui est franchement à droite dans un cockpit d'Airbus par exemple)

Je suis en train d'écrire un Manex d'un petit avion (TBM700) et la question se pose là où les cultures s'opposent (Civils/Chasseurs militaires)

Le JC a écrit :Je suis en train d'écrire un Manex d'un petit avion (TBM700) et la question se pose là où les cultures s'opposent (Civils/Chasseurs militaires)

Ouais enfin un chasseur, ça vole tout seul. Quand ça se reconvertit et que ça vole en équipage, c'est censé bosser en équipage, pas comme un chasseur seul à bord.

Hey,

Pourtant, comme tu le dis, sur Airbus, je ne trouve pas que la manette du train d'atterrissage est si éloignée que ça de la place gauche. Le CdB peut sans aucun problème l'utiliser sans se déboiter l'épaule.

Sachant que, juste au dessus, il y a les commandes de l'AP, que le CdB utilise et manie aussi, je ne pense pas qu'il y est le moindre problème.

Fly...

t'es sur de ton coup LJ35?

parmi les 3 manex (3 boites differentes) de beech 90/200 que j'ai utilisé en tpp, c'était toujours le PNF qui rentrait le train. que la manette de train soit à gauche ou à droite, et que le pnf soit à gauche ou à droite. et effectivement, pas besoin de se detacher pour ça.

et perso, pour le train, je préfère ça: que le PF garde les mains sur le manche quand on est près du sol.

concernant certains autres éléments (genre lights et dégivrages sur beech) qui sont situées en place gauche, mais toujours accessible au copi s'il se penche un peu, c'est variable: j'ai vu des C/L qui donnaient cette tache au PNF, et d'autres qui donnaient ça au captain.

sylvb a écrit :t'es sur de ton coup LJ35?

parmi les 3 manex (3 boites differentes) de beech 90/200 que j'ai utilisé en tpp, c'était toujours le PNF qui rentrait le train. que la manette de train soit à gauche ou à droite, et que le pnf soit à gauche ou à droite. et effectivement, pas besoin de se detacher pour ça.

Heu, au temps pour moi, j'ai écrit PF en pensant PM (c'est ça de voler la nuit... )

C'est bien le PM qui s'occupe du train, bien entendu. C'est corrigé.

nil

Echo-Delta a écrit :@ flylfnh, sur bubus le PA est au centre et non désaxé vers la droite comme l'est la commande du gear.

Au temps pour moi, je confonds avec les commandes des PFD/ND, qui, de toutes façons, sont doublées de chaque côtés.

Fly...

Le JC a écrit :Ma question n'est pas innocente car je regardais le cas des plus gros avions :

Quand le PF est à droite, c'est le PNF à gauche (pardon, on dit le Pilot Monitoring maintenant) qui rentre le train (qui est franchement à droite dans un cockpit d'Airbus par exemple)

Je suis en train d'écrire un Manex d'un petit avion (TBM700) et la question se pose là où les cultures s'opposent (Civils/Chasseurs militaires)

Le JC a écrit :Ma question n'est pas innocente car je regardais le cas des plus gros avions :

Quand le PF est à droite, c'est le PNF à gauche (pardon, on dit le Pilot Monitoring maintenant) qui rentre le train (qui est franchement à droite dans un cockpit d'Airbus par exemple)

Je suis en train d'écrire un Manex d'un petit avion (TBM700) et la question se pose là où les cultures s'opposent (Civils/Chasseurs militaires)

La philosophie c'est que le monitoring travaille en execution aux calls du pf, manipulation du train,des flaps etc
qu'il dégrossisse toutes les captures, asel, loc alive, 1000 avant, tandis que le pf se concentre sur la capture précise de l'objectif.Il annonce les écarts, contre-verifie les vitesses d'utilisation et d'évolution.
Il assure les comm rdo.
Il surveille les systemes en crz, le bilan carbu, s'assure de la disponibilité des terrains de dgt en route et verifie les mto effectives.(liste non exhaustive)

Les milis reconvertis font trés bien ce boulot mais ils restent un peu "scolaires" en appliquant à la lettre une répartition des taches pré-définies.
Ca doit rester un cadre et non une contrainte, le bon sens prime, si un bitard qui sert au sol ou en crz n'est accessible que sous la main gauche pic il faut la lui laisser.
Tout ce qui est au centre comme le train sur airbus n'est franchement pas à mettre dans cette catégorie.

