Emission TV Orages et sécurité aéronautique 8 Août

[skymember]

Ce soir sur Arte:

Synopsis : Aussi banals qu'ils puissent sembler, les orages présentent toujours un risque important pour les avions qui les traversent. Les météorologues s'efforcent donc de mieux comprendre comment ils se forment afin de mettre au point des modèles permettant d'anticiper leurs déplacements. Mais il existe un autre défi technique à relever : transmettre aux pilotes des informations météo claires et en temps réel pendant un vol, ce qui s'avère contre toute attente aujourd'hui impossible.

[AleXx]

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[Obsidian]

Docu très instructif! de belles images notamment le feu de St-Elme sur le windshield du MD-11 cargo!
Merci d'avoir partagé, je l'aurais surement raté sinon!

[papy]

Ca repasse maintenant !!

[AleXx]

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[Obsidian]

Idem pour moi, comme ils le disent si bien à la fin du doc, il faut respecter dame nature et surtout éviter à tous prix les orages!

[whynotfr]

Je trouve ca bien Arte, c'est les seuls à faire des programmes pour des personnes avec un Q.I supérieur à 100....

[727]

Docu très instructif! de belles images notamment le feu de St-Elme sur le windshield du MD-11 cargo!

La beauté du diable Impressionant mais pas dangereux en fonction de la marge par rapport au cunimb. Une fois à Tunis, j'en ai eu jusque 30 NM de l'écho orange du cunimb sur le radar, et on a pas été foudroyés. Quand l'hôtesse est rentrée, elle s'est stoppée net pendant une seconde ! (au moins elle n'est pas prête d'oublier cette leçon pratique et ne flippera pas la prochaine fois).
Deux points essentiels ont été évoqués par l'équipage de la Luft : L'évitement "large" des cellules (surtout les mastodontes, comme dans le FIT), et donc la prise de carburant conséquente dès la prép du vol, pour ne pas commencer à se créer un "entonnoir" dès ce stade qui pourrait favoriser des mauvaises décisions en vol.
L'exemple en live était très bon : plutôt que de se faufiler "entre" deux cellules, ils ont choisi un évitemment au vent de l'amas qui se trouvait devant eux.

Deux autres points critiques lorsqu'on contourne ces bêtes là en haute altitude:
- Les gradients de température qui peuvent être très importants. Lorsqu'il s'agit d'une augmentation de température, l'altitude d'accrochage diminue (ou la "maximum operating altitude") . Pour expliquer de manière simple, l'air est plus chaud donc moins dense donc les moteurs poussent moins bien l'avion. Bien avoir conscience de l'évolution de cette altitude en fonction de sa masse et de la température extérieure donc. Ce qui veut dire, éventuellement descendre en préventif ou être prêt à descendre rapidemment en cas de chute de Mach (surtout quand on approche le Mach de finesse max, donc le second régime, il faut vraiment plus traîner). Ce cas m'est arrivé deux fois, une fois sur ERJ et une autre sur 737. Quand on voit le Mach qui stagne alors que la poussée est au maxi continue depuis quelques secondes déjà, on imprime bien cette notion d'accrochage
Là encore, la conso carburant va augmenter.
- Le phénomène de givrage par cristaux de glace ("ice crystal icing") reconnu il n'y a pas si longtemps et concernant les vols haute altitude à proximité de cellules très actives (contenant beaucoup de précipitations), et en général dans une atmosphère chaude : ISA + 10 à ISA +20
Ces cristaux se trouvent directement au-dessus et sous le vent des cellules. Les dégats principaux se portent sur les réacteurs : les cristaux s'accumulent à l'arrière des ailettes du fan, puis en se détachant ont provoqués des vibrations moteurs, voir des pertes de poussée ou carrément des extinctions ... Ont également été reportés des anomalies sur la sonde de mesure de la température totale et sur certaines sondes pitots ...
Il n'y a pas d'accumulation sur la cellule (et rien sur les essuies-glace non plus) et la manière de reconnaître ces cristaux sont la fonte de ceux-ci sur le pare-brise donnant l'impression de pluie

On voit bien la nécessité de prendre de la marge par rapport aux cunimb en haute altitude, et d'éviter au vent, voyez ce qui peut se passer si en plus de ces deux facteurs, on a de la turbulence (facteur de charge, rafales) ... le buffeting n'est plus très loin

[Obsidian]

Docu très instructif! de belles images notamment le feu de St-Elme sur le windshield du MD-11 cargo!

