Comment bien logger ses heures?

[p0loz]

Bonjour,

J'apporte quelques précisions au titre de ce post. Je suis élève PPL, j'inscris toutes mes heures sur le carnet bleu et depuis peu je les note aussi sur un logbook électronique (LogTenProX) qui possède bien plus de dénominations et options pour les heures à inscrire. Là où le carnet bleu propose simplement Double ou CDB, ce logiciel propose PIC, SIC, PICUS, Dual received, Solo, Cross country..

Donc pourriez vous me préciser comment rentrer mes heures dans les cas suivants:
-Vol en double commande avec instructeur en place droite? (Dual rcvd?)
-NAV en double avec instru? (Dual rcvd, XC?)
-NAV solo supervisée par instru au sol? (Dual rcvd, PIC, solo,XC?)

Quels autres cas pourrais je être amené à rencontrer et comment les noter?
Merci!

[JAimeLesAvions]

Bonjour,

J'apporte quelques précisions au titre de ce post. Je suis élève PPL, j'inscris toutes mes heures sur le carnet bleu et depuis peu je les note aussi sur un logbook électronique (LogTenProX) qui possède bien plus de dénominations et options pour les heures à inscrire. Là où le carnet bleu propose simplement Double ou CDB, ce logiciel propose PIC, SIC, PICUS, Dual received, Solo, Cross country..

Donc pourriez vous me préciser comment rentrer mes heures dans les cas suivants:
-Vol en double commande avec instructeur en place droite? (Dual rcvd?)
-NAV en double avec instru? (Dual rcvd, XC?)
-NAV solo supervisée par instru au sol? (Dual rcvd, PIC, solo,XC?)

Quels autres cas pourrais je être amené à rencontrer et comment les noter?
Merci!

Cherche "AMC Part FCL" (Acceptable means of compliance) sur google, c'est un document officiel de l'EASA qui contient plein de choses, et notamment un fac simile de carnet de vol très détaillé

[p0loz]

Cherche "AMC Part FCL" (Acceptable means of compliance) sur google, c'est un document officiel de l'EASA qui contient plein de choses, et notamment un fac simile de carnet de vol très détaillé

J'ai donc trouvé le document officiel EASA (http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ ... rt-FCL.pdf - Page 16) et voici ce que j'en conclus, corrigez moi si je me trompe:
-Vol local en double commande avec instructeur en place droite : Dual rcvd
-NAV en double avec instru : Dual rcvd, XC
-Vol local solo (TDP) supervisé par instru au sol : PIC, solo
-NAV solo supervisée par instru au sol : PIC, solo, XC
-Examen en vol avec un CFE : Dual rcvd, XC

Si j'ai oublié un exemple de vol ou mes hypothèses sont erronées, merci d'apporter des précisions!

[SDF75]

Pardonnez-moi si je dis une c... mais comment se passe une nav "supervisée par instructeur... au sol" ?
Il suit en voiture, à 220 sur l'autoroute ???...

[-Tomcat-]

Pardonnez-moi si je dis une c... mais comment se passe une nav "supervisée par instructeur... au sol" ?
Il suit en voiture, à 220 sur l'autoroute ???...

La supervision ne consiste pas à regarder l'élève en vol mais à s'assurer de la préparation du vol, de l'adéquation des conditions météo aux buts pédagogiques, lui donner les clés adaptées à son vol, et le debriefer ensuite à partir de son propre retour.

[jfab45]

Je rebondis sur ce poste pour une question !
Comment doit on loguer dans cette situation --> Roulage et décollage en VFR (terrain non contrôlé A), passage en IFR jusqu'à un aérodrome B, procédure et départ IFR. Puis vol retour en IFR vers l'aérodrome A avec repassage en VFR pour le posé et roulage parking.

[-Tomcat-]

Je sais que c'est pas la question, mais pourquoi tu ferais pas tout en IFR ?

[jfab45]

Je sais que c'est pas la question, mais pourquoi tu ferais pas tout en IFR ?

Terrain non contrôlé sans procédure de départ publié ...

