La panne moteur.

[Yipikay]

Bonjour à tous,

Je suis actuellement une formation BB, j'ai une bonne vingtaine d'heures de vol derrière moi, et vraiment j'adore voler, je trouve ça génial, mais lorsque je pars, j'ai toujours cette petite voix qui résonne "Et si le moteur s'arrête.." qui me fait un peu flipper.
Je sais qu'il y a des procédures, PTE, PTU etc.. que j'ai déjà faites plusieurs fois, mais je n'arrive pas à me faire à l'idée de devoir me poser dans un champ, ou ailleurs..

J'aimerai savoir en fait, concrètement, comment ça se passe quand on atterrit dans un champ, parce que je me doute que c'est dangereux, et qu'on doit bien se casser la gueule comme il faut non ?

Désolé, j'ai sûrement l'air d'un gros newbie hystérique qui ne se pose pas les bonnes questions, mais il fallait que je crache le morceau un jour, ça me démangeai trop, je n'arrive pas à être pleinement serein quand je prends l'avion.

Merci pour vos réponses.

[tomhippo]

Salut !

Je n'ai jamais eu de panne réelle, je ne peux donc pas te dire comment ça se passe "en vrai".

Cependant, je suis un jeune PPL, et donc je suis maintenant seul dans mon avion, et si j'ai une panne, plus personne ne me dira que mon plan est trop bas...
Je pense qu'il n'est pas anormal d'avoir cette "peur". Chaque passion comporte des risques : tomber à cheval, se noyer en natation, avoir une panne en avion... Cependant, on apprend à ne pas tomber, ne pas se noyer, et réagir face à une panne.

Certes, le risque est bien là. Oui, tu peux tomber en panne. Mais tu as été formé pour réagir correctement, et t'en sortir dans la plupart du temps (effectivement, si en dessous c'est un volcan, pas de bol...). D'où l'importance de bien s'entraîner et de maintenir ses compétences. Et il ne faut pas que cette pensée te hante et t'empêche de prendre du plaisir. Garde ce risque à l'esprit. Le nier serait la pire des choses. Mais par rapport à tout le plaisir que peut te procurer un vol...

En bref, tu n'es pas un "newbie hystérique", on a tous la crainte de la panne réelle un jour ou l'autre. Le tout est de savoir réagir correctement, ce que tu as l'air de savoir faire...

Continue à prendre du plaisir, bons vols,

Bye !

[bubble_ils]

...

[Yipikay]

Et bien c'est à dire que je sais faire oui et non. Je suis encore en formation, et je manque quand même de pratique dans ces exercices de panne. :/

[Eowel]

N'hésite pas à demander à ton instructeur de te simuler ces pannes, et aux plus mauvais moments, encore et encore... plus tu vas en faire et plus tu seras à l'aise. Il vaut mieux passer quelques minutes/heures de plus en instruction plutôt que de risquer ta vie ou celle de tes futurs passagers si tu maîtrises mal les pannes.

[whynotfr]

Quand t'as une panne réelle, rassure toi, tu serres les fesses tu aspires ton siège et les réflexes arrivent rapidement

mode dumbo ON:Tu peux expliquer le phénomène de succion s'il te plaie ca m'interesse? Mode Off

[-Tomcat-]

Désolé, j'ai sûrement l'air d'un gros newbie hystérique qui ne se pose pas les bonnes questions, mais il fallait que je crache le morceau un jour, ça me démangeai trop, je n'arrive pas à être pleinement serein quand je prends l'avion.

C'est normal. C'est même rassurant, d'un certain côté : tu es conscient des risques, tu restes attentif au moindre symptôme inhabituel, tu n'auras pas tendance à minimiser des signes avant-coureurs le jour où tu les rencontreras.

Notre activité présente des risques incontestables, mais il existe plein de moyens de les minimiser : l'entraînement, la connaissance technique, les précautions en vol, le seuil de décision.

- l'entraînement : habitue-toi à la panne, tout le temps, n'importe où, avec ton instructeur. Prend des repères, connais ton avion et ses angles de plané, apprends l'utilisation de la glissade. Evite de le faire tout seul. Connais tes checklists d'urgence, et briefe systématiquement la procédure à appliquer en cas de problème moteur : mixture plein riche, réchauffage carbu, pompe ON, changement de réservoir, magnétos... à adapter selon ton avion. Tes yeux et tes mains doivent aller chercher automatiquement les actions à faire en cas de panne.

