Décollage IFR twin engine terrain non controlé

[caro75]

Bonjour à tous,

Après avoir demandé les sources réglementaires et cherché, je n'ai pas trouvé de réponses à mes questions.

Quels sont les minimums réglementaires pour un bimoteur à pistons pour décoller en IFR d'un terrain non controlé ou avec AFIS ?

Si vous avez la réponse, je serais ravie d'avoir la source.

En vous souhaitant une bonne année et un joyeux noël !!!

Caro

[Eowel]

As tu regardé dans l'EU OPS? http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 238:EN:PDF

[JAimeLesAvions]

l'EU OPS te donne la réponse pour un vol de transport public.
Pour un vol privé
Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale
Arrêté du 24 juin 2011 relatif à l’utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale

Ces deux textes s'appliquent
-en France quel que soit le lieu d'immatriculation de l'avion. Si la loi du pays d'immatriculation de l'avion est plus restrictive, c'est cette loi qui s'applique
-à l'étranger si l'avion est immatriculé en France, si la loi du terrain étranger est plus restrictive, c'est cette loi qui s'applique.

[caro75]

Merci à vous 2 !!!!!!!!!!!!!!

[Fletner007]

autrement dit:

3000m /1500ft de plafond et hors des nuages, maintenir VMC jusqu'à obtention de la clairance.

Si vous êtes d'accord avec moi

[JAimeLesAvions]

autrement dit:

3000m /1500ft de plafond et hors des nuages, maintenir VMC jusqu'à obtention de la clairance.

Peux tu nous dire où tu as vu ça?
2 choses me paraissent curieuses:

1 VMC près du sol, c'est 1500m de visibilité, hors des nuages, en vue de la surface, il n'y a pas de condition de plafond.
2 Je n'ai vu aucun texte qui impose de rester en VMC jusqu'à obtention d'une clairance. (En IFR la clairance doit s'obtenir pour accéder à un espace de classe E et supérieur, qu'on soit en IMC ou non, mais aucun texte n'interdit, à ma connaissance, de voler en IMC hors espace contrôlé, et donc sans clairance).


@ Caro75: j'ai oublié de citer l'Arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs. On y trouve beaucoup de choses concernant l'IFR.

Notamment:
5.2 Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d’approche aux instruments n’ont pas été publiées ou approuvées
En l’absence de procédure publiée ou approuvée, l’aéronef :
- au départ, doit maintenir les conditions VMC jusqu’au plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds)
au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol.

Donc à mon avis: pas plafond minimum, 1500m de visibilité évaluée par le pilote s'il n'y a pas d'autre source d'information, rester hors des nuages et en vue de la surface jusqu'à 3000 ft AMSL et 1000ftASFC, pas besoin de clairance pour passer en IMC si on reste hors espace contrôlé.

[FalconAircraft]

il ne faut pas confondre espace aérien non controlé et clairance IFR. Il te faut une clairance pour voler en IFR, même en G. Donc VMC jusqu'à la clairance puis WAZAAAA...
C'est quand même le bon sens, si tous les pingouins ailés se déplaçaient sans clairance dans les nuages , avec une régulation tcas aussi pourquoi pas.. le free flight en somme.... pas pour demain... et de toutes manières il faut toujours une clairance.

Même en Afrique, tu poses un PLN, ( qu'il soit activé, transmis ou autre est un autre débat), ensuite tu fais ton autoinfo ( la plupart du temps), puis tu te poses et tu donnes ton PLN à la tour à l'arrivée, c'est ce qui s'appelle voler avec un Plan de Vol..; ( ben oui, tu l'as avec toi..)

[JAimeLesAvions]

il ne faut pas confondre espace aérien non controlé et clairance IFR.

Je suis bien d'accord.

Il te faut une clairance pour voler en IFR, même en G

Quel est le texte? Il faut un plan de vol, bien sûr, mais quel est le texte qui impose une clairance hors espace contrôlé?

C'est quand même le bon sens, si tous les pingouins ailés se déplaçaient sans clairance dans les nuages

En UK, par exemple, hors hors espace aérien contrôlé, on peut passer en IMC comme on veut, tant qu'on respecte la hauteur minimale, sans clairance ni même plan de vol pour autant qu'on ait la qualification requise bien sûr. Le changement de règles VFR/IFR se fait par le commandant de bord, qui n'a à le dire à personne. Je n'ai jamais entendu dire que les anglais manquaient de bon sens.

