Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

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chuck_73
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Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par chuck_73 »

Bon, avant de partir dans le départ, j'ai regardé le RCA et les divers arrétés qui vont bien.
Donc pour mémoire:
Arrêté du 17 juillet 1992 §5.2 a écrit :Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d’approche aux instruments n’ont pas été publiées ou
approuvées
En l’absence de procédure publiée ou approuvée, l’aéronef :
- à l’arrivée, doit évoluer en VMC en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds) au-dessus
du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol ; les conditions météorologiques de vol à
vue exigées en dessous de ce niveau doivent être réunies au plus tard 150 m (500 pieds) au-dessus ; il doit alors
se conformer aux dispositions prévues pour les vols VFR en ce qui concerne :
- les paramètres,
- l’intégration dans la circulation d’aérodrome,
- les radiocommunications ;
- au départ, doit maintenir les conditions VMC jusqu’au plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds)
au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol.
egalement:
En espace aérien non contrôlé, un aéronef ne peut évoluer en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants :
900 m (3000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol que pour les
besoins du décollage, de l’atterrissage et des manoeuvres qui s’y rattachent.
Pour le petit exercice, je compare un décollage de Toulouse Lasbordes (aérodrome controlé sans CTR associée avec une classe E à 1500ft ASFC au dessus) et Millau (non contrôlé sans rien autour).

Lasbordes n'ayant pas procédure publiée, je devrais garder VMC jusqu'a 3000ft. Mais étant dans la classe E dés les 1500ft sol, je n'ai plus à en tenir compte -> avec un plafond à 1501ft, je suis dans les clous ? je peux partir serein.
A Millau, il me faudrait un plafond de 1001ft (altitude aerodrome 2606ft + 1000ft > 3000ft).

Maintenant, si les plafonds sont plus bas que ceux que j'ai donné (disons à 600ft). Je peu partir en VFR (ca ne sera pas trés haut, mais j'ai le droit). Ne pouvant pas monter, je ne peux donc jamais passer en IFR à des altitudes supérieures...
A lasbordes, la solution serait de rejoindre en radada la CTR de Blagnac et de monter dans celle-ci ?
Pour Millau, faut oublier l'IFR avec une telle MTO et donc le VFR est préférable, sauf qu'on ne pourra jamais passer en IFR.... Si une procédure de départ était publié, je pourrais décoller avec un plafond nul.

Dans les faits, au décollage de Lasbordes, je dépose un plan de vol IFR (et non un VFR->IFR). Lorsque je passe les 500/600 ft sol, on me demande de passer avec Blaganc (si personne dans le circuit), qui lui me donne une nouvelle clairance ou confirme celle actuelle. Le service de contrôle n'a officiellement pas démarré puisque je suis toujours en classe G. Dans un tel cas, je continue toujours à suivre l'itinéraire VFR obligatoire publié de Lasbordes, puis une fois rentré dans la CTR ou ayant atteind le point de sortie je peux prendre la direction du point donné par le controle?

Vous pouvez confirmer mon raisonnement ? Par ce que là, à chaque fois que je vole, discute à gauche ou à droite, j'ai autant de version que d'interlocuteurs... (entre les : bah une fois que tu es avec blagnac, tu tournes puis le reste tu t'en fous, les à non, faut 3000ft, 2000ft, ... faut faire un plan de vol Y/Z, etc... bref je suis largué (et visiblement tout le monde l'est, sinon, tout le monde ferait la même chose).
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JAimeLesAvions
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par JAimeLesAvions »

Mon interprétation est que ta navigation sous 3000 AMSL/1000 AGL pour chercher un endroit ou monter légalement plus haut fait partie des "manoeuvres qui se rattachent au décollage" et donc tu as le droit d'être en régime de vol IFR pour cette partie, pour autant que tu restes en VMC. Donc plan de vol IFR pour tout le vol. Attention, dans certains pays un plan de vol IFR est rejeté par Eurocontrol au départ d'un aérodrome qui n'a pas de procédures IFR.