- la connaissance technique : comment fonctionne un moteur, comment est conçu le circuit carburant de ton avion. Qu'est ce qui se passe si tel ou tel élément fonctionne mal... comment ça se manifeste. Une fois le manuel de vol de ton avion défriché, tu peux parler des symptômes avec ton instructeur et le mécanicien de ton club : une bougie encrassée, une bougie qui perle, une pompe mécanique ou une magnéto qui lâche, une pompe de reprise défaillante, une mise à l'air libre qui se bouche, un robinet carburant qui se détraque, un début de givrage carbu, .... comment et pourquoi ça se manifeste, comment ça se détecte, comment ça se traite ? Un moteur, pour beaucoup d'élèves, c'est un truc un peu magique qui tourne par miracle et dans lequel on se fie corps et âme parce qu'on n'a pas trop le choix. Mais commençons par la base : quelle est la procédure de démarrage moteur chaud ? moteur noyé ? pourquoi ? quand tu pourras répondre à tout ça, tu seras déjà bien rassuré car tu comprendras beaucoup mieux le fonctionnement de ton moteur... et tu sauras résoudre des problèmes minimes qui peuvent parfois paraître comme des défauts majeurs à première vue.

- les précautions en vol : sur ton terrain de base, tu dois connaître tes options les plus adaptées en cas de panne au décollage. Le champ à droite, ou le champ à gauche ? C'est pas au moment de la panne qu'il faut y réfléchir. Ensuite, tu dois toujours avoir une idée d'où vient le vent. C'est utile pour gérer ton vol, mais aussi en cas de panne. Lors des navigations, demande-toi où tu te poserais en cas de panne moteur, où tu te dérouterais en cas de symptôme inquiétant. Ca t'incitera peut-être à éviter le survol de forêts quand tu peux, au prix d'un petit détour, rester à portée d'un champ... ou à t'habituer à monter en niveau de vol lors de navigations un peu plus longues. J'ai toujours été surpris par le nombre de pilotes qui volent à "basse altitude", en-dessous de 5000 pieds, sur de longs trajets. Y'a plein de zones et ça laisse beaucoup moins d'options en cas de panne. Quand vous pouvez, montez !

- le seuil de décision. C'est sans doute le moins facile. C'est ce qui fait que pour un symptôme donné, vous allez décider de continuer, ou de vous dérouter. Souvent, c'est un choix cornélien du style "j'ai l'impression d'entendre un bruit inhabituel dans le moteur, mais je suis pas sûr... et j'ai 2 passagers à qui j'ai promis une balade sympa... c'est sûrement pas grand chose, et si je me déroute pour rien, je vais passer pour un con, mes passagers vont se dire que je suis mauvais, et je vais me faire engueuler par le club... bon allez, je m'imagine sûrement des trucs, c'est rien ! il vole bien cet avion d'habitude". Je ne dirai qu'une chose : au moindre doute, annulez le vol ou déroutez-vous. Il n'y a pas de place pour le doute, quand bien même il n'y aurait aucun problème réel sur l'avion : si vous avez un doute, ça justifie de se poser. Vous êtes commandant de bord, et personne d'autre. Aucun responsable d'une structure aéronautique ne vous le reprochera jamais, sauf à être complètement inconscient. Et par expérience, je vous garantis qu'aucun passager ne vous le reprochera non plus, bien au contraire. Si vous avez une boule dans le ventre en montant dans l'avion, arrêtez tout de suite et tournez-vous vers un instructeur : entraînement aux pannes, voltige aérienne, vol à voile, tout ce qui vous permettra de reprendre confiance dans la sécurité d'un avion, en compagnie de quelqu'un d'expérimenté.