De ce que j'ai lu pour la France, un vol IFR hors espace contrôlé impose le contact avec l'information de vol, le dépôt d'un plan de vol, mais pas une clairance. La notion de clairance est réservée aux évolutions en espace contrôlé, ou aux évolutions dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé.
J'ai bien sûr peut-être raté quelque chose, et comme j'ai l'intention de voler en IFR hors espace contrôlé en France dès que j'aurais mon IR, j'aimerais bien le savoir!

[FalconAircraft]

bon , le bon sens et les anglais ça fait quand même deux ( parenthèse fermée). Je n'ai jamais expérimenté ce genre de vol en Angleterre, j'ai fait du "radar to radar hand-over" des décollages "to stay clear of controlled airspace", mais passer en IMC sans rien dire à personne et sans clairance, jamais, et ce dans toutes les parties du globe ou j'ai posé les roues. ( je ne dis pas que la clairance était appropriée à chaque fois , mais bon).

Alors le contact radio avec l'info, donc une communication bi-latérale, qui c'est vrai ne te donne pas une clairance, mais en pratique , (mis à part de nuit) je ne suis pas sûr du résultat. Quand tu actives ton plan de vol , ( et je crois que maintenant ils sont réticents à te donner la clairance au sol, avec un void time ( comme aux USA)) ; ce "contrat" qui te lies à l'ATC, t'imposes le jeu du jour; donc c'est vrai que tu ne vas pas être autorisé au décollage, mais on te valides bien ta route, etc, ceci en soit est une autorisation.

Si je peut me permettre un avis, à la sortie de ton IR, et si tu veux voler seul dans le "bleu"; commence par un peu d'espace controlé...Les variations spirale sur QDM de percée, c'est fun, mais il faut que ce soit cognitif pour ne pas aller alimenter les statistiques.

et pour ma culture personelle , il reste encore en France des trajets possibles en G entre deux aéroports en IFR/IMC ? il y a une quinzaine d'années il y avait dans l'est et un peu en bretagne, à certaines heures, des possibilités, et aujourd'hui ?

[globi]

je crois que Flacon a tout dit.
je rajouterai que, generalement, lorsque tu déposes un plan de vol entre deux terrains, tu rejoins une airway et donc, meme si tout autour tu es en G, le fait d'etre dans une airway, tu es dans du E (si en dessous du FL115) et donc c 'est controlé pour les IFR!!!
et meme si les deux terrains sont trop proches et qu il n' y a pas d' airway, tu obtiens une clairance de l' ATC pour aller d' une balise à l' autre .
c est du bon sens! imagine si tout le monde volait sans clairance en dessous du FL115 en G en IMC!!!comment veut tu assurer l' espacement entre les avions???
bons vols

[JAimeLesAvions]

je crois que Flacon a tout dit.
je rajouterai que, generalement, lorsque tu déposes un plan de vol entre deux terrains, tu rejoins une airway et donc, meme si tout autour tu es en G, le fait d'etre dans une airway, tu es dans du E (si en dessous du FL115) et donc c 'est controlé pour les IFR!!!
et meme si les deux terrains sont trop proches et qu il n' y a pas d' airway, tu obtiens une clairance de l' ATC pour aller d' une balise à l' autre .
c est du bon sens! imagine si tout le monde volait sans clairance en dessous du FL115 en G en IMC!!!comment veut tu assurer l' espacement entre les avions???
bons vols

En fait vous n'avez fait qu'exprimer votre opinion sur la définition du bon sens. D'autres ont des opinions différentes. Comme j'ai dit, en UK, nul besoin de plan de vol pour l'IFR en classe G.

En effet, le vol IFR hors airways est peu pratiqué, parce qu'il ne concernera en pratique que des petits avions qui ne montent pas dans les airways, mais, sauf à me donner un texte, je ne vois pas comment un controleur peut donner une clairance dans un espace qu'il ne controle pas.
Je suis quand même étonné que des professionnels se contentent d'affirmation sans être capable de donner des références à des textes.

[LJ35]

je ne vois pas comment un controleur peut donner une clairance dans un espace qu'il ne controle pas.

Au départ de petits terrains en IFR, le message du contrôleur est typiquement du style : "Montez FL90 sur DOMOD, début du service de contrôle passant le FL50".

De la même façon que lorsqu'on demande à descendre en dessous du plancher de son espace, il va dire qu'on peut descendre vers la sécurité, en précisant "Espace aérien non contrôlé en dessous du FLXX".

Donc le contrôleur donne bien une clairance alors qu'on n'est pas encore dans son espace, mais on doit peut-être considérer que la clearance ne concerne que la partie du vol qui commence en franchissant le plancher de son espace. En dessous, on va vers le point donné mais en EANC.

Dans la pratique, ça ne change pas grand chose, sinon que si on est en VMC, on regarde dehors un peu plus que quand on est en EAC.

