question moyens de transmission (relatif au MH370)

[fouga]

Bonsoir,

J'ai une connaissance assez générale sur l'aviation étant moi même pilote de planeur et passionné depuis tout jeune, cependant avec la disparition du 777 la semaine dernière j'ai des questions nouvelles.

Au delà des systèmes de radar primaire et secondaires, je voulais savoir quels sont les systèmes "communiquants" d'un avion de ligne moderne.
Je savais qu'on peut facilement couper le transpondeur, je ne savais pas qu'on pouvait aussi faire taire l'acars, ce que je me demande, c'est est-ce que cela relève de la compétence du pilote, ou s'agit il plus d'une manoeuvre qui en temps normal peut être réalisé par la maintenance en atelier?

J'ai lu au cours de la semaine que l'avion a pu être suivi grâce au relevé des moteurs Rolls-Royce qui sont envoyés en GB pour le suivi de leur activité, s'agit-il d'un envoi par Acars ou le système est indépendant?

Enfin aujourd'hui on nous dit que la dernière position provient du relèvement d'un signal satellite, de quoi s'agit-il?

Plus généralement, au delà du suivi d'un aéronef par un radar primaire, par un radar secondaire avec transpondeur allumé ou par l'acars, comment peut on tracer un avion de ligne?

Merci

[SR71_Blackbird]

Bonsoir,

J'ai une connaissance assez générale sur l'aviation étant moi même pilote de planeur et passionné depuis tout jeune, cependant avec la disparition du 777 la semaine dernière j'ai des questions nouvelles.

Au delà des systèmes de radar primaire et secondaires, je voulais savoir quels sont les systèmes "communiquants" d'un avion de ligne moderne.
Je savais qu'on peut facilement couper le transpondeur, je ne savais pas qu'on pouvait aussi faire taire l'acars, ce que je me demande, c'est est-ce que cela relève de la compétence du pilote, ou s'agit il plus d'une manoeuvre qui en temps normal peut être réalisé par la maintenance en atelier?

J'ai lu au cours de la semaine que l'avion a pu être suivi grâce au relevé des moteurs Rolls-Royce qui sont envoyés en GB pour le suivi de leur activité, s'agit-il d'un envoi par Acars ou le système est indépendant?

Enfin aujourd'hui on nous dit que la dernière position provient du relèvement d'un signal satellite, de quoi s'agit-il?

Plus généralement, au delà du suivi d'un aéronef par un radar primaire, par un radar secondaire avec transpondeur allumé ou par l'acars, comment peut on tracer un avion de ligne?

Merci

Il suffit de tirer un breaker pour couper l'acars et c'est terminé

[fouga]

J'imaginais pas que c'était si simple...

De mémoire je crois que c'est pareil avec les enregistreurs de vol (du moins pour ce qui est voix cockpits), je crois que dans un épisode de "mayday" un ancien copi frustré d'être OMN veut crasher un cargo sur le siège de fedex et pour ne pas laisser de trace il enlève un fusible et au bout de 30 min (?) l'enregistrement est écrasé.

[Flo_dr400]

Tirer le breaker du CVR permet de sauvegarder l'enregistrement passé en arrêtant toute nouvelle écriture sur la bande.

[chuck_73]

dans un avion tout est protégé par un breaker, ne serait-ce que pour couvrir les cas de risque d'incendie (qui est le pire scénario).
De nos jours certains sont électroniques, ont les contrôles par une interface dédiée. Généralement accessible uniquement au sol. Cela concerne les systémes peu sensible et de faibles consommation.
On retrouve ensuite les breakers (fusibles) classiques, généralement de type réarmable.
Tous ne sont pas dans le cockpit (enfin de nos jours), sur des appareils d'une age un peu plus avancés, ils tapissent généralement le fond du cockpit.