La beauté du diable Impressionant mais pas dangereux en fonction de la marge par rapport au cunimb. Une fois à Tunis, j'en ai eu jusque 30 NM de l'écho orange du cunimb sur le radar, et on a pas été foudroyés. Quand l'hôtesse est rentrée, elle s'est stoppée net pendant une seconde ! (au moins elle n'est pas prête d'oublier cette leçon pratique et ne flippera pas la prochaine fois).
Deux points essentiels ont été évoqués par l'équipage de la Luft : L'évitement "large" des cellules (surtout les mastodontes, comme dans le FIT), et donc la prise de carburant conséquente dès la prép du vol, pour ne pas commencer à se créer un "entonnoir" dès ce stade qui pourrait favoriser des mauvaises décisions en vol.
L'exemple en live était très bon : plutôt que de se faufiler "entre" deux cellules, ils ont choisi un évitemment au vent de l'amas qui se trouvait devant eux.

Deux autres points critiques lorsqu'on contourne ces bêtes là en haute altitude:
- Les gradients de température qui peuvent être très importants. Lorsqu'il s'agit d'une augmentation de température, l'altitude d'accrochage diminue (ou la "maximum operating altitude") . Pour expliquer de manière simple, l'air est plus chaud donc moins dense donc les moteurs poussent moins bien l'avion. Bien avoir conscience de l'évolution de cette altitude en fonction de sa masse et de la température extérieure donc. Ce qui veut dire, éventuellement descendre en préventif ou être prêt à descendre rapidemment en cas de chute de Mach (surtout quand on approche le Mach de finesse max, donc le second régime, il faut vraiment plus traîner). Ce cas m'est arrivé deux fois, une fois sur ERJ et une autre sur 737. Quand on voit le Mach qui stagne alors que la poussée est au maxi continue depuis quelques secondes déjà, on imprime bien cette notion d'accrochage
Là encore, la conso carburant va augmenter.
- Le phénomène de givrage par cristaux de glace ("ice crystal icing") reconnu il n'y a pas si longtemps et concernant les vols haute altitude à proximité de cellules très actives (contenant beaucoup de précipitations), et en général dans une atmosphère chaude : ISA + 10 à ISA +20
Ces cristaux se trouvent directement au-dessus et sous le vent des cellules. Les dégats principaux se portent sur les réacteurs : les cristaux s'accumulent à l'arrière des ailettes du fan, puis en se détachant ont provoqués des vibrations moteurs, voir des pertes de poussée ou carrément des extinctions ... Ont également été reportés des anomalies sur la sonde de mesure de la température totale et sur certaines sondes pitots ...
Il n'y a pas d'accumulation sur la cellule (et rien sur les essuies-glace non plus) et la manière de reconnaître ces cristaux sont la fonte de ceux-ci sur le pare-brise donnant l'impression de pluie

On voit bien la nécessité de prendre de la marge par rapport aux cunimb en haute altitude, et d'éviter au vent, voyez ce qui peut se passer si en plus de ces deux facteurs, on a de la turbulence (facteur de charge, rafales) ... le buffeting n'est plus très loin

Merci pour ces explications claires et précises! J'adore avoir des infos comme ça où tu sens que c'est pas copié collé sur Wikipédia, que c'est du vrai vécu sur le terrain! Ça peut paraître débile mais ça me fait vraiment plaisir
Merci encore 727 pour tes explications

[727]

De rien, avec plais
Sinon ce que tu dis est juste, la pratique complète à merveille la théorie

[POUPOUILLE]

Interressant comme reportage, merci !