Aeronet

Bonjour à tous, petite question svp.
Un avion volant à titre privé peut il effectuer une approche ifr sur un terrain non controlé et en l'absence d'un agent AFIS?
La réponse est elle la même pour un avion commercial?
Merci par avance pour votre réponse

Frenchsky a écrit :Bonjour à tous, petite question svp.
Un avion volant à titre privé peut il effectuer une approche ifr sur un terrain non controlé et en l'absence d'un agent AFIS?
La réponse est elle la même pour un avion commercial?
Merci par avance pour votre réponse

La réponse est à mon avis oui en France pour les deux, en TPP il faut le service d'alerte, mais je pense qu'il est considéré comme rendu puisqu'il y a un plan de vol déposé.
En Belgique il faut que le terrain soit ouvert, ce qui implique que le commandant d'aérodrome ou un suppléant soit physiquement présent, mais sans nécessité qu'il soit à la radio.
La plupart des terrains en France peuvent prolonger sur demande la présence de l'agent AFIS, c'est en général pas cher du tout par rapport au service rendu.

Hello,

Oui, on peut. Il faut d'abord prendre une MTO appropriée (un terrain à côté).

Les minimas sont surélevés, et il faut faire une MVL. L'équivalent de la "verticale-pour-voir-la-manche-à-air" en VFR.

La percée permet juste de passer sous la couche pour rejoindre la verticale et la vent arrière. Pas de faire une finale direct.

Et enfin, il faut clôturer le plan de vol. Soit en l'air si on capte encore le contrôle précédent, soit au sol par téléphone.

Bons vols!

Antilles a écrit :Hello,

Oui, on peut. Il faut d'abord prendre une MTO appropriée (un terrain à côté).

Les minimas sont surélevés, et il faut faire une MVL. L'équivalent de la "verticale-pour-voir-la-manche-à-air" en VFR.

La percée permet juste de passer sous la couche pour rejoindre la verticale et la vent arrière. Pas de faire une finale direct.

Et enfin, il faut clôturer le plan de vol. Soit en l'air si on capte encore le contrôle précédent, soit au sol par téléphone.

Bons vols!

En transport public, on ne cloture qu'à l'arrivée, à mon avis, car le service d'alerte est obligatoire.
Maintenant que tout le monde a un GSM, autant clôturer à l'arrivée. Pourquoi se priver d'un service d'alerte dans la partie lap lus délicate du vol?

JAimeLesAvions a écrit :Pourquoi se priver d'un service d'alerte dans la partie la plus délicate du vol?

C'est juste. Le bon sens vient s'ajouter à la réglementation.

Un grand merci pour vos réponses.

Pour l'aviation générale, il faut se référer à l'appendice 1 au Min 2.430 :

Il faut un STAP ou une station qui donne le QNH ;
MVL obligatoire ;
L'AD doit être ouvert à de telles opérations ;
Le dégagement doit être pourvu de services de la CA dans les plages d'arrivée prévues ;

Si opérations de transport régulier, un représentant de l'exploitant devra être présent sur l'AD et disposer de consignes lui permettant de déclencher les secours si nécessaire.

C'est valable uniquement s'il y a une procédure d'approche aux instruments publiée.
S'il n'y a pas de telles procédures, ou si l'AD n'est pas agréé pour cela, on rejoint la technique de la manoeuvre à vue libre...

chuck_73 a écrit :C'est valable uniquement s'il y a une procédure d'approche aux instruments publiée.
S'il n'y a pas de telles procédures, ou si l'AD n'est pas agréé pour cela, on rejoint la technique de la manoeuvre à vue libre...

Tu veux dire "la technique de l'approche à vue" plutôt, non ?
Parce qu'une approche à vue sur un terrain qui n'est pas IFR c'est possible, mais pas une manoeuvre à vue libre, qui n'esxiste que s'il y a une approche IFR...

oui, je me suis embrouillé moi même lors de la rédaction Vendredi soir, toussa....

Quand l'agent AFIS n'est pas présent, il y a généralement une colonne spéciale qui s'applique "w/o local ATS" avec des minima un peu plus haut, mais bien souvent toujours plus bas que l'altitude du circuit VFR. Vous confirmez donc qu'à ce moment là, dans le pire des cas, on fait une verticale à ces minima ? Ca ne me choquerai pas puisque de toute façon même les VFR ne pourront pas aller plus haut à cause du plafond, mais ça fait un peu bizarre de tourner à la verticale et dans le circuit à basse altitude.

Et, toujours sans agent AFIS, si on passe sous la couche avant d'atteindre les minima "w/o local ATS", j'imagine qu'on arrête de descendre pour s'insérer correctement avec les VFR du circuit ?

Scrabouligou a écrit :Quand l'agent AFIS n'est pas présent, il y a généralement une colonne spéciale qui s'applique "w/o local ATS" avec des minima un peu plus haut, mais bien souvent toujours plus bas que l'altitude du circuit VFR. Vous confirmez donc qu'à ce moment là, dans le pire des cas, on fait une verticale à ces minima ? Ca ne me choquerai pas puisque de toute façon même les VFR ne pourront pas aller plus haut à cause du plafond, mais ça fait un peu bizarre de tourner à la verticale et dans le circuit à basse altitude.

Et, toujours sans agent AFIS, si on passe sous la couche avant d'atteindre les minima "w/o local ATS", j'imagine qu'on arrête de descendre pour s'insérer correctement avec les VFR du circuit ?

La réponse est dans l'AIP partie GEN, "procédures IFR en absence d'organismes de la CA".
Ce qui y est dit, c'est que d'une part l'aéronef en procédure IFR est prioritaire.
Ensuite, si les conditions MTO lui permettent, il doit stopper la descente une fois en VMC pour reconnaître le terrain (la présence de VFR étant toujours possible).
Cela sous entend bien sûr que si la MTO ne le permet pas, il va aux minimas.
Et là, s'il va aux minimas, peu de chance de trouver des trafics VFR en tour de piste...
Mais de toute façon la MVL est obligatoire.

Pour le faire régulièrement en TPP :

1. il faut que le terrain accepte un avion en procédure IFR hors horaire contrôle (ou AFIS)
2. si de nuit STAP
3. dernier QNH régional
4. bien-sûr une procédure IFR sur le terrain.
5. normalement MVL (sauf si le QFU est connu, mais il faut aussi vérifier les airs à signaux...donc on dira MVL obligée)
6. pas besoin obligatoirement d'un représentant pour tous les vols TPP (uniquement pour du régulier, et oui en même temps s'il y a des vols réguliers il y a forcement un contrôle pour ces mrs)
7. niveau SSLIA compatible avec sa classe d'avion aux horaires atterrissage.
8. clôturer au sol le FPL (attention si pas fait dans les 30 min les SAR sont appelés...et là dommage monique)
9. l'approche à vue est une procédure IFR donc possible de nuit (parfois avec accord du secteur approche)


thus