[Tofly2leretour]

Sur un 777:
- 3 VHF dont une généralement dédiées aux liaisons ACARS
- 2 HF
- 2 XPNDR
- SATCOM avec plusieurs canaux de communication

Pour couper tout ça pas compliqué: les VHF il suffit de ne pas s'en servir et de mettre celle dédiée aux liaisons ACARS sur une autre fréquence que le data pour l'empêcher d'émettre seule, les HF n'émettent pas seules, les XPNDR se mettent sur Stand-By et le tour est joué (y compris pour l'ADS-B). Pour le SATCOM, c'est plus compliqué (mais pas très), il suffit de savoir où aller dans les menus communications de l'avion pour le désactiver (avec toutes ses fonctions, y compris celle censée reprendre les liaisons ACARS, celle dédiée au CPDLC et autres ADS-C, et même les liaisons ACARS de la maintenance). Et tout cela se fait très bien depuis le poste.

Pour les breakers: la majorité se trouve en soute électronique sur 777, même si quelques uns sont au panneau supérieur. Il est alors bien plus difficile de savoir lesquels tirer (surtout qu'ils ont rarement des fonctions uniques), et accéder à la soute électronique demande à sortir du poste...

Après, on lit des choses très amusantes sur la possibilité de poser l'avion sur un piste de fortune. Pour rappel le 777 est l'avion le plus contraignant qui existe au niveau des résistances de piste (un tas de pistes lui sont inaccessibles pour cette raison, le poser dessus reviendrait à les labourer), il fait presque 65m d'envergure (c'est énorme, en tous cas plus que n'importe quelle autoroute), et celui qui prétend le poser à ces masses là à coup sûr sans aucun pbs en 1500m sans aucune aide est soit un menteur, soit quelqu'un d'extrèmement entrainé sur l'appareil (en tous cas incomparablement plus que n'importe quel pilote de ligne qualifié dessus), et pas au simu!
En tous cas, malgré mes 5000 heures dessus, je ne prétendrai jamais en être capable!

[Doisneau]

Sur un 777:
- 3 VHF dont une généralement dédiées aux liaisons ACARS
- 2 HF
- 2 XPNDR
- SATCOM avec plusieurs canaux de communication

Pour couper tout ça pas compliqué: les VHF il suffit de ne pas s'en servir et de mettre celle dédiée aux liaisons ACARS sur une autre fréquence que le data pour l'empêcher d'émettre seule, les HF n'émettent pas seules, les XPNDR se mettent sur Stand-By et le tour est joué (y compris pour l'ADS-B). Pour le SATCOM, c'est plus compliqué (mais pas très), il suffit de savoir où aller dans les menus communications de l'avion pour le désactiver (avec toutes ses fonctions, y compris celle censée reprendre les liaisons ACARS, celle dédiée au CPDLC et autres ADS-C, et même les liaisons ACARS de la maintenance). Et tout cela se fait très bien depuis le poste.

Pour les breakers: la majorité se trouve en soute électronique sur 777, même si quelques uns sont au panneau supérieur. Il est alors bien plus difficile de savoir lesquels tirer (surtout qu'ils ont rarement des fonctions uniques), et accéder à la soute électronique demande à sortir du poste...

Après, on lit des choses très amusantes sur la possibilité de poser l'avion sur un piste de fortune. Pour rappel le 777 est l'avion le plus contraignant qui existe au niveau des résistances de piste (un tas de pistes lui sont inaccessibles pour cette raison, le poser dessus reviendrait à les labourer), il fait presque 65m d'envergure (c'est énorme, en tous cas plus que n'importe quelle autoroute), et celui qui prétend le poser à ces masses là à coup sûr sans aucun pbs en 1500m sans aucune aide est soit un menteur, soit quelqu'un d'extrèmement entrainé sur l'appareil (en tous cas incomparablement plus que n'importe quel pilote de ligne qualifié dessus), et pas au simu!
En tous cas, malgré mes 5000 heures dessus, je ne prétendrai jamais en être capable!

Enfin un post interessant, merci Tofly.

Le pilote du MH370 est (était ?) un geek du pilotage, un type extrêmement expérimenté et incollable techniquement.


Tes 5000 h de B777, combien au roulage à JFK et combien en couchettes ?
Tu fais combien d'atterro par mois ? 3 ?