[JAimeLesAvions]

Je sais que c'est pas la question, mais pourquoi tu ferais pas tout en IFR ?

Terrain non contrôlé sans procédure de départ publié ...

Absolument rien n' interdit de faire un vol IFR au départ ou à l'arrivée d'un terrain non contrôlé et sans procédure publiée. Il semble que dans certains pays ce soit interdit mais rien dans les normes OACI n'interdit le vol IFR dans ce cas.

Si tu as fait ta formation IFR en France, tu peux t'interroger sur la qualité de tes formateurs.

[jfab45]

Je sais que c'est pas la question, mais pourquoi tu ferais pas tout en IFR ?

Terrain non contrôlé sans procédure de départ publié ...

Absolument rien n'a jamais interdit de faire un vol IFR au départ ou à l'arrivée d'un terrain non contrôlé et sans procédure publiée. Il semble que dans certains pays ce soit interdit mais rien dans les normes OACI n'interdit le vol IFR dans ce cas.

Si tu as fait ta formation IFR en France, tu peux t'interroger sur la qualité de tes formateurs.

Ah ... non justement je vais faire ma formation sur ce terrain non contrôlé ^^ mais du coup tant mieux alors !

[b777tfff]

Petite question sur comment marquer ces heures? Entre 2 pilotes brevetés, est ce que le changement de commandant de bord peut avoir lieu en vol? Si oui comment marquer ca dans le carnet de vol et le carnet de route?

[globi]

Je sais que c'est pas la question, mais pourquoi tu ferais pas tout en IFR ?

Terrain non contrôlé sans procédure de départ publié ...

Absolument rien n' interdit de faire un vol IFR au départ ou à l'arrivée d'un terrain non contrôlé et sans procédure publiée. Il semble que dans certains pays ce soit interdit mais rien dans les normes OACI n'interdit le vol IFR dans ce cas.

Si tu as fait ta formation IFR en France, tu peux t'interroger sur la qualité de tes formateurs.

j' aimerais bien savoir comment tu fais???
tu decolles en autoinfo, tu te fais un depart omnidirectionnel vers je ne sais quel point, tu reviens te faire une procedure que tu t' es construite toi meme, et tu tu poses en faisant une percée sauvage et ensuite tu loggues tout en IFR!
c est ça que tu dis?

[Nock]

j' aimerais bien savoir comment tu fais???
tu decolles en autoinfo, tu te fais un depart omnidirectionnel vers je ne sais quel point, tu reviens te faire une procedure que tu t' es construite toi meme, et tu tu poses en faisant une percée sauvage et ensuite tu loggues tout en IFR!
c est ça que tu dis?

Pour savoir comment faire il suffit de lire ça:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... EN_061.pdf
Partie 5

pour un décollage d’une piste pour laquelle il n’y a pas de minimums de décollage publiés, l’aéronef peut décoller, de jour, en évoluant par repérage visuel du sol pour rejoindre une procédure de départ à une altitude suffisante compte tenu des pentes qui lui sont associées en respectant les éventuelles consignes particulières en vigueur sur l’aérodrome

Lorsqu’un aérodrome n’est pas pourvu d’un organisme de la circulation aérienne ou lorsqu’un tel organisme n’est pas en activité, un aéronef doit procéder à une manoeuvre à vue libre si une telle manoeuvre est possible, compte tenu des conditions météorologiques. Il doit s’intégrer dans la circulation d’aérodrome en respectant, sauf consigne particulière relative au sens de la manoeuvre à vue libre, les règles d’intégration définies pour les VFR au paragraphe 4.2.2.1. Si les conditions météorologiques le permettent, la descente est interrompue à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d’aérodrome publiés pour la piste en service. Si l’aéronef évoluant en VMC décide d’effectuer une approche à vue, il doit s’intégrer dans la circulation d’aérodrome conformément aux dispositions prévues pour les VFR

et oui c'est réglementaire mon cher Watson!