Je pense aussi que la règle "IFR IMC interdit sous 3000AMSL/1000AGL hors EAC", autrement dite "IFR IMC autorisé en espace contrôlé sous 3000AMSL/1000AGL" prime sur la règle qui t'impose à rester VMC sous 3000AMSL/1000AGL.
Donc la réponse à tous tes ? me semble oui.

Jusqu'ici tout le monde se contente de règles floues, et hétérogènes en Europe, mais avec l'ERIR, on va bien être obligé de préciser.
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chuck_73
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par chuck_73 »

merci ta réponse...
Bah, en fait tt le monde fait avec. Ca ne géne pas forcément grand monde... si tu es en IMC dans les nuages en dessous des 3000, en principe tu ne peux pas y trouver des VFR (c'est déja ca) et comme c'est temporaire, les risques sont faibles... donc pas vue pas pris.

Mais bon, ca fait un peu tâche dans un domaine où d'habitude tout est assez bien carré...
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globi
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par globi »

Bonsoir,
Au départ, si ce n' est pas un terrain IFR, tu dois décoller en VFR donc plan de vol Z.
Après le décollage,dès que tu as le contact ,tu demandes ta clairance IFR et seulement là, tu peux quitter les conditions VMC.(effectivement, tu as des chances d' avoir ta clairance sans attendre les 3000ft vu que la classe E commence à 1500ft) mais toujours rester en VMC jusqu' à ce que tu reçoives ta clairance IFR.
Donc si tu n' as pas les conditions VMC pour un espace controlé , tu dois rester à 1500ft en VMC le temps d' avoir ta clairance.

A l' arrivée ( Millau), il te faut d' après le texte que tu as joint VMC 500ft au dessus de la surface S soit, dans l' exemple de Millau ,1500ft de plafond.
En général, tu dois regarder ta grid mora et le service de controle t' autorise à descendre jusqu à cette altitude de sécurité(gridmora).tu ne poursuis vers la destination que si tu es en VMC.
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pAolO
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par pAolO »

globi a écrit :Au départ, si ce n' est pas un terrain IFR, tu dois décoller en VFR donc plan de vol Z.
C'est la règle que je connaissais également, pour une raison un peu floue mais qui arrange tout le monde, Lasbordes autorise les plans de vol I, et fait la liaison avec Blagnac pour obtenir une clearance IFR des la mise en route.
Après c'est vrai que le bon sens requiert que l'on reste VMC tant que l'on a pas reçu l’autorisation de Blagnac de poursuivre la montée vers une altitude IFR.
«I have a lot of beliefs, and I live by none of them» Louis C.K
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chuck_73
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par chuck_73 »

et c'est plutot pratique comme facon de faire ;) surtout quand il n'y a personne dans le circuit.
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JAimeLesAvions
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par JAimeLesAvions »

globi a écrit :Bonsoir,
Au départ, si ce n' est pas un terrain IFR, tu dois décoller en VFR donc plan de vol Z.
Ce n'est pas la norme OACI.
Dans certains pays c'est comme tu dis, dans d'autres non. En UK ou aux USA, ce n'est pas comme tu dis.
En France, je dois avouer que je n'ai pas essayé, mais je n'ai vu aucune règle l'interdisant. Si tu as la référence de cette règle pour la France, je veux bien voir.
En pratique, si le plan de vol est rejeté en I, il faut faire comme tu dis.
On peut demander une clairance de départ (par téléphone si on est en auto info) pour entrer dans l'espace contrôlé, même s'il n'y a pas de procédure de départ, et même si le terrain est hors EAC, pour entrer l'EAC dans un bref délai après le départ, qu'on fasse un départ en VFR ou en IFR d'ailleurs, ça évite de tourner en rond par temps maussade et à basse altitude.
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globi
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par globi »

source: ICAO PANS-ATM doc4444/ATM501, appendix 2

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Nock
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par Nock »