L'expérience te fera appréhender le problème différemment, mais il ne disparaîtra pas. Je vole tous les jours sur l'océan, et après 2000h de monomoteur au-dessus de la flotte, une panne moteur en vol, quelques déroutements cause technique, beaucoup d'annulations de vol entre le parking et la piste... je garde toujours, en permanence et quelles que soient les circonstances, une oreille très attentive au bruit du moteur, et je t'encourage à en faire de même, sans chercher à minimiser un ressenti inhabituel. C'est ton assurance-vie. Et attention à la surconfiance : avec l'expérience, le fait de bien maîtriser ton sujet t'incitera forcément à repousser certaines limites, parfois un peu au-delà du raisonnable...

Bons vols !

[hip3rion]

Salut

entraînement aux pannes, voltige aérienne, vol à voile, tout ce qui vous permettra de reprendre confiance dans la sécurité d'un avion, en compagnie de quelqu'un d'expérimenté.

+1. Fais du vol à voile, t'as une panne moteur à chaque fois que tu tires ce pu**** de bidule jaune
Et quand tu repasseras sur du motorisé, la panne moteur rendra juste le vol moins ennuyeux que d'habitude.

[Yipikay]

Tomcat, merci pour cette réponse très complète, je vais en parler à mon instructeur, d'autant plus que j'arrive à la fin de la formation, et là on revoit tout une dernière fois, c'est peut-être le moment de m'entraîner.

hip3rion, c'est sûr que ça aide le planeur, mais ce qui me fait le plus flipper, c'est vraiment le touché des roues sur un champ, je veux dire, on est à 100km/h sur DR400 au moment du touché, je pense que ça doit faire mal, c'est ça que je redoute.

[Kastor]

Si tu te vaches en planeur tu abordes le champ à 90-100 km/h aussi
++

[Nolan]

on est à 100km/h sur DR400 au moment du touché

C'est pas la vitesse d'approche ça plutôt ? À mon avis, tu touches les roues à une vitesse moindre (70-80 km/h peut-être).
Et comme dis plus bas, en planeur la vitesse d'approche est en général autour de 90-100 km/h également, et c'est pas pour autant que les machines sont cassées quand les pilotes se vachent ! Tu t'es bien déjà posé une ou plusieurs fois sur une piste en herbe ?

C'est vrai qu'une expérience en planeur pourrait sûrement te rassurer de ce côté-là.

[Alexlehay]

Tomcat, merci pour cette réponse très complète, je vais en parler à mon instructeur, d'autant plus que j'arrive à la fin de la formation, et là on revoit tout une dernière fois, c'est peut-être le moment de m'entraîner.

hip3rion, c'est sûr que ça aide le planeur, mais ce qui me fait le plus flipper, c'est vraiment le touché des roues sur un champ, je veux dire, on est à 100km/h sur DR400 au moment du touché, je pense que ça doit faire mal, c'est ça que je redoute.

Demande à ton instructeur de t'apprendre à reconnaître un bon champ d'un mauvais champ Il y a quelques critères à apprendre pour pouvoir les sélectionner (surface, forme, taille, environnement, pente).

[JAimeLesAvions]

Merci -Tomcat- pour ta réponse qui me semble de complet bon sens.
J'ai deux remarques et une question

Lors des premiers solos, on aura toujours qu'un connaissance limitée, si une panne survient à ce moment, on aura nécessairement des ressources moindres pour y faire face que plus tard, c'est quelque chose qu'il faut accepter, et c'est surtout une bonne raison pour ne pas encourager à faire le premier solo trop tôt. Il n'y a aucune gloire à faire un premier solo à 10 heures de vol, on sera toujours mieux armé si on le fait plus tard.

Je suis toujours étonné qu'aucun club que je connais ne demande à ses pilotes à avoir chez eux une copie du manuel de vol de leur avion. Je ne connais même aucun club qui mette à disposition une copie en format électronique du manuel. Même dans mon FTO ce n'est pas prévu. Je pense que ça devrait être obligatoire.


Ma question concerne la panne moteur. J'ai déjà eu des difficultés en vol (évolution météo inattendue, aérodrome de destination fermé) mais jamais de panne demandant une réaction immédiate comme la panne moteur. Est ce que quand ça s'est produit tu as réagis comme tu pensais que tu le ferais, peux tu nous dire si quelque chose t'a surpris dans ta façon de réagir? J'ai toujours peur de ne pas réagir comme il convient le jour où quelque chose se produira.

