Posté : 03 févr. 2004, 11:03
Je réessaye en coupant en 2 parce que la premiere fois que j'ai écrit, ça a merdé !!, voici le récit de l'incident de l'A300 DHL qui a été touché par un missile à Bagdad, ce récit a été écrit par un pilote (Gilbert Defer) et sera (ou a été) lu lors de la remise d'un award à l'équipage...
Un exploit à diffuser
22 Novembre 2003, un A 300 modifié « Tout Cargo » exploité par la Compagnie DHL (indicatif OO DLL) décolle de Bagdad à destination de Bahreïn. C?est un « bon vieux B 4 », numéro de série 94, initialement livré à la Compagnie MAS.
A son bord, trois membres d?équipage, Eric le Commandant de bord, son co-pilote Steve, et l?Officier Mécanicien Navigant Mario. Ils sont prêts pour cette mission de routine, simple transport de courrier.
La charge transportée est modeste L?étape est courte, le temps est dégagé et l?avion ne pèse que 220 000 livres, bien en dessous de la masse maximale autorisée pour l?atterrissage.
Rien ne leur indique qu?ils vont vivre leur « Heure de Vérité » : celle à laquelle les hommes d?action sont confrontés, un jour ou l?autre, celle où se révèlent les vrais caractères, loin des simagrées médiatiques. L?heure que l?on redoute et que l?on espère, car le verdict est sans appel.
Aligné sur la 15 Gauche, les freins sont lâchés. Les deux moteurs poussent rapidement l?avion vers un envol sans problème, en configuration « Becs seuls »
En application de la procédure préconisée par la Compagnie pour s?éloigner au plus vite du sol, les becs sont rentrés à très basse altitude et l?avion installé en montée à pente maximale à la vitesse de 215 n?uds.
Le calme est de courte durée. Vers 8000 pieds un choc ébranle l?avion, associé en quelques secondes à une succession d?alarmes sonores. Mario annonce la perte des circuits hydrauliques vert et jaune, et vingt secondes plus tard le circuit bleu perd à son tour sa pression.
L?avion est désormais livré à lui-même. Manche et palonnier sont sans effet. Les gouvernes, privées de leur muscle hydraulique, s?alignent dans le lit du vent.
La configuration est figée :
- becs et volets ne peuvent plus sortir,
- les spoilers ne sont plus commandés et s?alignent eux aussi dans le lit du vent local.
- la position de l?empennage horizontal n?est plus modifiable: Elle est et restera en fait gelée à la valeur qui était nécessaire pour équilibrer l?avion à 215 n?uds, à la poussée de montée.
La perte hydraulique totale est rapidement diagnostiquée. L?état d?urgence est signalé par Steve au Contrôleur ATC. L?équipage est avisé de l?existence d?un feu externe au niveau de la voilure gauche. L?avion continue sa montée et sa stabilité l?entraîne en un virage d?inclinaison modérée à gauche. Une tension extrême règne dans le cockpit, jusqu'à ce que le Commandant de Bord annonce qu?il pense contrôler l?assiette longitudinale en jouant sur les moteurs.
Commence alors une période d?apprentissage pendant laquelle Eric, suivi par Steve, découvre comment maîtriser la pente en modulant la poussée des moteurs. Au début les actions sur les manettes sont amples et uniquement symétriques, le virage à gauche est donc maintenu et l?avion décrit un 360° large et irrégulier.
L?équipage constate qu?il peut certes stopper la montée en réduisant, mais que cette diminution de poussée entraîne aussi l?augmentation de la vitesse de vol : il faudra « faire avec » ce paradoxe : Il résulte du couple piqueur que le blocage du plan horizontal ne peut équilibrer.
Eric demande avec insistance la sortie du train d?atterrissage « à la manivelle du dernier secours » alors que la vitesse excède déjà 270 n?uds, valeur maximale autorisée pour cette man?uvre. Le train sort bruyamment et fournit la traînée additionnelle qui, seule, peut ramener la vitesse autour de 210 n?uds.
Maintenant que l?avion est contrôlé en tangage autour du vol horizontal et que la vitesse est redevenue compatible avec un atterrissage, Eric apprend à maîtriser la direction du vol.
Car l?explosion du missile a arraché une bonne partie de l?aile gauche, entre le bord de fuite et l?âme du longeron arrière qui servait de cloison au réservoir externe : 3500 kilos de carburant s?échappent rapidement en s?enflammant.
