BRITAIR ET ATR

[camyfresh]

J'ai lu récemment que BRITAIR envisage de racheter des ATR quelqu'un confirme?

[saintex32]

des bruits font etat de fusion airlinair et britair.. des bruits

[Walter Kingsley]

Quel serait l'interet d'une telle fusion?

[JavelNet]

Quel serait l'interet d'une telle fusion?

Tu travailles pas pour la maison mère toi, par hasard ?

[Walter Kingsley]

Quel serait l'interet d'une telle fusion?

Tu travailles pas pour la maison mère toi, par hasard ?

La question est légitime. Pourquoi une telle fusion selon toi ?

[Carbak]

Réduire les couts. (point)
Comme Britair et Régio devrait être fusionnés pour la même raison. (et que jamais AF n'aurait du les autoriser à acheter 2 types d'avions différents)

[JavelNet]

Absolument.

[Walter Kingsley]

Réduire les couts. (point)
Comme Britair et Régio devrait être fusionnés pour la même raison. (et que jamais AF n'aurait du les autoriser à acheter 2 types d'avions différents)

Non mais "point" ça veut rien dire, vas donc au bout de tes pensées, Carbak. Je me doute bien que la grosse ligne serait de reduire les couts, mais comment reduire les couts d'Airlinair en la fusionant avec Britair ?? C'est ça la vraie interrogation, pour ne pas dire, la vraie aberration.
Britair coute cher, c'est un fait. Si ça coute trop cher, il faut la liquider. Si Airlinair a besoin de plus d'ATR, qu'elle en achete ou en loue.

[Walter Kingsley]

Absolument.

Oh yes, absolutely

[Jumbo]

W.K -> ELP 6

[paulo1]

Pour votre info, Britair est quasiment à l'équilibre , à 2 ou 3 millions près. Autant dire, pas grand chose par rapport à AF.
Et pour Airlinair, Britair détient déjà 40% du capital, ça pourrait être un secteur d'entree.
Le fait d'être en effectif tendu, permet au moins de limiter les dégâts

[mav230]

W.K -> ELP 6

J.N -> EPL (200)6

[dudubrdx]

Bonjour,

Quelle est la situation chez Airlinair? Des recrutements de prévus pour 2012?
Mon profil 700h dont 250 sur ATR

Merci

[Jumbo]

Dudubrdx t'as les minimas pour OLTXPRESS...

Position: ATR 42/72 First Officer
Base: Gdańsk, Kraków, Wrocław, Poznań
Requirements:
valid ATPL (or frozen ATPL) licence issued in accordance with ICAO and JAR-FCL Standards
valid and current ATR 42/72 Type rating
valid EU Passport
valid JAR Class 1 Flight Crew Medical Certificate
certified English Proficiency at minimum 4 ICAO level
a minimum total flight time of 600 hours
a minimum total time flight on ATR 42/72 – 200 hours
Benefit of the contract:
exciting work with professional team
competitive salary
possible career development
Contact and additional information:
If you are interested in joining us as a First Officer, please send your CV and cover letter to the following address: job@oltexpress.com. Please be reminded to attach a copy of pilot’s license and last OPC/LPC.

J.R.S
Jumbo Recruitment Services
Beach Club Office
P.O. Box 69, Mahe
Seychelles

[dudubrdx]

Base: Gdańsk, Kraków, Wrocław, Poznań

Je vais rester ou je suis je pense!

[Jumbo]

Pas meme pour les Polonaises ?

[aakdeans]

Je vais rester ou je suis je pense!

T'as tord les filles sont pas chers la bàs

Et je ne parle même pas de l'alcool ....

[W-16]

J'ai lu récemment que BRITAIR envisage de racheter des ATR quelqu'un confirme?

Bonjour,

En l'état, je ne vois vraiment pas pourquoi DB achèterait des ATR !!! Création d'un secteur (doc, études perfo, procédures, etc...), multiples qualifs (PN et TK) etc....
Maintenant, si on doit comprendre Airlinair à travers DB puisque la deuxième possède 40% de la première, why not ?

De façon générale, et je m'en excuse, assez bordélique, voici ce que j'ai en tête :

- DB est à l'équilibre ou presque
- DB n'a pas de sur eff PNT

- A5 n'a pas non plus de sur eff PNT
- A5 est au pire à 0 (pas de déficit) voire bénéficiaire.