[chuck_73]

Après, on lit des choses très amusantes sur la possibilité de poser l'avion sur un piste de fortune. Pour rappel le 777 est l'avion le plus contraignant qui existe au niveau des résistances de piste (un tas de pistes lui sont inaccessibles pour cette raison, le poser dessus reviendrait à les labourer), il fait presque 65m d'envergure (c'est énorme, en tous cas plus que n'importe quelle autoroute), et celui qui prétend le poser à ces masses là à coup sûr sans aucun pbs en 1500m sans aucune aide est soit un menteur, soit quelqu'un d'extrèmement entrainé sur l'appareil (en tous cas incomparablement plus que n'importe quel pilote de ligne qualifié dessus), et pas au simu!
En tous cas, malgré mes 5000 heures dessus, je ne prétendrai jamais en être capable!

Tout dépend si on veut utiliser l'appareil aprés ou pas...
POur les 65 m d'envergure, tant que les arbres ne sont pas dans ces 65m, 30m de piste de large+50m de dégagée de chaque coté (gazon arbuste ou autres), pas trop de vent, un bon pilote, ca peut le faire (pas dit que c'était facile). Les réacteurs boufferont de l'herbe et/ou des buissons mais qu'est ce qu'on s'en moque si l'idée est de poser l'appareil uniquement. Le train s'effacera surement au passage, labourera la piste également, mais bon, on se cantonne ici au posé, le pilote sort sur ses jambes (même pas au posé, pas cassé).

Poser la bestiole sur une piste acceptable pour vouloir le faire repartir, ca demande une vraie piste de 2km environ (on oublie les coef d'exploitation civile), trés peu fréquentée (sinon on serait au courant), avec un pavement acceptable (le PCN mini pour éviter que l'avion ne s'enfonce,on estime que le potentiel de piste n'est pas une priorité, contrairement à une exploitation normale d'aéroport...), de quoi le remplir en kérozéne (ca biberonne quand même), etc.. bref une infrastucture et une organisation lourde (pas à la portée du premier pilote venu).

Suffit de se rememorer que certains ont bien posé un 747 dreamlifter sur une piste de 30m par 2100m de long et à en repartir se poser sur le bon aéroport (mais avec un équipage différent).

[Squish]

Perso, plus ça va, plus je pense à un des pilotes.
Pour la raison suivante:
si on part de l'hypothèse que c'est un détournement par des terroristes, il serait difficile de le réaliser en toute discrétion.
car aucun passagers n'a émis un appel ou sms (à moins d'avoir brouillé les signaux de comm). Le cockpit d'un 777 n'est pas des plus simple pour y accéder sans se faire repérer.

[chuck_73]

Les SMS ca marche bien au dessus du sol et à basse altitude...
A 10000m et au dessus de la mer, faut pas y compter.
Ensuite, pour les communications via les téléphones satellites installés, ca dépend des configurations, mais dans certains cas, il est possible de les controller depuis les postes du personnel de cabine (le FAP) ou de faire disjoncter les calculos associés.

[Obsidian]

http://www.businessinsider.com/malaysia ... ire-2014-3

Une hypothèse plausible: un incendie à bord.

[chuck_73]

ca se tient
Mais si cela commencait à fumer en dessous, que le feux avait prit dans la baie avionique, cela aurait du creer une alarme fumée, qui est basée sur la ventilation.
Si le transpondeur a été bel et bien mis HS par le feu avant que le copi prononce sa derniere phrase, cela voudrait dire que la fumée de celui-ci n'a pas été détectée et c'est là où je reste circonspect, car justement les constructeurs savent bien que le feu c'est le pire ennemi à bord... mais l'hypothése se tient et à le mérite d'étre un peu plus réaliste et faisable que certaines...

Temps de survie avec un incendie à bord... 15min, y en a un qui a terminé ainsi dans l'atlantique

[Dubble]

Après, on lit des choses très amusantes sur la possibilité de poser l'avion sur un piste de fortune. Pour rappel le 777 est l'avion le plus contraignant qui existe au niveau des résistances de piste (un tas de pistes lui sont inaccessibles pour cette raison, le poser dessus reviendrait à les labourer), il fait presque 65m d'envergure (c'est énorme, en tous cas plus que n'importe quelle autoroute), et celui qui prétend le poser à ces masses là à coup sûr sans aucun pbs en 1500m sans aucune aide est soit un menteur, soit quelqu'un d'extrèmement entrainé sur l'appareil (en tous cas incomparablement plus que n'importe quel pilote de ligne qualifié dessus), et pas au simu!
En tous cas, malgré mes 5000 heures dessus, je ne prétendrai jamais en être capable!

