Le décollage

Candyman · Message par **Candyman** » 02 nov. 2011, 13:04

salut à tous,

Ca fait quelques temps que je cherche des infos concernant le % N1 au décollage. J'ai vu sur certaines vidéos qu'il s'approchent fortement du 100% N1 au décollage. Pourtant, certains m'ont affirmé qu'il faudrait éviter d'aller aussi haut, compte-tenu de l'usure des réacteurs à cette puissance. Est-ce que des pilote pourraient me donner les procédures appliquées ?

Merci d'avance !

fl300 · Message par **fl300** » 02 nov. 2011, 13:38

Salut ,

Ton %N1 dépend la plupart du temps voir tout le temps en fait lol de ta masse , température , altitude pression de ton airport "qui va te corriger ta masse" et les conditions particulières relative à ton avion "bleed , anti-ice ou autre" .
Chez Boeing "je ne connais pas Bubus" , toutes ces infos sont contenus dans un petit logiciel magique que tu as sur le pc qui est à bord "normalement , certains comprendront pourquoi je dis ca

"

Une fois tes données entrées dans le dit pc , tu vas pouvoir déterminer tes N1 selon les "poussées" types qui t'intéressent et selon les besoins du jours si elles sont applicables .
Ajoute à cela que pour l'exemple du 37NG , les moteurs sont plus puissants que ce qui ne serait normalement nécéssaire pour l'avion , et l'on peut donc "truquer" le FMC en lui rentrant une fausse température afin de réduire encore un peu cette poussée , tout en restant dans des normes logiques de poids en accord avec la poussée nécessaire

C'est pour cela que tu pourras avoir parfois de gros écarts .

J'espère que ca dégrossis un chouilla ta question .

A pluche

Gaston77 · Message par **Gaston77** » 02 nov. 2011, 13:38

Les pros pourront répondre mieux que moi, mais ça dépend de la longueur et l'état de la piste, du poids de l'appareil, des procédures anti-bruit sur l'aéroport, ...

Il y a bien des décollages à puissance "réduite" (réduite ne veut pas dire au ralenti loin de là mais pas max de la puissance).

Candyman · Message par **Candyman** » 02 nov. 2011, 15:15

Merci pour les infos, mais j'aurais voulu savoir si il y a un temps à ne pas dépasser en N1 à 100% conercnant l'usure des moteurs. J'avais entendu parler de ça pour les avions privés (LearJet, Falcon). Est-ce que c'est pareil sur les longs courriers ?

fl300 · Message par **fl300** » 02 nov. 2011, 15:21

Oui comme tout réacteur , idem pour l'EGT max ou le % de N1 , tu as des valeurs pour lesquelles tu peux passer outre pendant une durée limitée et d'autre surtout pour l'EGT par exemple avec des valeurs à ne pas dépasser .

LcDz2 · Message par **LcDz2** » 02 nov. 2011, 16:09

100% N1 n'est pas forcément le maxi, le N1 maxi du 747 par exemple est 117,5% (j'ai jamais compris pourquoi d'ailleurs, si quelqu'un peut m'expliquer ?)

GABAIR · Message par **GABAIR** » 02 nov. 2011, 16:15

Candyman a écrit :Merci pour les infos, mais j'aurais voulu savoir si il y a un temps à ne pas dépasser en N1 à 100% conercnant l'usure des moteurs. J'avais entendu parler de ça pour les avions privés (LearJet, Falcon). Est-ce que c'est pareil sur les longs courriers ?

alors pour les airbus tu ne peux utiliser le cran TOGA plus de 10 (15?) minutes
Sur falcon, tu ne peux utiliser la pleine puissance plus de 5 minutes, mais des certifications sont en cours pour faire passer cette durée à 10 minutes comme sur les gros navions

Candyman · Message par **Candyman** » 02 nov. 2011, 16:44

Donc si j'ai bien compris, dans la plupart des cas on pousse à fond les réacteurs durant 5 minutes au décollage afin de prendre de l'altitude et de profiter de la grande densité d'air et ensuite, on baisse la montée en ft/min, on baisse le % des gaz et on peut continuer comme ça si j'ai bien compris.

LcDz2 · Message par **LcDz2** » 02 nov. 2011, 17:36

Candyman a écrit :Donc si j'ai bien compris, dans la plupart des cas on pousse à fond les réacteurs durant 5 minutes au décollage.

Non pas nécessairement, souvent il arrive que toute la poussée ne soit pas nécessaire (fonction de la masse, température, pression...), on utilise la poussée "réduite" pour préserver le moteur. En revanche en cas de piste contaminée (par exemple mouillée) là on utilise toute la patate !

fl300 · Message par **fl300** » 02 nov. 2011, 17:45

LcDz2 a écrit : En revanche en cas de piste contaminée (par exemple mouillée) là on utilise toute la patate !

