Aeronet

Hello, est ce que vous pouvez me confirmer que le taux de virage ne dépend QUE de ces deux variables : vitesse et inclinaison ?

Et donc, quelque soit le type d'avion, du moment qu'ils volent à la même vitesse et à la même inclinaison, ils auront le même taux de virage ? ou bien est ce que l'action sur le palonnier peut avoir un effet différentiel ? peut être qu'il faudra mettre plus de pied sur un avion de grande envergure ?

Merci !

Déjà, il est possible de virer les ailes à plat avec les palonniers, donc ta première assertion est fausse.

si tu reste symétrique ( la bille au milieu ) tes assertions sont vrai.

Un bonne exemple est le remorquage de planeur : par définition les 2 appareils ont la même vitesse, et bien pour le pilote du planeur il suffit de "recopier" la même inclinaison que le remorqueur pour se trouver au bonne endroit derrière lui.

Après si on met plus de pied dans le sens du virage on aura un taux de virage plus élevé et inversement par contre on perd la symétrie du vol.

thor21 a écrit :Un bonne exemple est le remorquage de planeur : par définition les 2 appareils ont la même vitesse, et bien pour le pilote du planeur il suffit de "recopier" la même inclinaison que le remorqueur pour se trouver au bonne endroit derrière lui.

Ca c'est effectivement une super illustration ! Donc, dans l'absolu, un monomoteur, par exemple un Cirrus qui irait très vite, et un 747 (qui irait très très lentement !) ont donc le même taux de virage aussi ! (peut être que le pilote du 747 mettra juste un peu plus de pied que le pilote du Cirrus ?).

Alors si ils vont à la même vitesse et qu'ils ont la même inclinaison alors oui ils auront le même taux de virage, ca ne dépend pas du type de machine.

Par exemple en IFR quasiment tous les virages se font au taux standard : on veut faire un demi tour ( 180° ) en une minute ( ou 30° toute les 10s ). Et bien l'inclinaison qui correspond à ce taux ne dépend que de la vitesse de ton avion lors du virage et la formule pour le calculer est Inclinaison = 15% de la Vp donc si je fais mon virage a 100kts je doit me mettre à 15° d'inclinaison, si je suis à 150kts je dois me mettre à 23°.

La seule exception à la règle est qu'on ne dépasse jamais 25° d'inclinaison pour raison de sécurité. Donc le 747 ou le cirrus qu'ils soient a 167kts ou 300kts vireront à 25° d'inclinaison mais à 300kts ils ne seront pas au taux standard.


Pour ton histoire de pied à ce que je sache on en met jamais sur les liners, un mécanisme le fait à ta place ( sauf pour décraber et en cas de panne moteur ) mais dans l'absolu oui un avion qui a une plus grande envergure nécessite de mettre plus de pied pour initier un virage.

Merci pour ces réponses précises !!

Déjà, il est possible de virer les ailes à plat avec les palonniers, donc ta première assertion est fausse.

On peut aussi faire Bordeaux - Paris en voiture....en marche arrière.

En plus c'est dangereux de ne pas incliner. La glissade est parfois utile, le dérapage toujours dangereux.

JAimeLesAvions a écrit :En plus c'est dangereux de ne pas incliner. La glissade est parfois utile, le dérapage toujours dangereux.

Il y a des cas ou tu n'as pas vraiment le choix.
Les grands planeurs et le remorquage planeur sont deux exemples.
Pres du sol, quand l'avion prend de la vitesse a 1 ou 2m / sol, le planeur derriere et plus généralement l'attelage avion+planeur fait des virages a tres faible inclinaison, en utilisant essentiellement les pieds.
Certains planeurs, soit a grande envergure (Nimbus 4, ASH25, EB29, ...) soit a diedre nul (Fox, Swift, ...) nécessite de ne pas les incliner pres du sol. On découple ailerons et dérive, de facon a utiliser les ailerons dans le seul but de garder les ailes a plat, et la dérive dans le seul but de corriger la désaxe, ou éventuellement faire un léger virage. Certains terrains impliquent ca, a St Auban en décollant face au Sud des deux mini-pistes a coté de la tour, si on continue tout droit apres le décollage on termine dans des arbres. On fait donc un léger virage a gauche (d'une 10ene de degrés), ailes a plat, uniquement aux palonniers.

Soit dit en passant, la glissade n'est pas forcément moins dangereuse que le dérapage.
La différence provient entre autres de leur utilisation respective.
On fait une glissade généralement pour perdre de l'altitude, en finale, et donc le nez en bas avec un vario négatif, et en ligne droite. Le nez en bas rend la manoeuvre beaucoup plus saine.
Le dérapage est bien souvent involontaire, lors du dernier virage pour s'établir en finale. Lors de ce virage, on combine une action a cabrer, des ailerons pas au neutre, et une forte action aux palonniers. Les ailerons se retrouvent généralement a contrer l'action induite par la dérive. Par exemple, dernier virage a gauche, forte dérive a gauche, pour empecher a l'avion de trop s'incliner on ajoute des ailerons a droite, et pour contrer la tendance a piquer de l'avion, on cabre. C'est pile poil les actions a mener pour débuter une vrille. Mettre des ailerons a contre augmente l'incidence de l'aile la plus lente, et celle-ci décroche.