Cela n'implique pas pour autant qu'un IFR partant d'un AD en non contrôlé et ne disposant pas de procédure IFR doit déposé un FPL IFR. En fait seuls certains aérodromes en RP interdisent (rejet du FPL au niveau CFMU) un départ IFR. Pas besoin de planifier en Z dans tous les cas, la réglementation française cf arrêté du 17/07/92 prévoit bien un départ IFR en restant VMC.
Pour le reste, J'aimelesavions a bien résumé la réponse!
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globi
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par globi »

Par commodité ,je pense effectivement qu' ils acceptent les plan de vol I .(trop peu de pilotes utilisent Z et Y correctement)
Je pense aussi que vu la proximité de Toulouse Blagnac, l' ACC préfère donc coordonner avec la tour de LFCL pour éviter toute incursion dans leur TMA.(elle débute effectivement à 1500ft soit 1000ft sol!!!)
les pilotes connaissent donc à l' avance leur clairance ce qui évite qu' ils tournent en rond à 1500ft ou même plus haut s' ils ont les conditions VMC en espace aerien controlé
mais ça reste un départ VFR (VMC évidement) jusqu' au point où le service débute son contrôle( a priori au minimum en passant 1500ft en montée, contact radio établi)
L' ideal serait qu' un controleur de Toulouse nous réponde.
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chuck_73
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par chuck_73 »

ah... je me disais bien qu'avais oublié de faire un truc au jourd'hui...
c'était de passer voir les controleurs....
Bon, tant pis, c'est pas urrgent non plus ;)
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Pilot34
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par Pilot34 »

Ces histoires de 3,000ftAMSL/1,000ftAGL me rappelle l'époque de la surface S qui a disparu depuis quelques années.

L'ICAO PANS/ATM concerne les vols commerciaux. Nos pilotes d'affaires et/ou de travail aérien du forum peuvent-ils nous en dire plus à propos de leurs opérations dans ces conditions?

Thanks in advance!
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FalconAircraft
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par FalconAircraft »

Pilot34 a écrit :Ces histoires de 3,000ftAMSL/1,000ftAGL me rappelle l'époque de la surface S qui a disparu depuis quelques années.

L'ICAO PANS/ATM concerne les vols commerciaux. Nos pilotes d'affaires et/ou de travail aérien du forum peuvent-ils nous en dire plus à propos de leurs opérations dans ces conditions?

Thanks in advance!

D'ailleurs en privé tu peux avoir un gradient négatif sur le SID, et tu n'as pas de surface d'appui, moi c'est la Z ma préférée..et en TERPS tu dors avec tes 48ft/Nm ?

Et les pilotes d'affaires, ils volent sans PLN, car la plupart du temps, ils transportent soit de la drogue, soit de l'or soit des putes... Parfois même les trois ensemble !! Alors le départ VMC.....

2. Scope and purpose
2.1 The Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management (PANS-ATM) are complementary to the Standards and Recommended Practices contained in Annex 2 — Rules of the Air and in Annex 11 — Air Traffic Services. They are supplemented when necessary by regional procedures contained in the Regional Supplementary Procedures (Doc 7030).
Note 1.— Although these procedures are mainly directed to air traffic services personnel, flight crews should be familiar with the procedures contained in the following chapters of the document:
Chapters 3 through 9, 12 through 15, Chapter 16, Sections 16.3, 16.5 and 16.6 and Appendices 1, 2, 4 and 5.
19/11/09 22/11/07
No. 2
PANS-ATM (vii)
(viii) Air Traffic Management (PANS-ATM)
Note 2.— The objectives of the air traffic control service as prescribed in Annex 11 do not include prevention of collision with terrain. The procedures prescribed in this document do not relieve pilots of their responsibility to ensure that any clearances issued by air traffic control units are safe in this respect. When an IFR flight is vectored or is given a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the procedures in Chapter 8, 8.6.5.2 apply.
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-Tomcat-
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par -Tomcat- »