C'est faux , la poussée reduite peut aussi être utilisée avec une piste mouillée , attention aussi à la différence entre une piste contaminée et une piste mouillée

Candyman · Message par **Candyman** » 02 nov. 2011, 18:00

Bon à savoir, par contre en général vous avez quelle montée verticale avec un avion plein ? 2800 ft/min ? (je sais que c'est pas vraiment juste de parler comme ça, étant-donné qu'il y a beaucoup de facteurs extérieurs à prendre en compte).
Si on prend exemple sur FSX (en espérant que ce soit un bon exemple), à pleine poussée, même à 2800ft/min on prend assez vite de la vitesse, voire trop vite (avion plein donc). Je sais pas si il prend en considération les conditions métérologiques par contre.

Si vous pouviez me donner un fourchette concernant la vitesse verticale...

LcDz2 · Message par **LcDz2** » 02 nov. 2011, 18:17

fl300 a écrit :
LcDz2 a écrit : En revanche en cas de piste contaminée (par exemple mouillée) là on utilise toute la patate !
C'est faux , la poussée reduite peut aussi être utilisée avec une piste mouillée , attention aussi à la différence entre une piste contaminée et une piste mouillée

Bon ok, par exemple si la piste est couverte par plus de 6 ou 7 mm d'eau !

fl300 · Message par **fl300** » 02 nov. 2011, 18:20

En fait ,

Tu peux tout à fait décoller d'une piste mouillée avec une poussée réduite , certes tu seras plus limitatif et tes vitesses changeront .

varioboy · Message par **varioboy** » 02 nov. 2011, 18:30

La définition d'un poussée flex est la suivante:

C'est une valeur de poussée pour laquelle, pour une masse donnée, la piste du jour devient limitative.

Le seul moyen de limiter la poussée d'un moteur est de lui " injecter" ,via le FADEC (à voir...), une valeur fausse de température, que l'on nomme Température fictive. Cette fameuse température fictive, doit toujours se trouver au dessus de la température de référence( Température à partir de laquelle on passe d'une résistance mécanique du moteur, à une résistance thermique). (Cf. courbes poussée fonction de la température).

Dans le cas de la poussée Flex, le passage à pleine puissance (valeur TOGA) reste toujours possible, ce qui n'est pas le cas avec les poussées dé-tarées ( Derated Take Off).

Une poussée réduite à pour avantage de conserver les moteurs, faire moins de bruit, et c'est donc du tout bénef pour les compagnies. Cependant elle à aussi des inconvénients, puisqu'elle est interdite sur piste contaminée. Elle ne doit pas être inférieure à 75% ( J'avais entendu parler de 65% quelque part) du N1 maxi, et la poussée TOGA doit être périodiquement vérifiée.

Candyman · Message par **Candyman** » 02 nov. 2011, 19:17

Ohhh merci pour toutes ces informations, c'est bien gentil !

Par contre, ça veut dire que tu pousses pas tes manettes de gaz à fond ? (peut-être sont-elles bloquées par un système visant à sécuriser le décollage, genre un cran de sécurité).

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 02 nov. 2011, 19:24

Il n'y a pas que le Flex, il y a aussi le derated Take off.
Utilisé dans certains cas suivant la piste pour jouer avec les V1, Vr et V2.
Mais à l'opposé du Flex, on ne peut pas faire un TOGA. On conscidere la puissance derated comme une limitation.

Sur airbus, il y a deux crans:
un cran MCL/Flex et un cran TOGA. Si tu mets toutes les manettes en avant tu seras en TOGA (et tu surpasses la consigne Flex au passage). Si tu mets sur MCL (Max Climb, régime max continu), tu permets l'autothrust et la consigne Flex.
Sur Boeing, Je ne sais pas... mais ca doit pas être trés trés différent.

Sur les "anciens" appareils, on a une position manettes, données en angle. Donc tu peux décoller avec la manette à un certains angle savamment calculé à partir d'abaques, de tableaux divers etc... mais cela ne peut être utilisé que dans certaines conditions (assez limitatives)

varioboy · Message par **varioboy** » 02 nov. 2011, 19:47

Concernant les TO/GA, chez Air France les vérifications se font toujours le Lundi matin, lors du premier vol ?

Roots · Message par **Roots** » 02 nov. 2011, 20:19

@Chuck, C'est un cran MCT et pas MCL. La poussé max climb étant atteinte dans le cran... Climb. (il y a bien 3 crans)

@Vario, C'est quoi que tu appelles les "vérification TOGA?"

varioboy · Message par **varioboy** » 02 nov. 2011, 20:41

Ben lors de mes cours on m'a expliqué que l'utilisation d'une poussée FLEX, devait nécessairement amener à vérifier périodiquement que la poussée TOGA était toujours fonctionnelle (Un décollage TOGA toutes les semaines).

On m'a également dit que chez AFR cela avait lieu tout les premiers vols du lundi matin, reste à savoir si cela n'a pas changé...

Roots · Message par **Roots** » 02 nov. 2011, 21:07

varioboy a écrit :Ben lors de mes cours on m'a expliqué que l'utilisation d'une poussée FLEX, devait nécessairement amener à vérifier périodiquement que la poussée TOGA était toujours fonctionnelle (Un décollage TOGA toutes les semaines).

On m'a également dit que chez AFR cela avait lieu tout les premiers vols du lundi matin, reste à savoir si cela n'a pas changé...

Ah! Non, ça se fait pas ça