- YS a 30 PNT de trop
- YS perd entre 15 et 20 M€

- YS perd du fric un peu cause sur eff mais surtout à cause des "échanges" de lignes avec AF. Ils ont récupéré des lignes à faible rendement en échange de lignes rentables. DB a bien mieux géré en gardant par exemple le TLS-NTE....
- YS a des niveaux de salaires plus bas que DB (PN et PS)
- A5 a des niveaux de salaires inférieurs à YS (PN et PS) donc bien inférieurs à DB
- les jets de 50 sièges, aujourd'hui, c'est pas rentable à qques exceptions près
- le fait d'autoriser DB et YS à ne pas acheter les mêmes avions n'avait que 2 intérêts à mes yeux :
1) Essayer de tuer les rumeurs de fusion à une époque où AF pouvait se permettre d'avoir 2 compagnies
2) Eviter de mettre tous ses oeufs dans le même panier.
Maintenant, cela semble une complète hérésie sachant que le fait même d'avoir 2 compagnies "identiques" est une hérésie. Pour couronner le tout, le CRJ 1000 n'est semble t il pas performant ; j'entends par là en terme de charge offerte sur longue distance. J'ai à ce sujet eu vent d'un échange de ligne : le LYS-TUN étant finalement fait par YS à cause de cela.

- fusion A5-DB : elle n'a rien d'illogique à terme (gain de productivité) mais présente au moins 2 inconvénients (en dehors du côté social) : Augmentation "indirecte" des personnels A5, coût inhérent à toute fusion (plan social etc....).
De plus, "l'indépendance" d'Airlinair donne pas mal de souplesse, évite le monopole etc....
Ceci étant dit, les rumeurs vont (très) bon train : accord PN notamment.
- fusion DB - YS : idem ci-dessus en pire car les postes au sol et en vol sont similaires donc l'augmentation des employés de YS serait quasi immédiate (travail égale impliquant salaire égal) ; quant aux coûts liés à la fusion il seraient encore plus importants. De mon point de vue, la fusion est ultra logique et profitable sur le long terme. Le hic c'est qu'à court terme (2-3 ans) elle a un coût important et le souci c'est qu'AF n'a pas 3 € de cash...
D'ailleurs si AF avait un peu de cash à dépenser elle se séparerait des 747 au profit de 777 ; car aujourd'hui AF se mord les doigts d'avoir gardé les 747 ; c'était une "bonne" solution il y a 2-3 ans mais là, le coût du pétrole la rend catastrophique.

Ce n'est pas le sujet ici mais concernant la restructuration du GAF :
- le ratio PN/PS est mauvais et inversé par rapport à celui des compagnies rivales et d'ailleurs aussi par rapport à celui des filiales.......
- les filiales, en dehors de toute manipulation de lignes impactant directement les revenus, sont, au pire, à l'équilibre, efficaces, bien gérées etc.... Tout le monde s'accorde à le dire.
- le vrai problème du GAF c'est le CC AF. Bien trop cher. En dehors des apports aux hubs, sur nombre de lignes, il faudrait un JET 70-120 places AU COUT FILIALES aux heures des passagers pro et haute contrib, et un jet type Transavia aux heures des touristes. Mais ça, c'est impossible car cela engendrerait une cata chez AF.
Et je ne parle pas des ATR d'A5 qui sont très intéressants surtout vu le prix du fuel. pour peu qu'ils aient des 600, ça serait encore mieux...

Il parait que, chez AF, certains annoncent un coût des filiales (DB et YS) 2 fois supérieur à celui d'AF au SKO ; tout ça parce que les avions des filiales ont.... 2 fois moins de sièges. On croit rêver. Non seulement c'est faux mais en plus le raisonnement SKO a ses limites : on ne va quand même pas mettre un A380 sur un MPL-MRS sous prétexte que le coût SKO est bien plus faible ??!!

De manière générale, concernant les troubles actuels, il me semble qu'on doive un peu dépassionner le débat car :
- chaque argument (en dehors des plus débiles) a sa valeur dans un contexte donné
- nombre de personnes basent leurs arguments sur des on-dits voire sur de vagues croyances populaires.

Bon, je m'arrête là, certains diront "tant mieux".

a +,

W-16

[Walter Kingsley]

Volotae va faire la loi en France et en europe sur le regional.

[RG2A]

Pour moi, le coût SKO est un indicateur obsolète pour le MC. Les low cost parlent de coût et de revenus au siège. Point barre.