Une bonne partie de tout ca risque de changer dans un an avec l'arrivée de l'EASA, mais en attendant, on peut se retrouver dans des situations peu évidentes sans le vouloir, autant l'éviter en partageant ce qu'on découvre coté réglementation.
- Un CPL JAA (JAR-FCL1) effectué hors France permet de voler en France a titre privé seulement. Il est donc quasi indispensable de faire "valider" ses licences au pres de la DGAC. La procédure (administrative seulement) est a renouveller une fois par an. A noter qu'on ne perd pas la licence d'origine, contrairement a une "conversion" de licence. Formulaire ici: http://www.developpement-durable.gouv.f ... L_1_r5.pdf
- Pour demander une conversion de licence (CAA -> DGAC par exemple) entre pays JAA, elle ne peut se faire qu'au moins un an apres la premiere validation. Avec l'arriver de l'EASA l'an prochain, tout ceci devrait partir aux oubliettes.
- Un CPL JAA hors pays JAA (c'est le cas d'Oxford qui fait passer le CPL JAA aux US en territoire FAA) ne sera pas validé par la DGAC. Ils demandent de le repasser en France ... (meme si on obtient un CPL CAA, théoriquement reconnu partout en terres JAA...). Encore une fois, ca devrait changer dans un an avec l'EASA.
- L'obtention d'un CPL "élimine" le PPL. Une fois pilote pro, on ne peut plus voler sur son PPL car légalement, celui-ci n'existe plus. Il convient donc de transférer ses qualifs (ratings) sur le CPL, si ce n'est fait lors de l'émission du CPL. Par exemple, pour ceux qui font un CPL bimoteur, il faut penser a faire transférer la SEP (la CAA demande £116 et la procédure prend 3 semaines), car dans le cas contraire, réglementairement vous n'auriez plus le droit de voler sur monomoteur meme avec une SEP a jour. En théorie, il en va de meme pour la R/T en francais quand on passe un CPL dans un pays anglophone ... Le formulaire demandé est la "FORM 155" si je ne me trompe pas. Quand j'ai appelé la DGAC, ils ne connaissaient pas et m'ont fait un équivalent, avec pour unique différence qu'il ne porte pas la mention "FORM 155". La CAA a refuser dans un premier temps d'apposer ma SEP, il a fallu batailler pour que ce soit fait.
- De nombreux ratings reconnus en temps que tel par la DGAC n'en sont rien aux yeux de la CAA. Exemple: le premier cycle voltige, le TW (train classique), remorquage, etc... s'ajoutent sur une licence DGAC, mais ne peuvent etre ajoutés sur une licence CAA. Pour la CAA, une simple signature dans le carnet de vol fait office de rating.
- Un IR passé sur ME (bimoteur) donne droit a voler en IFR sur ME et SE (bi et mono-moteur) du moment que la MEP/T et la SEP/T sont valides. L'inverse n'est pas vrai, un IR-SE ne donne pas droit a voler en IFR sur bimoteur, y compris en possession d'une MEP en cours de validité. Attention donc aux écoles qui font passer l'IR sur mono-moteur. Il faut ensuite repasser l'IR, sur bimoteur cette fois-ci.
- Quand on renouvelle l'IR, si le renouvellement est effectué sur simu (chose qu'on peut faire des le 1er renouvellement, et ce une fois tous les 2 ans alternativement avec un renouvellement sur avion), alors on perd la MEP. Voulez-vous garder la MEP? A vous de voir. En France en particulier, on trouve tres peu de bimoteur pistons en exploitation commerciale, mais sait-on jamais.
- On peut renouveller un IR CAA en France sans soucis. Je suppose que de la meme maniere, il n'y a aucun probleme a renouveller la SEP portée sur un CPL CAA en France.
- A priori, il n'y a plus de probleme de reconnaissance (validation) de MCC faite en UK. Dans l'exemple d'European Skybus (qui propose une MCC 737 full motion a moins de £ 2000, a Bournemouth), ils fournissent tous les documents que la DGAC pourrait demander.
- On peut apposer un FI fait en France sur un CPL CAA, mais il ne donne droit qu'a effectuer de l'instruction en France uniquement.
- A priori, les DNC (remorquage, largage, banderole, ...) sont nationales. Elles ne donnent droit qu'a voler dans ce cadre dans le pays ou on passe la DNC.
- Pour le remorquage planeur, il faut un minimum de 50h Cdb avion + 50h solo planeur, et le total doit faire au moins 150h. Ceci pour un PPL, et en France (réglementation différente a l'étranger). Pour un CPL, il n'y a pas de minima, et aucune exigeance d'avoir fait du planeur (meme si en pratique c'est un gros plus). Par contre, dans ce cas précis (CPL qui ne possede pas 50h solo planeur), il faut une Classe 1 valide!
- Un CPL qui perd sa Classe 1 (ou ne la renouvelle pas) peut continuer a voler sur sa licence CPL, mais dans le cadre d'une exploitation a titre privé et non professionnel/commercial. C'est a dire que ses privileges sont ceux d'un PPL tant que la Classe 1 n'est pas revalidée.
- On peut renouveler/ faire apposer une qualif faite en CAA sur un PPL DGAC sans trop de probleme, SEP, qualif de nuit, il suffit de transmettre les papiers du test remplis par l'instructeur (au format CAA), plus une copie de la licence de l'instructeur.
N'hésitez pas a completer, la liste de ce genre de découvertes est longue ...
Comme dit Marc, vivement les licences 100% européennes !
, niveau 6 francais, j'en ai les chevilles qui gonflent!