Dans ton manex pense aussi à bien définir les taches en préambule de façon à ce qu'il y a ait tjs quelqu'un aux commandes, si le pm monitore un volmet, le pf doit faire momentanément la rdo, si le pf briefe son arrivée, le pm pilote.
Définir également qui navigue, normalement c'est le pf et il gére son fms (t'as peut-etre une gnss sur le beech, mais je crois pas) mais certains aiment que ce soit le pm de façon à pas trifouiller le clavier en approche par exemple, les deux se valent il faut juste que ce soit clair entre les pilotes.C'est souvent sur ces points que les pratiques different.

LJ35 a écrit :

sylvb a écrit :t'es sur de ton coup LJ35?

parmi les 3 manex (3 boites differentes) de beech 90/200 que j'ai utilisé en tpp, c'était toujours le PNF qui rentrait le train. que la manette de train soit à gauche ou à droite, et que le pnf soit à gauche ou à droite. et effectivement, pas besoin de se detacher pour ça.

Heu, au temps pour moi, j'ai écrit PF en pendant PM (c'est ça de voler la nuit... )

C'est bien le PM qui s'occupe du train, bien entendu. C'est corrigé.

D'ailleurs sur les avions à la base monopilote, quand ils sont exploité en multi je suppose que toutes les SOP ont été remanié non ? L'exemple de la C/L feu moteur, t'as des switch accessible qu'en place gauche (robinet essence, gene, etc), donc quid si le PM est à droite ?

sylvb a écrit :et perso, pour le train, je préfère ça: que le PF garde les mains sur le manche quand on est près du sol.

Tu as tout dit; le PNF agit sur les commandes (train, volets, boutons) pour que le PF n'aît pas d'actions "parasites" à effectuer et qu'il reste concentré sur le pilotage et la navigation
et effectivement ça ne demande pas d'efforts d'extension énorme, juste parfois, le PNF en place gauche risque d'être un peu gêné pour actionner la manette des volets (située en général à droite sur le pylone) par le bras du pf en place droite qui a sa main sur la manette des gaz, mais bon, je suis co-pi (donc à droite) et quand je suis pf, à moins d'avoir à intervenir sur les gaz, quand je demande un cran de volets, je retire ma main des gaz et puis basta. Les petits inconvénients de gestes "croisés" sont bien moindre que les avantages de cette répart qui procurent une plus grande disponibilité au PF.
Mais je comprends ton interrogation Le JC, j'ai moi-même participé à l'élaboration de procédures et C/L du manex d'un Beechcraft Premier One A (c'est pas pour me la péter c'est vraiment son nom ) et parfois c'est un bon casse-tête, intéressant mais casse-tête. Pour te donner un exemple de répart, les spoilers au sol sortent par action sur une manette pas super bien placée, un peu vers l'arrière du pylone et il y a une sécurité à manipuler avant de pouvoir actionner la manette. A Wichita pour la qt, les instructeurs nous disaient que chez les pilotes de Premier qu'ils voyaient en équipage constitué, c'est le PF qui actionnait cette manette. Bon on a estimé intéressant que ce soit plutôt le PNF qui le fasse, en attendant l'appel du PF (l'appel c'était simplement la dénomination de la manette : "lift dump"), ceci afin que le pf ne perde pas de temps à chercher la manette (vraiment pas dans le champ visuel) ou pire jette un coup d'oeil, même rapide, sur le pylone; et ceci prend encore plus de sens avec du vent de travers, une piste mouillée,...
Bref, tout seul on peut le faire, mais à deux quand c'est bien organisé c'est beaucoup moins gourmand en ressources, donc autant en profiter
Voilà j'ai un peu disserté mais c'était pour te donner un autre exemple.
Et maintenant, fais chauffer la cafetière, et bon courage !

OK les gars, merci pour tout et de me conforter dans mon idée. l'ALAT et l'armée de l'air ont un Manex et une méthode de travail en équipage qui ne correspond pas tout à fait (c'est le PF qui rentre le train, les volets ...)

D'un autre côté ils ne font pas de TPP (nous non plus d'ailleurs) mais on travaille ou on ne travaille pas en équipage et contrairement à une idée reçue dans le milieu où je travaille : le travail en équipage n'est pas fait uniquement QUE pour la ligne.

Plus qu'à finaliser notre manex qui est presque terminé (à ce détail près) et qui concrétise ce que nous faisions déjà à la DGA