Je profite de ce topic pour faire un petit feedback au cas ou cela peut intéresser certains. Je précise que ce feedback est fort subjectif évidemment.
- La flotte (+- 60 a 80 avions) est parfaitement entretenue malgré des appareils plus tout récents : PA-28-161 dits Cadets ou Warrior (IFR et 181hp), Seminole et Arrow + 2 Cessna 172 G1000 cloués au sol presque constamment (en cause du prix de l'heure visiblement).
La maintenance est juste à côté ce qui fait qu'on à jamais à attendre très longtemps en cas de pépin (puis quel service, nettoyage canopy / huile / refueling defueling / balast). Pour la petite parenthèse, j'ai rarement vu un hangar de maintenance aussi propre, on peut clairement manger par terre et les gars sont pour la plupart très sympa et à vot'service.
- PA28 Cadet : je le met dans le feedback bien que ce soit un point totalement subjectif. Je vous explique mon "animosité" par rapport à cet avion. Situation : je fais un bon 183cm, je ne suis pas tout mince mais je me considère dans les normes (taille/poids). Alors déjà pour rentrer dans cette cabine ou il n'y a qu'une seule porte, j'ai dû me contorsionner, aplatir le levier de flaps la première fois, pour arriver au siège de gauche. Bien que la cabine soit plus grande que celle de mon regretté skyhawk, ce n'est guère pratique d'accès. Une fois installé, un simple flight control check m'a tout de suite convaincu que cet avion ne serait pas pour moi : yoke qui me touche le genou, siège reglé dans toutes les positions inimaginables, rien n'y fait. Après un réglage de base plus ou moins acceptable (il ne faudra pas que je sideslip à fond car ça n'ira pas à moins de me découper un bout du genou), on décolle enfin. Appareil stable en vol, ça répond bien, 30 minutes passent et une bonne vieille crampe vient me lanciner le dos ainsi que le bras qui tient le throttle. En effet, si j'avance plus mon siège, je diminue le contrôle des ailerons, si je le recule, je me fais mal au dos et par ailleurs au bras. Bref, il y a d'autres choses dont je ne m'habitue pas comme le levier de flaps, le fait de ne pas pouvoir voir derrière, ou encore penser à switcher de tank toutes les 30 min mais il y a bien sûr des points positifs comme le fan pour te refroidir la tronche par au dessus, la stabilité du dihèdre positif (pas toujours un avantage), la meilleure visibilité en virage, ... bref rien qui ne me fera vraiment aimer cet avion. (Si quelqu'un peut m'expliquer pq le bouton "Strobe Lights" allume ce qui pour moi est un "rotating Beacon ou beacon simplement"). J'estime que ce point est important car, lors d'un murissement, on va quand même poser son cul assez longtemps dans un zinc et le fait qu'il soit confortable pour les grandes tailles et selon moi un plus. Je terminerai en disant que j'adore le PA18 supercub ainsi que le J3, mais pas pour un long training comme celui là.
- Les locaux sont bien entretenus bien que parfois une petite fuite dans le plafond après une bonne pluie floridienne
. Les cours théoriques étaient pour ma part très bien donnés avec beaucoup de références et d'applications pratiques (pièces détachées, découpe de moteur, visite de la maintenance, inspection d'un avion en profondeur, ...). Les ground instructeurs m'ont fait bonne impression dans le sens de leur disponibilité et de leur dévouement (passion) à la tâche. On pouvait les bombarder de questions et toujours le temps d'une réponse. Il faut dire qu'ils n'étaient plus tout jeune ce qui est un plus selon moi (beaucoup d'anecdotes internationales fort intéressantes).- Les FI sont fort jeunes mais ça s'explique facilement vu que les compagnies américaines recrutent plus facilement un gars qui a fait de l'instruction (qui plus est, il faut bien se financer ses 1500h pour passer l'ATP). Bref, on sent parfois, et de nouveau selon moi, un peu trop le contrecoup de cela, à savoir que le mec est là juste pour monter ses heures, t'es juste qu'un client finalement, il n'y pas "trop" d'implication dans le travail et on s'en tient au strict nécessaire concernant le programme part 141. Attention, ils ne sont pas tous comme ça, on a parfois l'inverse aussi, le jeune motivé qui t'oblige a faire un briefing passager récité par coeur digne d'un bon vieux airliner, mais qui d'un autre côté te fait bosser (connaitre le FAR AIM par coeur, non j'exagère mais vous voyez le genre). Outre les problèmes relationnels, la qualité du programme est excellente pour un abinitio dans le part 141. J'ai appris bien plus en terme de temps par rapport a mon PPL JAR d'aéroclub. J'ai l'impression que les américains sont fort axés sur les règles à suivre et il faut avouer que ça porte ses fruits. Après une 10aine de leçons, je vois des abinitio voler bien mieux que des gens avec 500h de vol dans mon aéroclub (j'entend par bien mieux, plus safe en tout cas). Je ne peux malheureusement pas vous parler des autres programmes étant donné que je ne ferai que mon PPL + basic IFR (si on peut appeler ça comme ça) et mûrissement ici (bien que j'ai déjà un certains nombre d'heure, l'expérience est très enrichissante, même de tout reprendre depuis le début). J'ai demandé des informations pour une qualif multi VFR sur Seminole, ils m'ont parlé d'une 20aine d'heures ce qui me semble énorme (je dois recevoir les infos par mail normalement mais la communication avec les manager est parfois un peu lente).
- Concernant les facilités, il y a plusieurs types d'appartements. J'en ai vu 2 : les appartements 3 chambres (dans lequel je me trouve) et le bungalow 2 lits (2 lits car dans la même pièce). J'ai difficile à juger cela donc j'éviterai histoire de ne pas vous mettre de fausses idées en tête. Piscine / Biblio avec simulateurs basiques (un flt sim et un style de saitek pro yoke + une console complète de commandes radio/nav), des simus un peu plus évolués style FNPT2 ou encore un real simu Embraer que je n'ai pas pu visiter. WiFi inclu mais ultra pourri, le filtre bloque tout et je me bats avec eux pour débloquer des sites (mais sans succès jusqu'a présent), le network admin m'a pas l'air très
compétent.
Pour résumer, on voit dès le premier coup d'Oeil que FSA est une "grosse corporate" qui forme des pilotes de manière ultra pro. Il est difficile de sortir du programme proposé (imposé) mais celui-ci reste extrêmement bien ficelé. La Floride est évidemment un endroit bien choisi pour le temps ce qui permettra de voler très régulièrement. A cela s'ajoute une large disponibilité des instructeurs et des infrastructures en très bon état et conviviales. La flotte est entretenue au top et les avions, on aime on aime pas mais c'est indéniable qu'il s'agit ici d'excellents appareils pour l'apprentissage. L'usine Piper étant à côté du site, on peut difficilement imaginer un autre choix que celui-ci.
Le point que je crois avoir le plus détesté c'est de parfois d'être pris un peu de haut, pour un simple petit student qui doit faire ce qu'on lui dit et fermer sa gueule, point barre. Mais bon, je suis comme ça, j'aime partager cette passion, discuter, aller chercher le détail pour enlever tout doute, avoir plusieurs avis, toujours me remettre en question et surtout ne pas me laisser faire. Je peux comprendre que ça ne plaise pas à tout le monde.
En espérant que tout ça puisse servir. Si vous avez des questions ou si vous êtes passé par FSA et que vous voulez en discuter, welcome here.