Imagine un champ bien dur, tu peux te poser dessus sans tout détruire si tu tapes pas trop fort ?
Par contre après il faut avoir la longueur pour s'arrêter sans freiner trop fort (et aussi la longueur pour bien arrondir et approcher plat à basse vitesse)

Sinon on peut aussi imaginer une curiosité géologique avec de la roche bien dure et lisse apparente, ça doit bien se trouver dans les Pi*4000²km² où l'avion se trouve possiblement..

[Squish]

crash, feu, explosion....etc
ah et....Où sont les débris dans ce cas ? C'est pas crédible au vu de l'absence des alarmes, des comm, de l'absence d'acars, des moyens énormes mis en oeuvre pour le retrouver , du tranpondeur off juste au moment du changement de direction etc etc
au dessus de l'eau les tels ne marchent pas...mais là ils ne sont plus au dessus de l'eau depuis belle lurette, et l'avion n'a sûrement pas amerri non plus.

http://www.lemonde.fr/asie-pacifique/ar ... _3216.html


Les témoins cités par le site d'informations local Haveeru affirment avoir vu un avion blanc avec des bandes rouges se dirigeant vers la pointe sud de l'archipel. « Je n'avais jamais vu un avion voler si bas au-dessus de notre île. Nous avons déjà vu des hydravions mais celui-ci n'en était pas un. Je pouvais même clairement distinguer ses portes », a ainsi expliqué un témoin. Le site assure avoir réuni plusieurs témoignages similaires.

[chuck_73]

crash, feu, explosion....etc
ah et....Où sont les débris dans ce cas ? C'est pas crédible au vu de l'absence des alarmes, des comm, de l'absence d'acars, des moyens énormes mis en oeuvre pour le retrouver , du tranpondeur off juste au moment du changement de direction etc etc
au dessus de l'eau les tels ne marchent pas...mais là ils ne sont plus au dessus de l'eau depuis belle lurette, et l'avion n'a sûrement pas amerri non plus.

Les débris, on les cherche là où ils ne sont peut être pas. Ca ne serait pas le premier cas ainsi.
Pour le coup des coupures transpondeurs, ACARS, radio,... disons qu'un incendie pourrait avoir supprimer quelques équipements ainsi, mais dans ce caas là, je pense que l'état aurait du être détecté par les systémes de surveillance incendie / fumée. Mais bon, suffit d'un coup de pas de chance pour que cela ne soit pas détecté. Cela reste une hypothése interressante, mais dans ce cas là, je ne comprends pas pourquoi les FMS et le PA aurait continuer a fonctionner aussi, le feu ne fait pas de distinction entre un calculo de commande de vol et un calculo de communication, aprés, ils sont certainement installés dans des endroits différents, mais il n'y a quand même pas 36 millions de soutes avioniques dans un 777.

En cas de fumée dans le cockpit, il y a une position emer sur les masques à oxygène, cela délivre de l'oxygéne en surpression, du coup, on ne peut pas être intoxiqué par la fumée. Reste à pouvoir piloter et voir les instruments, il y a en principe des lunettes prévues, mais encore faut il qu'elles soient là.

[Tofly2leretour]

Tes 5000 h de B777, combien au roulage à JFK et combien en couchettes ?
Tu fais combien d'atterro par mois ? 3 ?

Pour JFK, je ne sais pas, j'y vais moins d'une fois tous les 2 ans.

Pour la couchette, ça ne dépasse pas 2h00 en moyenne lors d'un vol sur 2 (sur des vols de 10h00 en moyenne). Bref, 500 heures de couchette au total, soit moins de 10% (mais les nuits de 2h00, c'est court, et crevant...).

Pour les atterrissages, en PF, environ 2 par mois... Etre pilote, ce n'est pas que piloter. Et ça n'empêche pas d'être capable de le poser sur une piste mouillée de 2400m (quand il en faut 2000) avec 35kts plein travers en rafales...

Et puis ça ne m'empêche pas de voler à côté, et pas à plat...

Et pour ceux qui pourraient poser la question: c'est environ 800 heures de vol par an à temps plein...


Pour celui qui parle de poser un 777 dans un champ: essaye déjà d'y faire rouler un 38 tonnes...