Correction de température

[Jedburgh]

Bonsoir a tous,

Voilà ma question concerne la correction d'altitude dûe aux variations de température.

Bon j'applique "4 x (delta isa) x altitude en milliers de ft" mais la question n'est pas la formule.
Ma question c'est l'application pratique. Quand on est en ISA+, l'altitude vraie est supérieure à l'altitude indiquée. En ISA- c'est l'inverse.

A quoi doit on s'attendre par exemple sur un ILS quand on doit passer l'OM à 4NM (1200ft) en ISA +20 ? Que lira t on sur l'alti ? Quelle distance lira t on sur le DME ?

D'après le calcul, la différence d'altitude est de 96 ft (disons 100 ft). L'altitude vraie serait donc de 100 ft supérieure. Mais il est impossible que l'avion soit à 1300 ft (Zv) sur un glide qui lui est à 1200 ft et ne change pas quelle que soit l'altitude !
De même que l'avion ne peut pas passer les 4 DME à 1100 ft indiqués (la distance et l'altitude ne correspondent pas au plan standard du glide)...

Bref si quelqu'un peut m'éclairer...
Merci

[JAimeLesAvions]

L'altitude indiquée par l'altimetre sera en effet differente de l'altitude réelle, donc si tu es sur le plan, ton altitude indiquée sera différente de celle calculée avec la distance DME par exemple.
Mais si le QNH utilisé est celui de la station située sur l'aéroport ou tu atterris, cette différence diminue au cours de la descente pour s'annuler lorsque tu arrives au sol.
La hauteur de décision pourrait être corrigée de la température, mais l'écart est en general tellement faible que je ne l'ai jamais vu faire. Mais je n'ai pas une grande expérience dans ce domaine.
Peut-être le fait on dans les pays très froids. Ca peut faire par exemple 20% s'il fait super froid, soit 100 ft pour une altitude de décision de 500ft, ce n'est pas négligeable.

[JAimeLesAvions]

http://www.bea.aero/recinfo/pdf/recinfo.2008.01.pdf

Je me rappelais bine avoir vu un article sur le sujet.

[Jedburgh]

http://www.bea.aero/recinfo/pdf/recinfo.2008.01.pdf

Je me rappelais bine avoir vu un article sur le sujet.

Très bon exemple, merci

[POUPOUILLE]

Salut,
Pour répondre à ta question, pour nous au Québec, c est très important ! En hiver lorsqu il fait très froid (-30 /-40) on calcule systématiquement nos altitudes d approche et on modifie nos minimums vers le haut, parfois par grand froid on a un bon 200 ft d écart !
On a un tableau avec nos cartes qui nous donne les corrections à apporter.
Et effectivement on va suivre l ILS mais les altitudes indiquées seront différentes .... Une habitude à prendre !
Voilà !

[borispilote]

Salut,
Pour répondre à ta question, pour nous au Québec, c est très important ! En hiver lorsqu il fait très froid (-30 /-40) on calcule systématiquement nos altitudes d approche et on modifie nos minimums vers le haut, parfois par grand froid on a un bon 200 ft d écart !
On a un tableau avec nos cartes qui nous donne les corrections à apporter.
Et effectivement on va suivre l ILS mais les altitudes indiquées seront différentes .... Une habitude à prendre !
Voilà !

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... rac-9-17-1

[POUPOUILLE]

Merci,
Je voulais pas aller si loin !

[borispilote]

Merci,
Je voulais pas aller si loin !

ca m'aura raffraichi la memoire :p

[Jedburgh]

Merci,
Je voulais pas aller si loin !

Merci également...!

Toujours est il que personnellement je pige mieux avec un cas concret.
Et ma question pose sur un des deux aspects de la chose : il faut distinguer l'interception du glide (qui est une phase en palier) et le contrôle de plan une fois établi sur le glide.

Pour le premier point, pas de problème, je saisis que si on doit intercepter un glide à 4000 ft à 12 NM sur la carte, en ISA-20 il faudra intégrer que l'altitude vraie est en fait 320 ft plus bas, soit 3680 ft et que à cette altitude on n'intercepte pas à 12 NM mais à 10,9 NM (approx).

Maintenant, le contrôle de plan.
Là, on est sur le glide. La différence de température joue t elle ? Je pose la question car le glide, lui, ne bouge jamais, le faisceau reste au même endroit quelle que soit la température. Si un Outer Marker est placé sur ce glide, disons à 4 NM et doit être survolé à 1200 ft. Si en ce point l'avion est en fait plus bas (ou plus haut) que 1200 ft, IL N'EST DONC PLUS SUR LE GLIDE ???! Car je le redis, le glide ne bouge pas, l'outer marker non plus, ce sont des altitudes vraies. Va t on alors passer l'OM à 1300 ft indiqués ?? Si oui, que lira le DME ? 4 NM ...? C'est ce qui me semblerait logique, vu que l'altitude vraie de l'avion est de 1200 ft, donc on serait bien sur le glide à 4 NM...?

Voilà le point qui me laisse un peu perplexe... Qu'en pensez vous ?

Merci en tous cas pour vos contributions...!

[POUPOUILLE]

Effectivement, le glide ne bouge pas, on va le suivre, mais par contre on va corriger notre minimum, au lieu de 200 ft on va s arreter a 220ft ou un peu plus en fonction du froid qu il fait...
Ton raisonnement est bon !