Bonjour, Il me semble que flo a abordé la question sur un post mais...
il Y aurait un mode décollage avec des données déjà programmées et le pilote paramètre lui meme celles ci ou bien il laisse gé"rer le programme, et est ce que pour l'atterissage c'es t identique ? merci
phase de vol
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetcaravan - Elève-pilote posteur
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Bonjour Guardian, étant principalement passager à chaque fois que j'ai le bonheur de prendre l'avion, je ne saisis pas forcement tous les termes aéro que tu décris.
Ce dont je voulais parler c'est : lorsqu'un avion de ligne décolle, y a t il comme pour le pilotage auto en l'air, un mode automatique et pour le décollage , et pour l'atterissage ? (des données qui seraient préenregistées dans un programme, qui feraient que le pilote a juste a mettre ce programme )
Ce dont je voulais parler c'est : lorsqu'un avion de ligne décolle, y a t il comme pour le pilotage auto en l'air, un mode automatique et pour le décollage , et pour l'atterissage ? (des données qui seraient préenregistées dans un programme, qui feraient que le pilote a juste a mettre ce programme )
Nan, cela n'existe pas à proprement dit.
Il n'y a pas de mode décollage automatique... l'atterrissage automatique existe lui bel et bien.
Certaines fonctions limitent toutefois le décollage, pour éviter que la queue ne viennent frotter le sol par ex, le mode Flex pour optimiser les conso moteurs au décollage, etc.. ce ne sont que des aides pour les pilotes.
Pour le décollage techniquement cela n'est pas le plus dur, mais il y a tellement de paramètres autres à gérer qu'un ordinateur en serait incapable de discerner quasi instantanément tous les paramétres... de l'avion qui vient couper ta piste au moment de ta course au décollage, le piaf dans les réacteurs, le cerf dans la roulette avant, l'explosion pneu, etc etc... a liste n'a pas de limite. Or un ordianteur a bcp de mal à travailler sur des choses qu'il ne connait pas, il n'a pas la notion d'anticipation. Le pilote à donc toute sa place durant le décollage... alors autant le laisser pleinement dans la boucle.
Il n'y a pas de mode décollage automatique... l'atterrissage automatique existe lui bel et bien.
Certaines fonctions limitent toutefois le décollage, pour éviter que la queue ne viennent frotter le sol par ex, le mode Flex pour optimiser les conso moteurs au décollage, etc.. ce ne sont que des aides pour les pilotes.
Pour le décollage techniquement cela n'est pas le plus dur, mais il y a tellement de paramètres autres à gérer qu'un ordinateur en serait incapable de discerner quasi instantanément tous les paramétres... de l'avion qui vient couper ta piste au moment de ta course au décollage, le piaf dans les réacteurs, le cerf dans la roulette avant, l'explosion pneu, etc etc... a liste n'a pas de limite. Or un ordianteur a bcp de mal à travailler sur des choses qu'il ne connait pas, il n'a pas la notion d'anticipation. Le pilote à donc toute sa place durant le décollage... alors autant le laisser pleinement dans la boucle.
Bonjour Caravan,
D'abord quelles références pour la navigation ? Trois solutions :
1) Tu à un cap à donner à l'avion (Nord, Est,...)
2) Tu navigues par rapports à une balise (on les appelle VOR, NDB, DME,...)
3) Les ordinateurs de ton avion savent où ils sont et te dirigent vers des points à coordonnées géographiques (N45,143/E002,433). Pour connaitre sa position, l'ordinateur à un GPS (même principe que pour ta voiture) où fait des recoupement par rapport aux balises au sol.
Qu'est ce qu'en général un avion suit ? 6 phases :
1) Le décollage, là c'est le plus simple. Pendant la course au décollage (sur la piste) tu regardant dehors jusqu'à avoir quitté le sol. Parfois quand il fait très très mauvais, on s'aide d'une balise qui matérialise l'axe de piste mais c'est très rare.