[JAimeLesAvions]

je ne vois pas comment un controleur peut donner une clairance dans un espace qu'il ne controle pas.

Au départ de petits terrains en IFR, le message du contrôleur est typiquement du style : "Montez FL90 sur DOMOD, début du service de contrôle passant le FL50".

De la même façon que lorsqu'on demande à descendre en dessous du plancher de son espace, il va dire qu'on peut descendre vers la sécurité, en précisant "Espace aérien non contrôlé en dessous du FLXX".

Donc le contrôleur donne bien une clairance alors qu'on n'est pas encore dans son espace, mais on doit peut-être considérer que la clearance ne concerne que la partie du vol qui commence en franchissant le plancher de son espace. En dessous, on va vers le point donné mais en EANC.

Dans la pratique, ça ne change pas grand chose, sinon que si on est en VMC, on regarde dehors un peu plus que quand on est en EAC.

Voila une explication claire, merci.
Si la route prévue ne traverse aucun espace contrôlé, je suppose que le contrôleur se contera de rappeler que le service rendu se limite à l'information de vol lors de l'activation du plan de vol, mais je n'ai aucune expérience en France.
Pour l'information des autres (LJ35 je sais que tu connais), en UK, quand on voit qu'on risque de passer en IMC hors espace contrôlé et qu'on est qualifié IFR ou IMC, on demande au service radar de passer de "Basic service' (sorte d'information de vol) à "traffic service"(information de traffic limitée aux traffics dont le controleur a connaissance) et on vérifie qu'on est au dessus de la MSA.

[FalconAircraft]

donc tu demandes au radar de te donner des infos de traffic, tu as quelqu'un qui te regardes et gère l'anti-abordage, surtout si les autres on demandé "deconfliction". Puis le bon sens anglais arrive en force et dit " radar service limited outside controlled airspace due to limitations, basic service terminated"...et tu es trés heureux. Donc l'Angleterre, île qui aurait du couler il y a quelques années, mais a survécu grace aux égos gonflés des habitants invente tous les jours des procédures et des règles afin de canaliser les esprits revêches, et de détruire l'aviation, (enfin le bon sens aéronautique et associés). Ils ont quand même inventé la yellow vest, les PIF, Easy Jet, etc..

Donc , en France et dans le reste du monde, tu oublies vite fait le CAP731, tu fais des entrées parallèle inverse correcte, et tu voles avec des clairances et des plans de vol....C'est mieux pour tout le monde

Pour les textes...Il y en a pleins de textes, la plupart écrit par des bureaucrates , qui n'ont jamais vu un seul avion..Alors, le jour ou il n'y a rien d'écrit, tu fais quoi ? tu arrêtes l'avion en vol et tu descends ? ou bien tu percutes la planète ou un autre avion, en disant : mais le texte m'a dit que je pouvais le faire ??

[JAimeLesAvions]

tes, la plupart écrit par des bureaucrates , qui n'ont jamais vu un seul avion..Alors, le jour ou il n'y a rien d'écrit, tu fais quoi ? tu arrêtes l'avion en vol et tu descends ? ou bien tu percutes la planète ou un autre avion, en disant : mais le texte m'a dit que je pouvais le faire ??

Avant de critiquer la réglementation, il faudrait peut-être l'avoir lue et comprise...
Si j'ai bien compris, depuis toutes ces années que tu voles, lorsque tu es en IFR hors espace contrôlé en France, tu penses que ton évolution est soumise à clairance?
Etre dans une situation ou on pense (même avec bon sens) que son évolution est soumise à clairance, alors qu'on est en train d'évoluer sous sa responsabilité, je ne pense pas que ce soit agir en professionnel.
Ta remarque sur la façon de gérer ta navigation dans les espaces anglais me fait craindre que tu n'aies bien compris comment fonctionne la gestion des espaces anglais.
Hors espace contrôlé, le basic service ne comprend aucun service d'anti-arbordage, même avec un code transpondeur, même en régime de vol IFR. Le basic service hors espace contrôlé donné par un LARS te donnera un code transpondeur, te dira si tu t'approches d'un espace contrôlé, mais ne te donnera aucun service anti abordage.
Pour avoir un service anti abordage, il faut demander le traffic service, qui est toujours un service partiel hors espace aérien controlé, puisque le controleur ne voit pas tout.
Si on veut un service anti abordage complet, il faut demander à rester en espace controlé.
Les anglais publient tout un tas de petites brochures faciles à lire sur ces sujets, certainement moins bien que ce que publient les français bien sur, puisque ce sont des anglais, mais tu pourrais les lire avec profit.