Au départ et à l'arrivée de terrains non contrôlés, sans départ ou approche IFR, en France, en TP, sous plan de vol I, je demande la clairance avant le décollage et je clôture après l'atterrissage. Jamais posé un Y ou Z pour ça.
Pour les approches on peut descendre IMC jusqu'à la sécu, soit la plupart du temps 1100ft QNH avec AFIS ou 1500ft sans AFIS, bien en-dessous de 3000ft...
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JAimeLesAvions
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par JAimeLesAvions »

-Tomcat- a écrit :Au départ et à l'arrivée de terrains non contrôlés, sans départ ou approche IFR, en France, en TP, sous plan de vol I, je demande la clairance avant le décollage et je clôture après l'atterrissage. Jamais posé un Y ou Z pour ça.
Certains pays, même membre d' Eurocontrol, refusent les plans de vol I dans ces cas.
-Tomcat- a écrit : Pour les approches on peut descendre IMC jusqu'à la sécu, soit la plupart du temps 1100ft QNH avec AFIS ou 1500ft sans AFIS, bien en-dessous de 3000ft...
C'est faisable, mais c'est interdit en France si aucune procédure IFR n'est publiée ou approuvée
Modifié en dernier par JAimeLesAvions le 04 oct. 2014, 10:23, modifié 1 fois.
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par -Tomcat- »

-Tomcat- a écrit : Pour les approches on peut descendre IMC jusqu'à la sécu, soit la plupart du temps 1100ft QNH avec AFIS ou 1500ft sans AFIS, bien en-dessous de 3000ft...
C'est faisable, mais c'est interdit en France si aucune procédure IFR n'est publiée
Va falloir prévenir la DGAC alors, parce qu'elle a approuvé notre manex et celui de toutes les autres compagnies du coin qui font pareil... et l'OCV qui m'a contrôlé sur cette procédure il y a un mois, en IMC de nuit :lol:
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par JAimeLesAvions »

-Tomcat- a écrit :
-Tomcat- a écrit : Pour les approches on peut descendre IMC jusqu'à la sécu, soit la plupart du temps 1100ft QNH avec AFIS ou 1500ft sans AFIS, bien en-dessous de 3000ft...
C'est faisable, mais c'est interdit en France si aucune procédure IFR n'est publiée
Va falloir prévenir la DGAC alors, parce qu'elle a approuvé notre manex et celui de toutes les autres compagnies du coin qui font pareil... et l'OCV qui m'a contrôlé sur cette procédure il y a un mois, en IMC de nuit :lol:
J'ai édité mon message, c'est "publiée ou approuvée" qu'il fallait lire. Vous avez une procédure approuvée mais pas publiée. Je ne pense qu'un exploitant n'a le droit de l'utiliser que s'il est spécifiquement approuvé par l'autorité.
5.2 Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d’approche aux instruments n’ont pas été publiées ou approuvées
En l’absence de procédure publiée ou approuvée, l’aéronef :
- à l’arrivée, doit évoluer en VMC en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol ; les conditions météorologiques de vol à vue exigées en dessous de ce niveau doivent être réunies au plus tard 150 m (500 pieds) au-dessus ; il doit alors se conformer aux dispositions prévues pour les vols VFR en ce qui concerne :
- les paramètres,
- l’intégration dans la circulation d’aérodrome,
- les radiocommunications ;
- au départ, doit maintenir les conditions VMC jusqu’au plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds)
au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol.s
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LC41
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par LC41 »

Il est intéressant de déterrer ce sujet en lien avec viewtopic.php?f=8&t=43935.