2) Le départ, jusqu'à une certaine altitude, environ 10 000ft, tu es très proches de l'aéroport. Comme il y a du coup beaucoup d'avions, il faut être sur qu'il ne vont pas entrer un conflit. Chaque pilote va donc avoir une petite carte de l'aéroport et de ses alentours qui décrit les routes à suivre. Les indications sont par exemple. Monté dans l'axe de piste jusqu'à atteindre 800ft puis prenez le cap 340 pendant 2NM puis tourner à droite sur la Balise ART 116,1MHz le tout en montant vers 8000 ft. On appelle ça des SID (Standard Instrument Departure)
3) En route. Une fois que tu es au bout de cette route initiale, tu arrives en général sur une grosse autoroute du ciel. Les couloirs aériens. il y en a dans toutes directions et la encore, ils passent par des points géographiques ou des balises. Comme ces routes ne sont quasi jamais droites, souvent le contrôleur t'autorise à couper car il sait que tu ne gêneras pas d'autres avions.
4) A l'arrivé, comme pour le départ, on approche de l'aéroport, on va alors suivre une petite route à nouveau. On appelle cela une STAR (Standard Terminal Arrival Route). Bien souvent le contrôleur va plutôt faire ce que l'on appelle un guidage radar. Il va donner des caps, altitudes, vitesses aux avions qui vont devoir les suivre.
5) L'approche. L'approche est en gros la phase entre l'arrivée et le touché sur la piste. Le contrôleur où la STAR, t'on maintenant amené dans l'axe de piste à environ 10NM (18km). Tu es à 3000ft au dessus du sol. Tu vas maintenant suivre une balise qui va te donner l'axe de piste et le plan de descente idéal. C'est ce que l'on appelle un ILS (Instrument Landing System). Il existe d'autres balises qui ne donne que l'axe de piste. Les pilotes devront alors calculer le plan de descente idéal en fonction de la distance qu'il reste à faire (l'ordinateur de l'avion peut parfois également faire ce calcul).
6) L'atterrissage. L'approche se termine à une altitude que l'on appelle hauteur de décision ou Altitude de descente minimum. Cette altitude varie en fonction de la topographie, du type de balise de guidage, du type d'avion, des qualifications des pilotes. En gros elle est comprise en 500ft et 15ft. Si on ne voit pas la piste où la rampe d'approche à cette altitude on doit remettre les gaz.
Comment suive toutes ces routes, points,...
Que ce soit une balise, un point géographique où un cap, il faut maintenant faire en sorte que l'avion les suivent. Trois solutions encore:
1) Le pilote à la main fait des manœuvres pour s'aligner où maintenir un cap, un alignement, un taux de monté,...
2) Le Directeur de vol/Flight Director (FP) indique au pilote qui est toujours à la main, quelle manœuvres effectuer pour maintenir son cap, rejoindre sa route, son alignement, son taux de monté,... L'ordinateur fait faire au pilote toutes les manœuvres qu'il aurait fait faire au pilote automatique s'il est sur ON.
3) Au pilote automatique.
Dans les cas 2 et 3, les pilotes diront d'abord au pilote automatique ou au FD ce qu'il faut qu'ils suivent. Les routes et points sont en mémoire dans l'ordinateur, au sol on sélectionne les routes et les points de notre route en fonction du plan de vol qui a déjà été donné au contrôleurs.
Maintenant quand utilise on chacune de ces façons de faire :
Ce qu'il faut savoir d'abord, c'est que comme conduire, piloter demande de la concentration. Tu n'as donc plus ou bcp moins de moyens intellectuels de faire autre chose (surveiller que tout marche bien, répondre à ton collègue, gérer une panne, prendre une décision,...). De plus la machine est meilleurs que l'homme donc.
Sauf pour entrainement, quand il faut beau, qu'il n'y a pas trop de trafic, pas de panne,... on ne vole que très rarement à la main comme dans le point 1.