[globi]

5.2 Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d’approche aux instruments n’ont pas été publiées ou
approuvées
En l’absence de procédure publiée ou approuvée, l’aéronef :
- à l’arrivée, doit évoluer en VMC en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds) au-dessus
du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol ; les conditions météorologiques de vol à
vue exigées en dessous de ce niveau doivent être réunies au plus tard 150 m (500 pieds) au-dessus ; il doit alors
se conformer aux dispositions prévues pour les vols VFR en ce qui concerne :
- les paramètres,
- l’intégration dans la circulation d’aérodrome,
- les radiocommunications ;

- au départ, doit maintenir les conditions VMC jusqu’au plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds)
au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol.


élémentaire ....

faut bien lire les textes!
ce que tu cites concernent les terrains où existent des procédures de départ et d' arrivée publiées ou approuvées cf 5.1

[Nock]

Exact Globi, ma lecture en diag était trop rapide.
Néanmoins le bon extrait que tu cites prouve malgré tout que le départ/arrivée IFR est possible tant que l'on reste en VMC. Or évoluer en VMC n'implique pas forcément d'évoluer (ou de devoir déposer un FPL) VFR. L'avion reste IFR mais doit respecter les VMC, cqfd!

[globi]

On est d' accord.
c était juste pour préciser et pour éviter que certains pensent qu' on peut décoller ou se poser dans des conditions marginales sur des terrains où il n' existe pas de procédures sous prétextes qu' ils sont qualifiés IFR

[jfab45]

Merci pour cet éclaircissement

[b777tfff]

Petite question sur comment marquer ces heures? Entre 2 pilotes brevetés, est ce que le changement de commandant de bord peut avoir lieu en vol? Si oui comment marquer ca dans le carnet de vol et le carnet de route?

[jfab45]

Yop tout le monde !

Je reviens pour un éclaircissement ^^
Partir en IFR d'un terrain non contrôlé et non pourvu de départ publié, j'ai bien compris que c'était possible en maintenant les conditions VMC jusqu'à 3000' AMSL/ 1000' AGL.
Mais quiz du centre de contrôle qui a un plancher de contrôle à 4000' AMSL ... ?
C'est le cas en République Tchèque et dixit mon IRI, on décolle en VFR et passant 4000' on demande à passer en IFR. Soit il s'exprime mal sur les termes VFR/VMC soit ... je ne sais pas !

Qui peut m'éclairer ?

[JAimeLesAvions]

Partir en IFR d'un terrain non contrôlé et non pourvu de départ publié, j'ai bien compris que c'était possible en maintenant les conditions VMC jusqu'à 3000' AMSL/ 1000' AGL.
Mais quiz du centre de contrôle qui a un plancher de contrôle à 4000' AMSL ... ?
Qui peut m'éclairer ?

Je ne comprends pas le problème. J'ai remarqué que beaucoup d'instructeurs entretiennent la confusion en parlant de "clairance IFR". Il n'y a pas besoin de clairance pour voler en IFR, il y a besoin d'une clairance pour voler en espace contrôlé. (sauf VFR jour classe E). Et donc si tu es en IFR hors EAC, c'est toi qui décide seul de ta trajectoire, tu n'as de clairance à demander à personne. Lorsque tu t'approches d'un espace contrôlé, comme en VFR, tu demandes une clairance pour le traverser. En pratique comme les contrôleurs ont ton plan de vol, ils te donnent souvent la clairance sans que tu aies à la demander. En UK et dans certains cas mystérieux pour moi, si ton plan de vol t'amène à sortir de l'espace contrôlé il disparait mystérieuseuement, et quand tu veux retourner dans l'espace contrôlé, on peut te faire attendre et te demander de repasser tout ton plan de vol.

C'est le cas en République Tchèque et dixit mon IRI, on décolle en VFR et passant 4000' on demande à passer en IFR. Soit il s'exprime mal sur les termes VFR/VMC soit ... je ne sais pas !

Dans certains pays, l'IFR est interdit dans certains espaces. Soit on regarde l'AIP, soit on essaye sur le site eurocontrol sur le vérificateur de validité de FPL.