[Carbak]

Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé
5.3.1 Niveaux de croisière
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié :
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;
b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est ainsi décidé conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués au-dessus du niveau de vol 410.
Note.— Cette disposition n'interdit pas aux avions en vol supersonique d'utiliser des techniques de croisière ascendante.
Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d’au moins 150 m (500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.

5.3.2 Communications
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol et garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié.
Note.— Voir les Notes qui font suite à 3.6.5.1.

5.3.3 Comptes rendus de position
Un aéronef en vol IFR hors de l'espace aérien contrôlé :
- dépose un plan de vol,
- garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié et établit, s'il y a lieu, des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol,
- rend compte de sa position conformément aux dispositions de 3.6.3 sur les vols contrôlés.
Note.— Les aéronefs désirant faire usage du service consultatif de la circulation aérienne lorsqu'ils sont en vol à l'intérieur d'un espace aérien à service consultatif doivent se conformer aux dispositions de 3.6 ; toutefois, leur plan de vol et les modifications à ce plan de vol ne font pas l'objet d'autorisations et une liaison bilatérale est maintenue avec l'organisme assurant le service consultatif de la circulation aérienne.

La bonne nouvelle c'est que l'on peut voler en supersonique.

[JAimeLesAvions]

J'imagine peu de cas en pratique d'un vol entièrement hors EAC en IFR, mais avoir en tête que tant qu'on est hors EAC, on reste responsable de sa trajectoire même en IFR me semble important.

[FalconAircraft]

En réalité, comme les anglais ont leurs petites règles entre amis, je m'en cogne un peu..Je demande toujours deconfliction service, ils répondent qu'ils ne peuvent pas parce que X, Y ou Z et je me pose. Que des avions demandent un basic service, (se croyant en sécurité) en voulant jouer dans leur espace à eux, tant mieux pour eux; du moment que je ne les rencontrent pas.
L'Angleterre j'évite le plus possible, je préfère Moscou , Ulan-bator ou Formose, c'est plus sain ...

L'Angleterre a un système si spécial, qu'elle est obligée de fournir des fascicules pour essayer de justifier pourquoi elle ne suit pas l'OACI, je trouve un peu limite, mais du moment que certains s'y retrouvent...

En revanche, dans le reste du monde, on suit l'OACI, alors les petits accords entre amis , cela ne marche pas... donc il faut lire la bonne règlementation...

Donc à la fin de ma carrière, je suis toujours vivant ce qui tend à prouver que mes principes sont (étaient) bons....non ?

Bonne chance , on en parle à ta retraite !!

ps.. Les percées en espace non-controlé, voire même sans balises, de nuit au cap et à la montre au milieu de nulle part, j'en ai eu ma dose...Les clairances, c'est une chose, mais il faut savoir que tu n'es pas obligé de les suivre non plus.. ALors bonnes percées en EANC !

[JAimeLesAvions]

Donc à la fin de ma carrière, je suis toujours vivant ce qui tend à prouver que mes principes sont (étaient) bons....non ?

Alors ça ça ne prouve rien, je ne dis pas que tu es un mauvais pilote, mais que tu sois vieux ne prouve rien.
Ceux qui se croient en sécurité avec le basic service n'ont pas lu le petit guide
http://www.caa.co.uk/docs/64/VFR_Guide_2011.pdf
disponible gratuitement sur internet.

Pas comme le guide VFR français, qui n'est pas disponible sur internet à ma connaissance.

Le basic service te donne un service similaire à l'information de vol en France.

[JAimeLesAvions]

En revanche, dans le reste du monde, on suit l'OACI, alors les petits accords entre amis , cela ne marche pas... donc il faut lire la bonne règlementation...

Quelles sont les normes OACI en matière d'espace non controlé?
Réponse: je cherche toujours
Rien sur l'aérodrome AFIS, sauf une seule page qui dit des choses de simple bon sens (en gros que le service AFIS doit préciser qu'il n'est pas un service de controle).
En UK l'AFIS donne des clairance au sol par exemple, en France non. Ce n'est pas une déviation OACI, puisqu'il n'y a pas de norme OACI sur la question
Rien sur les approches et prises de terrain non contrôlés
En France il y a l'Arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs qui te dit si la Verticale est obligatoire, si l'Intégration en longue finale permise ou pas etc. Rien de tel en Belgique par exemple.
En espace non contrôlé, chaque pays a ses propres règles, et parfois n'en n'a pas, et ce sont les usages qui priment. Tu ne peux pas critiquer les Anglais de ne pas suivre l'OCACI quand l'OACI n'a rien dit.