[darkced]

Je suis toujours étonné qu'aucun club que je connais ne demande à ses pilotes à avoir chez eux une copie du manuel de vol de leur avion. Je ne connais même aucun club qui mette à disposition une copie en format électronique du manuel. Même dans mon FTO ce n'est pas prévu. Je pense que ça devrait être obligatoire.

wow, étonnant de lire ça...
Je n'ai connu que des clubs/FTO qui avaient des versions PDF du manuel de vol (et en général, des fiches de pesée aussi) disponibles pour les membres.
Ça paraît en effet absurde de ne pas le faire, en tout cas c'est une superbe incitation à ne pas faire préparer ses vols correctement...

[-Tomcat-]

Lors des premiers solos, on aura toujours qu'un connaissance limitée, si une panne survient à ce moment, on aura nécessairement des ressources moindres pour y faire face que plus tard, c'est quelque chose qu'il faut accepter, et c'est surtout une bonne raison pour ne pas encourager à faire le premier solo trop tôt. Il n'y a aucune gloire à faire un premier solo à 10 heures de vol, on sera toujours mieux armé si on le fait plus tard.

Tout à fait d'accord...
J'ai eu un élève, qui avait commencé aux USA, qui a eu une panne moteur à son premier solo. Autant dire que ça fait réfléchir... et un autre contributeur régulier de ce forum est dans le même cas.

Je suis toujours étonné qu'aucun club que je connais ne demande à ses pilotes à avoir chez eux une copie du manuel de vol de leur avion. Je ne connais même aucun club qui mette à disposition une copie en format électronique du manuel. Même dans mon FTO ce n'est pas prévu. Je pense que ça devrait être obligatoire.

Il y a heureusement beaucoup de contre-exemples.

Ma question concerne la panne moteur. J'ai déjà eu des difficultés en vol (évolution météo inattendue, aérodrome de destination fermé) mais jamais de panne demandant une réaction immédiate comme la panne moteur. Est ce que quand ça s'est produit tu as réagis comme tu pensais que tu le ferais, peux tu nous dire si quelque chose t'a surpris dans ta façon de réagir? J'ai toujours peur de ne pas réagir comme il convient le jour où quelque chose se produira.

C'est l'avantage d'être instructeur et de simuler des pannes moteur tous les jours : ça devient complètement naturel...
Bon, j'étais aux commandes, c'était pas avec un élève, ça s'est produit à distance de plané de la piste donc c'était finalement assez simple, je me suis même débrouillé pour que le contrôle ne se rende compte de rien... "Euh la tour DR, bon finalement on va pas aller sur SC, on va se reposer en 04 de la position" -"reçu DR, autorisé atterrissage 04, vent calme"

[oliv777300]

J'ai eu un élève, qui avait commencé aux USA, qui a eu une panne moteur à son premier solo. Autant dire que ça fait réfléchir... et un autre contributeur régulier de ce forum est dans le même cas.

Comment est-ce qu'il a réagi?

[mulder111]

Merci -Tomcat- pour ta réponse qui me semble de complet bon sens.
J'ai deux remarques et une question

Lors des premiers solos, on aura toujours qu'un connaissance limitée, si une panne survient à ce moment, on aura nécessairement des ressources moindres pour y faire face que plus tard, c'est quelque chose qu'il faut accepter, et c'est surtout une bonne raison pour ne pas encourager à faire le premier solo trop tôt. Il n'y a aucune gloire à faire un premier solo à 10 heures de vol, on sera toujours mieux armé si on le fait plus tard.

c'est pour ça que nous on est plutôt vers les 20/25h... Ça marque en plus un bon parcours entamé, vue comme ça, comme m'a dit mon FI : " je vais bientôt te lâcher solo, tu as 10h à faire, 25+10=35, il nous reste plus que 10h à faire ensemble en double pour le minimum légal des 45h!!!" vue comme ça oui, ça fou un coup, on devient vraiment bien autonome et on s'approche de la fin....

Je suis toujours étonné qu'aucun club que je connais ne demande à ses pilotes à avoir chez eux une copie du manuel de vol de leur avion. Je ne connais même aucun club qui mette à disposition une copie en format électronique du manuel. Même dans mon FTO ce n'est pas prévu. Je pense que ça devrait être obligatoire.

