yaw damper
Modérateur : Big Brother
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yaw damper
Est-ce que le yaw damper que l'on trouve chez boeing a le même rôle que le trim rudder que l'on trouve chez airbus ?
Negatif !
Tu trouves aussi un Trim rudder chez Boeing qu'on utilise rarement sauf en cas d'engine failure ; ou pour faire d'infimes corrections en vol quand tu vois que le yoke est un poil de traviole et que l'avion tend à pencher un poil à droite ou à gauche ! un petit coup de trim et c'est réglé .
Le yam damper est la pour amortir les effets nefastes et oscillations du Dutch roll . C'est pour cela qu'on n'utilise tres peu les palonniers en vol sur un gros jet , ca peut vite partir en sucette . Le yaw damper s'occupe du rudder pour toi pour simplifier la chose et bouge le rudder sans que tu lui demandes en fonction de ses calculs .
Tu trouves aussi un Trim rudder chez Boeing qu'on utilise rarement sauf en cas d'engine failure ; ou pour faire d'infimes corrections en vol quand tu vois que le yoke est un poil de traviole et que l'avion tend à pencher un poil à droite ou à gauche ! un petit coup de trim et c'est réglé .
Le yam damper est la pour amortir les effets nefastes et oscillations du Dutch roll . C'est pour cela qu'on n'utilise tres peu les palonniers en vol sur un gros jet , ca peut vite partir en sucette . Le yaw damper s'occupe du rudder pour toi pour simplifier la chose et bouge le rudder sans que tu lui demandes en fonction de ses calculs .
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Flo_dr400
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Non ce que je veux dire c'est qu'il y a également sur les Airbus une fonction rudder trim ET une fonction yaw damper, comme sur les Boeing.
La formulation de la question d'eagle of nature me laisse à penser que ce n'est pas tout à fait clair pour lui.
Bref le rudder trim et le yaw damper ce n'est pas la même chose et on trouve les deux sur tous les avions de ligne modernes.
Mais bon, c'est vrai que mon dernier post était particulièrement mal rédigé...
La formulation de la question d'eagle of nature me laisse à penser que ce n'est pas tout à fait clair pour lui.
Bref le rudder trim et le yaw damper ce n'est pas la même chose et on trouve les deux sur tous les avions de ligne modernes.
Mais bon, c'est vrai que mon dernier post était particulièrement mal rédigé...
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Le yam damper est la pour amortir les effets nefastes et oscillations du Dutch roll . C'est pour cela qu'on n'utilise tres peu les palonniers en vol sur un gros jet , ca peut vite partir en sucette . Le yaw damper s'occupe du rudder pour toi pour simplifier la chose et bouge le rudder sans que tu lui demandes en fonction de ses calculs .
[/quote]
"Le yam damper est la pour amortir les effets nefastes et oscillations du Dutch roll . C'est pour cela qu'on n'utilise tres peu les palonniers en vol sur un gros jet , ca peut vite partir en sucette . Le yaw damper s'occupe du rudder pour toi pour simplifier la chose et bouge le rudder sans que tu lui demandes en fonction de ses calculs" ... => Que j'ai trouvé sur un site...
En fait, le dutch roll comme tu l'appelles est ce fameux roulis hollandais (couple lacet-roulis) qui serait difficile à rattraper uniquement aux palonniers sur un gros jets et ce quelqu'en soit la vitesse faible ou forte...Aussi faut-il définir ce que l'on appelle vitesse faible et forte, je veux dire à partir de quel moment décide t'-on que le seuil de vitesse est atteint afin de la déclarer "forte"...
Donc si je comprends bien : Il y a comme système : => Le yaw damper
=> trim rudder
=> rudder travel
=> rudder travel unit
Il y a en gros 4 systèmes ? Et chacun joue un rôle bien spécifique qui ne se substitue absolument à aucun autre ?
Cdlt
[/quote]"Le yam damper est la pour amortir les effets nefastes et oscillations du Dutch roll . C'est pour cela qu'on n'utilise tres peu les palonniers en vol sur un gros jet , ca peut vite partir en sucette . Le yaw damper s'occupe du rudder pour toi pour simplifier la chose et bouge le rudder sans que tu lui demandes en fonction de ses calculs" ... => Que j'ai trouvé sur un site...
En fait, le dutch roll comme tu l'appelles est ce fameux roulis hollandais (couple lacet-roulis) qui serait difficile à rattraper uniquement aux palonniers sur un gros jets et ce quelqu'en soit la vitesse faible ou forte...Aussi faut-il définir ce que l'on appelle vitesse faible et forte, je veux dire à partir de quel moment décide t'-on que le seuil de vitesse est atteint afin de la déclarer "forte"...
Donc si je comprends bien : Il y a comme système : => Le yaw damper
=> trim rudder
=> rudder travel
=> rudder travel unit
Il y a en gros 4 systèmes ? Et chacun joue un rôle bien spécifique qui ne se substitue absolument à aucun autre ?
Cdlt
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"Avant, beaucoup d'avions de ligne avaient une gouverne de direction en deux parties, chacune reliée à un yaw damper différent. Dans ce cas, le système agit sur la gouverne de direction lorsqu'il détecte une oscillation due aux turbulences, particulièrement en haute altitude.
