Lorsqu'un Airbus est sur le point d'atterrir, on entend avec les données d'altitude (one hundred, fifity...) trois fois le mot "retard". Que signifie t-il ?
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"One hundred, fifty... retard, retard, retard"
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"One hundred, fifty... retard, retard, retard"
Bonjour,
Lorsqu'un Airbus est sur le point d'atterrir, on entend avec les données d'altitude (one hundred, fifity...) trois fois le mot "retard". Que signifie t-il ?
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Blackberry - Chef de secteur posteur
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At 20 ft, the "RETARD" auto call-out reminds the pilot to retard thrust levers. It is a reminder rather than an order. When best adapted, the pilot will rapidly retard all thrust levers: depending on the conditions, the pilot will retard earlier or later. However, the pilot must ensure that all thrust levers are at IDLE detent at the latest at touchdown, to ensure ground spoilers extension at touchdown
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Air France One - Chef de secteur posteur
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Blackberry
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PianuPianu
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Air France One
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Si sur 330, 340 ou pire 380 tu ne débutes l'arrondi qu'au "RETARD", bonjour les dégâts...ToMs a écrit :Le "Retard" est surtout une indication de l'avion au pilote pour débuter l'arrondi.Dan a écrit :"To retard" c'est effectivement passer les manettes de poussée sur IDLE. C'est donc un "ordre" de la part de l'avion.
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LusitanoPNT - Captain posteur
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Heuuu non!ToMs a écrit :Le "Retard" est surtout une indication de l'avion au pilote pour débuter l'arrondi.Dan a écrit :"To retard" c'est effectivement passer les manettes de poussée sur IDLE. C'est donc un "ordre" de la part de l'avion.
Le "RETARD" est un rappel de l'avion et non un ordre, de ramener les manettes en IDLE et non de débuter l'arrondi.
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fernousdu972
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Ce n'est pas propre aux Airbus, le "retard" s'entend également sur Boeing...Heiko a écrit :Lorsqu'un Airbus est sur le point d'atterrir...
Même quand tu le débutes avant le "RETARD" sur 380, ca ne change rien c'est toujours une rocheAir France One a écrit : Si sur 330, 340 ou pire 380 tu ne débutes l'arrondi qu'au "RETARD", bonjour les dégâts...
Modifié en dernier par fernousdu972 le 24 févr. 2013, 17:50, modifié 1 fois.
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Blackberry
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fernousdu972 a écrit :Heiko a écrit :Lorsqu'un Airbus est sur le point d'atterrir...
Ce n'est pas propre aux Airbus, le "retard" s'entend également sur Boeing...
Faux ! Le retard est entendu uniquement sur les bubus. Comme dit précédemment tu as sur les Bubus un Autothrust, à la différence du Boeing qui à une Autothrottle.
Sur Boeing, la réduction est une chose gérée par l'avion... donc pas de Retard, car c'est inutile. Corrigez moi si je me trompe...
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fernousdu972
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Re: "One hundred, fifty... retard, retard, retard"
D'ailleurs ça peut être moins ou plus de trois fois...Heiko a écrit :Lorsqu'un Airbus est sur le point d'atterrir, on entend avec les données d'altitude (one hundred, fifity...) trois fois le mot "retard". Que signifie t-il ?
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... pJAM#t=31s
Ne mélangez pas tout.
Pour voler Boeing, il dispose d'un autothrottle quand le pilote automatique est engagé et que l'autothrottle switch (placé sur le MCP) est engagé également.
En cas d'autoland (atterrissage automatique) les thrust levers seront placé automatiquement en position IDLE via l'autothrottle après commande de l'ordinateur de vol.
Quand il n'est pas prévu de faire un atterrissage automatique, le pilot flying déconnecte (souvent en finale) le pilote automatique à l'aide d'un bouton sur le yoke et également l'autotrottle a l'aide d'un bouton sur les thrust levers. Du coup tout est commandé manuellement par le pilote et il n'y a plus aucun liens entre les automatismes et les commandes.
Après tout dépend du type d'avion mais le B757 est connu pour être un avion difficile à l'atterrissage et il n'est pas rare que j'utilise encore une pointe de poussée jusqu'au main gear touchdown (train principal).
Les calls boeing (dumoin chez nous): 2500,1000, 500, 50, 40, 30, 20, 10. that's it. Mais cela peut varier d'une compagnie à une autre.
En cas de remise des gazs, le pilote appuie sur le go around button, ce qui ré-engage l'autothrottle et du coup les thrust levers so avancés automatiquement vers l'avant afin de maintenir une poussée adéquate (Min: 2000ft/min). (Ce a condition que le autotrottle arm switch soit dans la position adéquate). Le thrust est donc commandé par les automatismes et le controle de l'avion (yoke et rudder) par le pilote jusqu'au moment ou le pilote automatique sera engagé à nouveau.
En espérant que cela vous aide,
A+
Pour voler Boeing, il dispose d'un autothrottle quand le pilote automatique est engagé et que l'autothrottle switch (placé sur le MCP) est engagé également.
En cas d'autoland (atterrissage automatique) les thrust levers seront placé automatiquement en position IDLE via l'autothrottle après commande de l'ordinateur de vol.
Quand il n'est pas prévu de faire un atterrissage automatique, le pilot flying déconnecte (souvent en finale) le pilote automatique à l'aide d'un bouton sur le yoke et également l'autotrottle a l'aide d'un bouton sur les thrust levers. Du coup tout est commandé manuellement par le pilote et il n'y a plus aucun liens entre les automatismes et les commandes.
Après tout dépend du type d'avion mais le B757 est connu pour être un avion difficile à l'atterrissage et il n'est pas rare que j'utilise encore une pointe de poussée jusqu'au main gear touchdown (train principal).
Les calls boeing (dumoin chez nous): 2500,1000, 500, 50, 40, 30, 20, 10. that's it. Mais cela peut varier d'une compagnie à une autre.
En cas de remise des gazs, le pilote appuie sur le go around button, ce qui ré-engage l'autothrottle et du coup les thrust levers so avancés automatiquement vers l'avant afin de maintenir une poussée adéquate (Min: 2000ft/min). (Ce a condition que le autotrottle arm switch soit dans la position adéquate). Le thrust est donc commandé par les automatismes et le controle de l'avion (yoke et rudder) par le pilote jusqu'au moment ou le pilote automatique sera engagé à nouveau.
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FalconAircraft
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