Depuis 2014 la réglementation a évolué. L'arrêté de 1992 relatif à l'utilisation des aérodromes d'aviation générale a été remplacé par l'arrêté de 2019. Part-NCO est entré en vigueur en 2017 (?) Il me semble que SERA était déjà en vigueur en 2014 (entrée en vigueur en 2012).
Arrêté du 17 juillet 1992 §5.2 a écrit :Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d’approche aux instruments n’ont pas été publiées ou approuvées
En l’absence de procédure publiée ou approuvée, l’aéronef :
- à l’arrivée, doit évoluer en VMC en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds) au-dessus
du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol ; les conditions météorologiques de vol à
vue exigées en dessous de ce niveau doivent être réunies au plus tard 150 m (500 pieds) au-dessus ; il doit alors
se conformer aux dispositions prévues pour les vols VFR en ce qui concerne :
- les paramètres,
- l’intégration dans la circulation d’aérodrome,
- les radiocommunications ;
- au départ, doit maintenir les conditions VMC jusqu’au plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds)
au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol.
Arrêté du 12 juillet 2019 §7.2 a écrit : Règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome pour les aéronefs en vol IFR
  • 7.2.1. Cas des aérodromes où une procédure d'approche aux instruments est publiée
    • 7.2.1.3. Sur un aérodrome sans ATS
      • au départ, évalue les paramètres avant de quitter l'aire de trafic
      Si l'aéronef effectue une approche à vue ou un départ à vue, il évolue en conditions VMC.
  • 7.2.2. Cas des aérodromes où aucune procédure d'approche ou de départ n'est publiée
    A l'arrivée, l'aéronef en vol IFR effectue une approche à vue, évolue en VMC et s'intègre conformément aux dispositions du paragraphe prévues pour les vols VFR.
SERA Article 2: Definitions a écrit :
  • 3. ‘advisory airspace’ means an airspace of defined dimensions, or designated route, within which air traffic advisory service is available;
    4. ‘advisory route’ means a designated route along which air traffic advisory service is available;
SERA.4001 Submission of a flight plan a écrit : (b) A flight plan shall be submitted prior to operating:
  • (1) any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;
    (2) any IFR flight within advisory airspace;
    (3) any flight within or into areas, or along routes designated by the competent authority, to facilitate the provision of flight information, alerting and search and rescue services;
SERA.6001 Classification of airspaces a écrit :
  • (6) Class F. IFR and VFR flights are permitted. All participating IFR flights receive an air traffic advisory service and all flights receive flight information service if requested. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights participating in the advisory service and all IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.
    (7) Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested. All IFR flights shall be capable of establishing air- ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.
En me focalisant sur les départs en classe G sans ATS, je note donc trois choses au sujet de l'arrêté de 2019:
  1. Au départ d'un aérodrome avec procédures aux instruments (sans ATS),
    • On peut faire un départ à vue, dans quel cas il faut évoluer en VMC. Cela n'empêche pas de faire une transition IMC en classe G, car il n'est dit nul part qu'il faut maintenir VMC jusqu'à ce que l'on ait passé la MEA en montée, et que l'on soit donc en espace classe E. Ce serait contraire à la réglementation européenne qui autorise l'IFR, donc IMC, en classe G. Si l'IMC était interdit en classe G on ne pourrait pas faire d'approche aux instruments en classe G, ni transitionner en IMC de l'espace aérien contrôlé (AWY classe E) à l'IAF en classe G à moins de n'avoir une TMA, ce qui n'est pas le cas de tous les terrains avec IAP.