De plus les appareils subissant assez rapidement le roulis hollandais avaient un problème de stabilité qui était fastidieux et peu efficace à gérer aux palonniers en raison du temps de réaction du pilote et de la transmission de la commande."
Que j'ai trouvé sur un site, j'ai mal exécuté mon post précédent, j'ai voulu reprendre ta phrase et ajouté ce que j'ai mis au dessus (repris dans un article de site)...
Aussi, ai-je compris que le yaw damper va faire bouger le rudder pour moi (gouvernail) sans que je lui demande quoi que ce soit puisque c'est son rôle, il est couplé à tout un tas de chose (becs,volets...)...Mais ce que je n'ai pas bien saisi c'est que le yaw damper n'a rien à voir avec le trim rudder, rudder travel etc...
pour une panne moteur, c'est le trim rudder qui officie et non le yaw damper...C'est qu'il faut monter à la source et comprendre ce qui se passe en cas de panne moteur au niveau de la portance et traînée et comprendre pourquoi c'est le trim rudder qui est utilisé...Et donc quel est la fonction du trim rudder ?
Certains disent que tout cela est expliqué dans un cours sur la stabilité, dans oxford jeppensen téléchargé sur le net et dont certains ont mis les liens en évidence...Pourrait-il m'indiquer quel est le bouquin en question et la page, merci d'avance ?
Cdlt
De plus les appareils subissant assez rapidement le roulis hollandais avaient un problème de stabilité qui était fastidieux et peu efficace à gérer aux palonniers en raison du temps de réaction du pilote et de la transmission de la commande."
Que j'ai trouvé sur un site, j'ai mal exécuté mon post précédent, j'ai voulu reprendre ta phrase et ajouté ce que j'ai mis au dessus (repris dans un article de site)...
Aussi, ai-je compris que le yaw damper va faire bouger le rudder pour moi (gouvernail) sans que je lui demande quoi que ce soit puisque c'est son rôle, il est couplé à tout un tas de chose (becs,volets...)...Mais ce que je n'ai pas bien saisi c'est que le yaw damper n'a rien à voir avec le trim rudder, rudder travel etc...
pour une panne moteur, c'est le trim rudder qui officie et non le yaw damper...C'est qu'il faut monter à la source et comprendre ce qui se passe en cas de panne moteur au niveau de la portance et traînée et comprendre pourquoi c'est le trim rudder qui est utilisé...Et donc quel est la fonction du trim rudder ?
Certains disent que tout cela est expliqué dans un cours sur la stabilité, dans oxford jeppensen téléchargé sur le net et dont certains ont mis les liens en évidence...Pourrait-il m'indiquer quel est le bouquin en question et la page, merci d'avance ?
Cdlt
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De ce fait, depuis cette époque, tous les avions de ligne disposent d'un tel équipement.
Néanmoins pour être certifié un appareil doit pouvoir retrouver tout seul sa stabilité en quelques mouvements sans l'aide de ce dispositif qui pourrait toujours se désamorcer sur une forte turbulence.
=> Cela veut dire que l'on doit être en mesure de pouvoir stabiliser l'appareil uniquement avec les palonniers en cas de panne du système yaw damper ?
Cdlt
Néanmoins pour être certifié un appareil doit pouvoir retrouver tout seul sa stabilité en quelques mouvements sans l'aide de ce dispositif qui pourrait toujours se désamorcer sur une forte turbulence.
=> Cela veut dire que l'on doit être en mesure de pouvoir stabiliser l'appareil uniquement avec les palonniers en cas de panne du système yaw damper ?
Cdlt
Dans le cas du 737 , il etait à l'origine prévu pour accueillir 2 Yaw dampers , mais finalement il s'est avéré plus stable que prévu et moins sensible au Dutch roll que calculé !
En fait le yam damper va tout simplement aider à stabiliser ce dutch roll car , les mouvements naturels que l'humain fait en pensant ameliorer la situation vont en fait l'empirer . Si tu trouves un cours ATPL tu auras toutes les explications aerodynamiques de ce phénomene tres interessant .
Apres ce n'est pas parce que tu as une engine failure et que tu trim ton rudder pour soulager les gambettes , que ton yaw damper va arreter de fonctionner .
En fait le yam damper va tout simplement aider à stabiliser ce dutch roll car , les mouvements naturels que l'humain fait en pensant ameliorer la situation vont en fait l'empirer . Si tu trouves un cours ATPL tu auras toutes les explications aerodynamiques de ce phénomene tres interessant .
Apres ce n'est pas parce que tu as une engine failure et que tu trim ton rudder pour soulager les gambettes , que ton yaw damper va arreter de fonctionner .
et puis comme dis dan ! Un dutch roll avec un avion un gros bras de levier style ou 340-600 330 etc ...
Si il commence a augmenter , tu vas te demander pourquoi y'a des gens avec la tete accrochée aux coffres à bagages à l'arriere de l'avion et des cabin crew encastrés dans le plafond dans les galley arriere ! ^^
Si il commence a augmenter , tu vas te demander pourquoi y'a des gens avec la tete accrochée aux coffres à bagages à l'arriere de l'avion et des cabin crew encastrés dans le plafond dans les galley arriere ! ^^
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excelaviation - Chef de secteur posteur
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