Entre aile gauche et aile droite existe alors une double dissymétrie (de forme et de masse) qui entraîne un « équilibre » en virage permanent à gauche. Il faut bien en sortir pour revenir vers le terrain.
La man?uvre dissymétrique des manettes agit sur l?inclinaison. Quand le moteur gauche est seul accéléré, les ailes reviennent vers l?horizontale, de même si le moteur droit seul est réduit, mais ce n?est pas si facile :
- si la réponse aux variations de poussée apparaît rapide en tangage, la réponse en roulis est quelque peu décalée (le roulis résulte en fait du dérapage induit par la dissymétrie de poussée et il faut le temps de l?installer)
- comme l?aile gauche est endommagée, il faut trouver la dissymétrie de poussée qui compense la dissymétrie de portance, et la maintenir pendant les modulations de poussée qui contrôlent la pente. Plus facile à dire qu?à faire !
Au total la situation est donc encore plus délicate que celle du DC 10 de Sioux City, car dans ce dernier cas la perte totale hydraulique résultait de l?explosion du moteur central, et laissait certes la difficulté de contrôler la pente et l?inclinaison par le pilotage des seuls moteurs sous voilure, mais au moins à partir d?un avion dont les ailes « portaient » symétriquement !
Toujours est-il qu?Eric apprend assez rapidement cette gymnastique particulière des manettes de gaz et, après quelques excursions un peu inquiétantes de l?inclinaison au-delà de 30°, le moral remonte. Maintenant il peut envisager de « naviguer » vers le terrain qu?il a perdu de vue dans ses évolutions d?apprentissage.
Steve prend en charge la navigation. Il faut une longue finale, au moins 20 nautiques. Après un deuxième virage de 360° par la gauche, suivi d?un segment rectiligne d?éloignement, Eric engage un virage à droite pour revenir vers la 33 R, la plus longue des deux pistes de Bagdad.
Il faut maintenant établir le plan de descente. Là aussi ce n?est pas commode : La pente affichée par la valeur moyenne de la poussée n?est pas simple à interpréter, car tout se passe dans l?oscillation phugoïde. C?est donc une pente moyenne qu?il faut visualiser tout en maintenant la direction par le jeu dissymétrique des moteurs : pas évident quand l?assiette varie entre O ° et 5° avec une période proche de la minute !
Un exploit à diffuser
22 Novembre 2003, un A 300 modifié « Tout Cargo » exploité par la Compagnie DHL (indicatif OO DLL) décolle de Bagdad à destination de Bahreïn. C?est un « bon vieux B 4 », numéro de série 94, initialement livré à la Compagnie MAS.
A son bord, trois membres d?équipage, Eric le Commandant de bord, son co-pilote Steve, et l?Officier Mécanicien Navigant Mario. Ils sont prêts pour cette mission de routine, simple transport de courrier.
La charge transportée est modeste L?étape est courte, le temps est dégagé et l?avion ne pèse que 220 000 livres, bien en dessous de la masse maximale autorisée pour l?atterrissage.
Rien ne leur indique qu?ils vont vivre leur « Heure de Vérité » : celle à laquelle les hommes d?action sont confrontés, un jour ou l?autre, celle où se révèlent les vrais caractères, loin des simagrées médiatiques. L?heure que l?on redoute et que l?on espère, car le verdict est sans appel.
Aligné sur la 15 Gauche, les freins sont lâchés. Les deux moteurs poussent rapidement l?avion vers un envol sans problème, en configuration « Becs seuls »
En application de la procédure préconisée par la Compagnie pour s?éloigner au plus vite du sol, les becs sont rentrés à très basse altitude et l?avion installé en montée à pente maximale à la vitesse de 215 n?uds.
Le calme est de courte durée. Vers 8000 pieds un choc ébranle l?avion, associé en quelques secondes à une succession d?alarmes sonores. Mario annonce la perte des circuits hydrauliques vert et jaune, et vingt secondes plus tard le circuit bleu perd à son tour sa pression.
L?avion est désormais livré à lui-même. Manche et palonnier sont sans effet. Les gouvernes, privées de leur muscle hydraulique, s?alignent dans le lit du vent.
La configuration est figée :
- becs et volets ne peuvent plus sortir,
- les spoilers ne sont plus commandés et s?alignent eux aussi dans le lit du vent local.