1) Au décollage, on fait toujours comme le point 2. Il n'y a pas de pilote automatique pour le décollage.
2) Au départ on vole avec le FD (point 2). En fonction des conditions, on va mettre le pilote automatique plus ou moins tôt (mais on le mettra de toutes façons à un moment ou un autre. Là les pilotes choisissent, s'il veulent le mettre juste après le décollage ils peuvent. S'il veulent se faire plaisir, il peuvent le mettre qu'une fois en croisière. En général tout le monde la mis avant 10 000ft.
3) En route : Pilote automatique.
4) A l'arrivé, c'est comme au départ si tout va bien on peut l'enlever tôt sinon on le garde.
5) L'approche. En fonction du type d'avion on à le droit de garder le pilote automatique jusqu'à une certaine altitude. Si tout va bien on utilise le FD, si on veut s'entrainer on enlève tout comme le point 1.
6) L'atterrissage. Comme je le disais, un pilote automatique est plus précis qu'un homme (s'il est conçu pour être très précis). dans 99,9% des cas, on fait l'atterrissage à la main. Mais quand il fait très très mauvais (les nuages sont à moins de 100ft), on est obligé de faire l'atterrissage en automatique. L'avion se pose tout seul, suit l'axe de piste et on ne déconnecte le pilote auto qu'une fois la vitesse contrôlée au sol. C'est une manœuvre qui en fait utilise plus de ressources qu'un atterrissage à la main car on doit surveiller très attentivement ce que fait l'avion en espérant que l'on verra la piste.
Peu d'avions sont capable de se poser tout seul (en gros que ceux qui on plus de 70 place). En conséquence, pour les autres, l'approche se termine plus haut.
Bref l'utilisation du pilote automatique est un savant mélange laisser à l'appréciation des pilotes mais qui est une aide formidable pour nous...
Pour te donner des ordres de grandeur, sur notre avion, sur mon avion, on à le droit de mettre le pilote automatique à partir de 30 ft de haut (le train n'est même pas encore rentré) et on doit le coupé quand la vitesse descend à 60kt après l'atterrissage.
J'ai mal aux doigts moi....
D'abord quelles références pour la navigation ? Trois solutions :
1) Tu à un cap à donner à l'avion (Nord, Est,...)
2) Tu navigues par rapports à une balise (on les appelle VOR, NDB, DME,...)
3) Les ordinateurs de ton avion savent où ils sont et te dirigent vers des points à coordonnées géographiques (N45,143/E002,433). Pour connaitre sa position, l'ordinateur à un GPS (même principe que pour ta voiture) où fait des recoupement par rapport aux balises au sol.
Qu'est ce qu'en général un avion suit ? 6 phases :
1) Le décollage, là c'est le plus simple. Pendant la course au décollage (sur la piste) tu regardant dehors jusqu'à avoir quitté le sol. Parfois quand il fait très très mauvais, on s'aide d'une balise qui matérialise l'axe de piste mais c'est très rare.
2) Le départ, jusqu'à une certaine altitude, environ 10 000ft, tu es très proches de l'aéroport. Comme il y a du coup beaucoup d'avions, il faut être sur qu'il ne vont pas entrer un conflit. Chaque pilote va donc avoir une petite carte de l'aéroport et de ses alentours qui décrit les routes à suivre. Les indications sont par exemple. Monté dans l'axe de piste jusqu'à atteindre 800ft puis prenez le cap 340 pendant 2NM puis tourner à droite sur la Balise ART 116,1MHz le tout en montant vers 8000 ft. On appelle ça des SID (Standard Instrument Departure)
3) En route. Une fois que tu es au bout de cette route initiale, tu arrives en général sur une grosse autoroute du ciel. Les couloirs aériens. il y en a dans toutes directions et la encore, ils passent par des points géographiques ou des balises. Comme ces routes ne sont quasi jamais droites, souvent le contrôleur t'autorise à couper car il sait que tu ne gêneras pas d'autres avions.