Bah si, nous on nous remuent des le premier von d'instruction, ou le 2ème pour ceux qui n'avait jamais fait un vol d'initiation : LE manuel & même LA Check-list avec les procédures d'urgences.... C'est vrai que moi au début je l'ai lu et relu mainte et mainte fois tellement c'est prenant quand on commence de tout vouloir tout savoir et comprendre ce qui nous tiens en l'air.... Je suis sûre que si tu demandes ils te ferons des photocopie, ou l'emprunter pour le scanner, faut pas le ramener 3 semaines après non plus c'est sûre, mais sur un jour en semaine ça doit ne pas être pénalisant pour le club, genre pendant une révision à l'atelier....

Ma question concerne la panne moteur. J'ai déjà eu des difficultés en vol (évolution météo inattendue, aérodrome de destination fermé) mais jamais de panne demandant une réaction immédiate comme la panne moteur. Est ce que quand ça s'est produit tu as réagis comme tu pensais que tu le ferais, peux tu nous dire si quelque chose t'a surpris dans ta façon de réagir? J'ai toujours peur de ne pas réagir comme il convient le jour où quelque chose se produira.

Bon, c'est la que tout change peut être moi je suis sur hélico, on plane aussi bien qu'une pierre alors...... Mais le tout se rejoint, pendant qu'on avance sur la formation, on ne perd pas plus de temps, au contraire, à quoi faire ses heures de solo trop tôt..... Et puis pour le manuel, ma réponse est bien cible à un club et non un FTO et à un avion, c'est largement faisable, je suis sûre que de toute façon, Bcp de club fonctionne comme nous....


Bonne soirée

[ylaassakra]

J'ai eu un élève, qui avait commencé aux USA, qui a eu une panne moteur à son premier solo. Autant dire que ça fait réfléchir... et un autre contributeur régulier de ce forum est dans le même cas.

Comment est-ce qu'il a réagi?

C'est clair que une panne moteur au vol que l'on oubliera jamais dans sa vie, on ne l'oubliera vraiment pas ce vol... La malchance.

[bmartin_adx]

Ca m'est arrive en C152 a Hollister lors d'un vol solo. En downwind la lumiere rouge de l'alternateur c'est allume et je l'ai vu du coin de l'oil droit. A ce moment la je n'avait toujours pas compris le probleme. Je pensais que comme quelques vols plus tot l'alternateur m'avait lacher.je n'ai rien changer a mon approche a part garder les volet rentre pour pouvoir in faire un go-around au cas ou. Le moteur etait au ralenti, j'ai tourne base et je me suis dit que j'etait un poil bas par rapport a mes approche normal. J'ai rajouter un peu de puissance et la ca a fait blop blop blop et l'helice c'est arreter comme au parking.

A ce moment la j'ai entendu dans ma tete la voie mon instructeur me dire "60kts and fly the airplane". Et j'ai tourner en finale directement en faisait du mieux que je puisse pour etre a 60kts. Je pouvaos me poser sur le taxiway avant le runway 31pour sur et probable,ent sur le runway 31.j'ai continuer jusquau bout a 60kt et tres peu d'arrondi pour ne pas decrocher trop haut et casser l'avion. Poser juste sur la threshold du runway et sorti sur l'elan au premier taxiway.

Une chose est claire quand un probleme en vol arrive. Il faut revenir aux fondamentaux. Aviate, Navigate, communicate. Dans cet ordre et pas un autre.
Dans mon cas l'aeroport etait juste la, la radio bah t'en pis j'etait etidiant pilote et je n'avais pas besoin de ca en plus. Apres on peut passer du temps a debugger le probleme, mais a 1000ft agl, moi je laisse tomber et j'ai decider de voler l'avion comme Bob Hoover l'a si bien dit (Cf ma signature).

Quand ca arrive tout ce qu'il faut faire c'est faire ce qu'on nous appris et dans les checklists et ne surtout pas devenir un pilote d'essai en essayant quelque chose qui n'a jamais ete essayer.

[Balt Hazard]

Jean Claude Van Damme sors de ce corps!!!!