- la position de l?empennage horizontal n?est plus modifiable: Elle est et restera en fait gelée à la valeur qui était nécessaire pour équilibrer l?avion à 215 n?uds, à la poussée de montée.
La perte hydraulique totale est rapidement diagnostiquée. L?état d?urgence est signalé par Steve au Contrôleur ATC. L?équipage est avisé de l?existence d?un feu externe au niveau de la voilure gauche. L?avion continue sa montée et sa stabilité l?entraîne en un virage d?inclinaison modérée à gauche. Une tension extrême règne dans le cockpit, jusqu'à ce que le Commandant de Bord annonce qu?il pense contrôler l?assiette longitudinale en jouant sur les moteurs.
Commence alors une période d?apprentissage pendant laquelle Eric, suivi par Steve, découvre comment maîtriser la pente en modulant la poussée des moteurs. Au début les actions sur les manettes sont amples et uniquement symétriques, le virage à gauche est donc maintenu et l?avion décrit un 360° large et irrégulier.
L?équipage constate qu?il peut certes stopper la montée en réduisant, mais que cette diminution de poussée entraîne aussi l?augmentation de la vitesse de vol : il faudra « faire avec » ce paradoxe : Il résulte du couple piqueur que le blocage du plan horizontal ne peut équilibrer.
Eric demande avec insistance la sortie du train d?atterrissage « à la manivelle du dernier secours » alors que la vitesse excède déjà 270 n?uds, valeur maximale autorisée pour cette man?uvre. Le train sort bruyamment et fournit la traînée additionnelle qui, seule, peut ramener la vitesse autour de 210 n?uds.
Maintenant que l?avion est contrôlé en tangage autour du vol horizontal et que la vitesse est redevenue compatible avec un atterrissage, Eric apprend à maîtriser la direction du vol.
Car l?explosion du missile a arraché une bonne partie de l?aile gauche, entre le bord de fuite et l?âme du longeron arrière qui servait de cloison au réservoir externe : 3500 kilos de carburant s?échappent rapidement en s?enflammant.
Entre aile gauche et aile droite existe alors une double dissymétrie (de forme et de masse) qui entraîne un « équilibre » en virage permanent à gauche. Il faut bien en sortir pour revenir vers le terrain.
La man?uvre dissymétrique des manettes agit sur l?inclinaison. Quand le moteur gauche est seul accéléré, les ailes reviennent vers l?horizontale, de même si le moteur droit seul est réduit, mais ce n?est pas si facile :
- si la réponse aux variations de poussée apparaît rapide en tangage, la réponse en roulis est quelque peu décalée (le roulis résulte en fait du dérapage induit par la dissymétrie de poussée et il faut le temps de l?installer)
- comme l?aile gauche est endommagée, il faut trouver la dissymétrie de poussée qui compense la dissymétrie de portance, et la maintenir pendant les modulations de poussée qui contrôlent la pente. Plus facile à dire qu?à faire !
Au total la situation est donc encore plus délicate que celle du DC 10 de Sioux City, car dans ce dernier cas la perte totale hydraulique résultait de l?explosion du moteur central, et laissait certes la difficulté de contrôler la pente et l?inclinaison par le pilotage des seuls moteurs sous voilure, mais au moins à partir d?un avion dont les ailes « portaient » symétriquement !
Toujours est-il qu?Eric apprend assez rapidement cette gymnastique particulière des manettes de gaz et, après quelques excursions un peu inquiétantes de l?inclinaison au-delà de 30°, le moral remonte. Maintenant il peut envisager de « naviguer » vers le terrain qu?il a perdu de vue dans ses évolutions d?apprentissage.
Steve prend en charge la navigation. Il faut une longue finale, au moins 20 nautiques. Après un deuxième virage de 360° par la gauche, suivi d?un segment rectiligne d?éloignement, Eric engage un virage à droite pour revenir vers la 33 R, la plus longue des deux pistes de Bagdad.
Il faut maintenant établir le plan de descente. Là aussi ce n?est pas commode : La pente affichée par la valeur moyenne de la poussée n?est pas simple à interpréter, car tout se passe dans l?oscillation phugoïde. C?est donc une pente moyenne qu?il faut visualiser tout en maintenant la direction par le jeu dissymétrique des moteurs : pas évident quand l?assiette varie entre O ° et 5° avec une période proche de la minute !