4) A l'arrivé, comme pour le départ, on approche de l'aéroport, on va alors suivre une petite route à nouveau. On appelle cela une STAR (Standard Terminal Arrival Route). Bien souvent le contrôleur va plutôt faire ce que l'on appelle un guidage radar. Il va donner des caps, altitudes, vitesses aux avions qui vont devoir les suivre.
5) L'approche. L'approche est en gros la phase entre l'arrivée et le touché sur la piste. Le contrôleur où la STAR, t'on maintenant amené dans l'axe de piste à environ 10NM (18km). Tu es à 3000ft au dessus du sol. Tu vas maintenant suivre une balise qui va te donner l'axe de piste et le plan de descente idéal. C'est ce que l'on appelle un ILS (Instrument Landing System). Il existe d'autres balises qui ne donne que l'axe de piste. Les pilotes devront alors calculer le plan de descente idéal en fonction de la distance qu'il reste à faire (l'ordinateur de l'avion peut parfois également faire ce calcul).
6) L'atterrissage. L'approche se termine à une altitude que l'on appelle hauteur de décision ou Altitude de descente minimum. Cette altitude varie en fonction de la topographie, du type de balise de guidage, du type d'avion, des qualifications des pilotes. En gros elle est comprise en 500ft et 15ft. Si on ne voit pas la piste où la rampe d'approche à cette altitude on doit remettre les gaz.
Comment suive toutes ces routes, points,...
Que ce soit une balise, un point géographique où un cap, il faut maintenant faire en sorte que l'avion les suivent. Trois solutions encore:
1) Le pilote à la main fait des manœuvres pour s'aligner où maintenir un cap, un alignement, un taux de monté,...
2) Le Directeur de vol/Flight Director (FP) indique au pilote qui est toujours à la main, quelle manœuvres effectuer pour maintenir son cap, rejoindre sa route, son alignement, son taux de monté,... L'ordinateur fait faire au pilote toutes les manœuvres qu'il aurait fait faire au pilote automatique s'il est sur ON.
3) Au pilote automatique.
Dans les cas 2 et 3, les pilotes diront d'abord au pilote automatique ou au FD ce qu'il faut qu'ils suivent. Les routes et points sont en mémoire dans l'ordinateur, au sol on sélectionne les routes et les points de notre route en fonction du plan de vol qui a déjà été donné au contrôleurs.
Maintenant quand utilise on chacune de ces façons de faire :
Ce qu'il faut savoir d'abord, c'est que comme conduire, piloter demande de la concentration. Tu n'as donc plus ou bcp moins de moyens intellectuels de faire autre chose (surveiller que tout marche bien, répondre à ton collègue, gérer une panne, prendre une décision,...). De plus la machine est meilleurs que l'homme donc.
Sauf pour entrainement, quand il faut beau, qu'il n'y a pas trop de trafic, pas de panne,... on ne vole que très rarement à la main comme dans le point 1.
1) Au décollage, on fait toujours comme le point 2. Il n'y a pas de pilote automatique pour le décollage.
2) Au départ on vole avec le FD (point 2). En fonction des conditions, on va mettre le pilote automatique plus ou moins tôt (mais on le mettra de toutes façons à un moment ou un autre. Là les pilotes choisissent, s'il veulent le mettre juste après le décollage ils peuvent. S'il veulent se faire plaisir, il peuvent le mettre qu'une fois en croisière. En général tout le monde la mis avant 10 000ft.
3) En route : Pilote automatique.
4) A l'arrivé, c'est comme au départ si tout va bien on peut l'enlever tôt sinon on le garde.
5) L'approche. En fonction du type d'avion on à le droit de garder le pilote automatique jusqu'à une certaine altitude. Si tout va bien on utilise le FD, si on veut s'entrainer on enlève tout comme le point 1.