    • Le départ en IMC n'est pas interdit.
    • S'il y a une procédure de départ, celle-ci n'est que "recommandée" (voir 7.2.1.2)
  2. Dans le cas de l'aérodrome sans procédure aux instruments, le point 7.2.2 indique qu'il faut que l'approche se fasse à vue. En revanche, il ne dit strictement rien sur les départs. Et comme ce qui n'est pas interdit est autorisé...
  3. Un départ d'un aérodrome (en classe G sans ATS) sans procédure publié semble être plus restrictif que le même départ d'un aérodrome avec départ (recommandé) publié
En plus
  • SERA autorise l'IFR en classe G, et rien ne permet à l'autorité compétente d'y déroger sauf à établir un espace aérien contrôlé (de classe E) avec un plancher très bas sur tout le territoire (comme l'Allemagne ou la Croatie où c'est classe C), ce qui interdirait aussi le VFR par météo marginale.
  • Un nouvel AMC en préparation (AMC1 NCO.OP.115) souligne que les départs et arrivées IFR sans procédure aux instruments sont autorisés, et dans ses commentaires qui figurent au CRD (Comment Response Document), la DGAC ne s'y oppose pas, mais se contente de demander à l'agence de rajouter des éléments de langage rappelant au pilote sa responsabilité en termes de franchissement d'obstacles et anti-abordage, demande qui a été suivi d'effet dans une nouvelle version de l'AMC1 (mais pas encore définitif).
  • De nombreux terrains AVEC procédures aux instruments publiées se trouvent en classe G, dans certains cas jusq'à FL115. ATS/ATC ne peut donner aucune clairance en classe G et se contente de donner des informations trafic. Dans ce cas, je pense que personne ne conteste que la transition IMC en classe G est autorisée (en vertu de quelle réglementation, en particulier arrêté de 2019?), même si le départ recommandé se contente de dire "monter dans l'axe jusqu'à 500' de hauteur, puis route directe en montée jusqu'à l'altitude de sécurité en route."
  • La clairance IFR ne vaut en fait que pour les espaces aériens contrôlés, donc E, D, C, B, A. En Angleterre, si l'on sort d'espace aérien contrôlé, le contrôleur dira "IFR terminated. Good bye" et tu ne seras pas réadmis en EAC. J'ai vécu la même chose en Belgique, bien que la réglementation (OACI/AESA) prévoie que seul le CdB puisse annuler IFR. En France, on peut rapidement se retrouver en classe G en-route tout comme en arrivée. Le service de contrôle se transforme en service d'information en vol et redevient service de contrôle quasiment sans que tu ne t'en aperçoives. En Allemagne, la quasi-totalité de l'espace aérien au dessus de 1000' AGL est au moins classe E, donc on ne sort jamais d'EAC, sauf en approche finale.
  • SERA.4001 ne requiert pas de plan de vol pour un vol IFR en espace de classe G. La DGAC s'est cependant prévalu de b) 3) pour faire rentrer l'obligation de plan de vol par la petite porte.
Pour en revenir à la question initiale concernant un départ de Lasbordes par météo dégradé, vu la présence de l'EAC (classe E) à 1500' et l'impossibilité de maintenir une altitude permettant de respecter les minimas de hauteur en IFR à 1500', il faut avoir obtenu une clairance au préalable permettant de monter plus ou moins directement dans la classe E avant de s'aventurer en IMC. La même chose vaut pour Chavenay, St Cyr et d'autres aérodromes de la région parisienne.
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LC41
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par LC41 »