6) L'atterrissage. Comme je le disais, un pilote automatique est plus précis qu'un homme (s'il est conçu pour être très précis). dans 99,9% des cas, on fait l'atterrissage à la main. Mais quand il fait très très mauvais (les nuages sont à moins de 100ft), on est obligé de faire l'atterrissage en automatique. L'avion se pose tout seul, suit l'axe de piste et on ne déconnecte le pilote auto qu'une fois la vitesse contrôlée au sol. C'est une manœuvre qui en fait utilise plus de ressources qu'un atterrissage à la main car on doit surveiller très attentivement ce que fait l'avion en espérant que l'on verra la piste.
Peu d'avions sont capable de se poser tout seul (en gros que ceux qui on plus de 70 place). En conséquence, pour les autres, l'approche se termine plus haut.
Bref l'utilisation du pilote automatique est un savant mélange laisser à l'appréciation des pilotes mais qui est une aide formidable pour nous...
Pour te donner des ordres de grandeur, sur notre avion, sur mon avion, on à le droit de mettre le pilote automatique à partir de 30 ft de haut (le train n'est même pas encore rentré) et on doit le coupé quand la vitesse descend à 60kt après l'atterrissage.
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Merci pour cette réponse exhaustive (enfin , pour moi...). J'en suis baba qu'on puisse faire atterir des gros avions de ligne en faisant confiance à un ordi. 
. La première fois que l'on doit le faire (chose rare, apparement) , on doit permettez moi l'expression "serrer un peu les fesses" non ?!
C'est sympa, que des pros peuvent affranchir un peu de simples passagers comme moi. merci encore
.
Tu voles sur quoi Carbak ?
Je crois savoir, qu'il faut certaine qualif pour voler sur famille A320 (qui englobe 318,319,320,321). Peux ton cumuler, c a d, avoir aussi les qualif pour les familles A330, 340 ? (j'ai pris Airbus par pur gauloiserie..bien que d'autres pays soient dans l'affaire.
Si mon hypothèse est vrai, comment se passe les horaires du pilote car il peut aussi bien dans ce cas etre appelé a faire du petit courrier que du grand. bonjour la fatigue à la fin du mois.
. La première fois que l'on doit le faire (chose rare, apparement) , on doit permettez moi l'expression "serrer un peu les fesses" non ?!C'est sympa, que des pros peuvent affranchir un peu de simples passagers comme moi. merci encore
.Tu voles sur quoi Carbak ?
Je crois savoir, qu'il faut certaine qualif pour voler sur famille A320 (qui englobe 318,319,320,321). Peux ton cumuler, c a d, avoir aussi les qualif pour les familles A330, 340 ? (j'ai pris Airbus par pur gauloiserie..bien que d'autres pays soient dans l'affaire.
Si mon hypothèse est vrai, comment se passe les horaires du pilote car il peut aussi bien dans ce cas etre appelé a faire du petit courrier que du grand. bonjour la fatigue à la fin du mois.
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Ca doit faire quand meme drole ,surtout vu du poste 
(c'est du style "hey, hey regarde,....sans les mains!!) à plus , merci
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"Des racines et des ailes "
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bonsoir, pourrai je avoir plus de précisions sur le FLEX, une vulgarisation bien entendu ?!
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C'est une température fictive que tu entres dans le FMC, ainsi l'ordinateur de bord calcule une puissance moteur max (fonction de cette température) à ne pas dépasser au risque de "surchauffer" le réacteur.
Le but c'est de rallonger la durée de vie du moteur en évitant de mettre les manettes de poussée sur le cran TOGA.
C'est vulgarisé hein
Le but c'est de rallonger la durée de vie du moteur en évitant de mettre les manettes de poussée sur le cran TOGA.
C'est vulgarisé hein
Never point your airplane someplace your brain hasn't been 5 minutes earlier
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Merci, mais Fms, TOGA?? que veulent dire ces sigles ? pardonnes moi encore mais lorsque tu parles de temp. fictive, tu veux dire une temp. moteur ? 
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TOGA => Take Off Go Around, c'est la poussée maximum que peut forunir le réacter
FMC : Flight Management Computer ( l'ordi qui gère les paramètres de navigation, d'altitude et de vitesse et surement d'autres choses dont je n'ai pas idée)
la température fictive dont j'ai parlé correspond à la température extérieur
FMC : Flight Management Computer ( l'ordi qui gère les paramètres de navigation, d'altitude et de vitesse et surement d'autres choses dont je n'ai pas idée)
la température fictive dont j'ai parlé correspond à la température extérieur
Never point your airplane someplace your brain hasn't been 5 minutes earlier
Bon c'est reparti...caravan a écrit :Merci, mais Fms, TOGA?? que veulent dire ces sigles ? pardonnes moi encore mais lorsque tu parles de temp. fictive, tu veux dire une temp. moteur ?
Un moteur, à explosion où une turbine utilise un mélange soigneusement dosé entre un comburant et un un combustible.
Ici dans un réacteur, le carburant c'est du kérosène (un peu plus raffiné que le diésel, moins que l'essence) et le comburant c'est de l'Oxygène (simplifions à l'air).
Comme dans toute réaction de combustion, il y a une proportion idéal entre la masse d'air et la masse de kérosène.
En gros pour 1 g de kérosène, il faut 5 g d'air.
On peut faire tourner le réacteur avec un rapport différent mais le rendement sera moins bon. En gros si on met plus de kérosène, il ne sera pas entièrement brulé, si on met moins de kérosène, c'est l'air qui ne sera pas totalement utilisé.
Or. La densité de l'air changeant avec la température, pour un même volume, on va avoir une masse d'air plus faible qui rentre dans notre moteur s'il fait plus chaud. Et plus d'air s'il fait plus froid. Donc en fonction de la température extérieur, le rapport Kéro/Air va changer.
Pour garder un bon rendement, les moteurs vont donc ajuster eux même la quantité de carburant pour qu'elle corresponde au meilleur rapport.
Au décollage, on a certaines contraintes à respecter, pente minimale, vitesse minimale,...
Comme dans 95% des cas, l'avion n'est pas à sa masse max, il n'est pas nécessaire de décoller avec la poussée maximum pour respecter ces contraintes. On va donc faire croire aux moteurs qu'il fait plus chaud que la réalité en entrant cette température fictive (pas forcement dans le FMC). Le moteur va donc réduire la quantité de carburant puisqu'il croit la quantité d'air réduite. La poussée est alors réduite également. Sa valeur est très proche de celle que l'on aurait eu avec une température réellement plus haute. On utilise moins de carburant et surtout, le moteur ne fonctionnant pas à son maximum, il est moins usé au fil du temps.
Mais pourquoi entrer une température fictive et non pas simplement réduire la poussée avec les manettes ?
Comme je le disais plus haut, au décollage et pendant la montée initiale, on doit respecter un certain nombre de contraintes.
Or, les performances de l'avion dépendent, de l'altitude, du vent, de la masse de l'avion ET de la TEMPERATURE !!
A bord on a donc des tables qui pour chaque piste de chaque aéroport nous donne la masse possible en fonction de la température.
Si on est bien plus léger que cette masse possible, on va remonter dans la table pour trouver une masse juste supérieure et regarder à qu'elle température elle correspond. On va alors utiliser cette température en température fictive.
Cette poussé reduite porte plusieurs noms en fonction des constructeurs (FLEXible Take-Off par exemple).
En cas de panne, on peut très facilement revenir à la poussée maximum utilisée pour le décollage ou la remise de gaz (d'où son nom Take-Off/Go-Arround) ou rated.
++
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merci beaucoup pour toutes ces infos, à plus !
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super carbak !-
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