Maintenant je vais passer de la théorie à la pratique.

Il ne fait pas beau. La visibilité est de 1500 m et le plafond à 600' avec un léger vent du sud-ouest. Je veux aller de LFJB à LFOU. Ces deux aérodromes se trouvent dans un volume de classe G montant jusqu'à FL055, voir plus. Leur élévation est grosso modo de 500' AMSL. J'ai étudié les cartes et j'ai vu que l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 25 NM culmine à 1.378'. En arrondissant à 1.400' et rajoutant les 1000' réglementaires en IFR, je détermine que mon altitude de sécurité est 2.400' AMSL (et avec 25 NM je suis généreux). Comme par hasard cela coïncide avec la MSA autour d'ENOBU indiquée par l'IAC de la RNP 21 à LFOU. En regardant les altitudes de sécurité en VFR (grid) des cartes VFR Jeppesen (19) qui assurent 500' de franchissement d'obstacles, si je rajoute 500' supplémentaire, j'obtiens aussi 2.400'.

A destination je prévois de faire l'approche RNP à la piste 21. Les minimas sont 300'/1500m. L'aéroport n'a pas d'ATS ce jour là. Avec un plafond à 600', j'ai de bonnes chances de pouvoir me poser, mais il me faut un aérodrome de dégagement afin de satisfaire à NCO.OP.140. Je choisis les Sables d'Olonne où le plafond est prévu à 1500' avec visibilité supérieure à 5 km dans la période débutant une heure avant, et se terminant une heure après mon HEA, j'ai prévu une route hors EAC pour rejoindre le dégagement, sous la classe D de Nantes qui commence à FL055. J'ai aussi vérifié l'activité des zones réglementées pertinentes.

Je dépose un plan de vol I étant donné que aussi bien LFJB que LFOU sont marqués comme aérodromes IFR dans la base de l'IFPS.
Route: N0168F030 DCT

Avant décollage je vérifie mes altimètres conformément au futur NCO.OP.101. 517' au seuil 22. Je décolle en 22 à Mauléon, je monte dans l'axe à 900' avant de virer direct ENOBU par la gauche en montant à 2500'. Pendant la montée j'appelle le SIV pour ouvrir mon plan de vol et obtenir une information trafic, en particulier concernant d'autres IFR pouvant faire l'approche à LFOU. Je garde les volets décollage et je limite la vitesse à 110 KIAS afin de me donner un peu de temps. Le SIV me demande mes intentions et je leur indique rejoindre la RNP Y21 par ENOBU (les minimas de la MVL y sont plus favorable que pour la RNP Z21). Aucun trafic connu, QNH régional (Nantes) qui correspond à ce que j'affichais déjà... Roule ma poule. Mon système d'information trafic ne m'affiche rien non plus. Pas étonnant par le temps qu'il fait. Je suis bien le seul à des milles à la ronde aujourd'hui, quoi qu'il pourrait y avoir un ULM à 500' sol sans transpondeur. Sur la seconde radio je transmets ma position et intentions sur la fréquence de Cholet. Je rejoins OU502 à 2000' AMSL, je m'établis sur l'axe final, et une demi bille avant le FAF, je sors volets approche et débute la descente finale. Je préviens le SIV, puis j'annonce ma finale sur la fréquence de Cholet.

Arrivé à la MVL (590' de hauteur) je n'ai toujours pas la piste en vue.
  1. Qu'à cela ne tienne! Pour entrainement, je peux bien continuer jusqu'à la DA, non? A 500' je vois la piste qui est sans obstructions. Dans ma tête je me dis: "Cancel IFR"! Et j'enchaîne par un circuit basse hauteur main droite conformément à la VAC
  2. Je continue et je me pose. En descendant pleins volets j'ai une superbe vue plongeante sur la piste et j'ai toute latitude à observer l'aire à signaux. Le "wind computer" me confirme le vent de face. Cela limite aussi mon empreinte de bruit, surtout vu qu'il y a deux cercles bleus que, étant donné la visibilité je ne manquerai pas de survoler, et c'est beaucoup plus sûr que de faire une MVL météo dégradée.
  3. Je continue et je fais une remise de gaz à la DA de la LPV. En descendant plein volets j'ai une superbe vue plongeante sur la piste et j'ai toute latitude à observer l'aire à signaux. Le "wind computer" me confirme le vent de face. Après la remise de gaz je refais la même procédure et je me pose.
  4. Je fais une remise de gaz, je recontacte le SIV et je leur indique me diriger vers mon dégagement.
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arogues
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Re: Noeud au cerveau: décollage IFR aérodrome sans départ publié

Message par arogues »

Dans la pratique, moi je fais l'option 2 pour toutes les raisons que tu as évoqué.
@+, Antoine
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