Aeronet

Peu après son décollage de Taipei un ATR décroche à très basse altitude et s'abime dans une rivière, la scene impressionante à été capturée par une dashcam:


L'avion appartiendrait à la compagnie TransAsia Airways d'après la BBC
http://www.bbc.com/news/business-31125052

Assiette franchement positive, trajectoire descendante, inclinaison très rapide... Bon, ils ont decroché, on saura pourquoi dans quelques mois...

Flo_dr400 a écrit :Assiette franchement positive, trajectoire descendante, inclinaison très rapide... Bon, ils ont decroché, on saura pourquoi dans quelques mois...

C'est quoi ces manières de sauter directement aux conclusions de l'enquête sans attendre l'analyse du BEA ?




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Cela ressemble étrangement à un engine flame-out non maitrîsé au décollage...

FlightRadar24.com is showing that the aircraft was only airborne for about three minutes before trying to turn back and crashing. ATC recordings state that the flight called a mayday, reporting an engine flame out (23:25 – in Mandarin).

Source: http://www.airlinereporter.com/2015/02/ ... -take-off/

Problème de centrage au décollage?

Dubble a écrit :

Flo_dr400 a écrit :Assiette franchement positive, trajectoire descendante, inclinaison très rapide... Bon, ils ont decroché, on saura pourquoi dans quelques mois...

C'est quoi ces manières de sauter directement aux conclusions de l'enquête sans attendre l'analyse du BEA ?




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Tu mets le doigt sur ma démarche, j'ai énoncé ce qui semble acquis comme un fait, tout le reste devrait attendre la publication du rapport !

Dubble a écrit :

Flo_dr400 a écrit :Assiette franchement positive, trajectoire descendante, inclinaison très rapide... Bon, ils ont decroché, on saura pourquoi dans quelques mois...

C'est quoi ces manières de sauter directement aux conclusions de l'enquête sans attendre l'analyse du BEA ?

Il y a un lol perdu, donc tu rigoles n'est ce pas ?

L'avion décolle, il déclare un Mayday avec engine flame-out, à partir de la,
Il faudra vraiment les enregistreurs pour comprendre ce qui a engendré la perte de contrôle, surtout après un flame-out, ils n'ont pas reporté un feu par exemple, a priori pas de stress de trop non plus, et ils ont volé pas mal de temps, la perte de contrôle c'est en général au début de la panne.

Je vote pour un 180 retour a contre QFU en visuel et personne ne regarde les instruments à cause du relief... les paris sont ouverts..

Le conseil 2015... dès qu'il y a ASIA dans le nom de la compagnie, vous oubliez...

Oui, c'est pour rire, et surtout ironique car j'ai moi même tendance à vouloir tout imaginer tout de suite

En l'occurence on dirait qu'on a déjà les boites noires ? Ca devrait être rapide alors

Voici les informations qui sont tombées récemment :

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C'est de source journalistique donc ca vaut ce que vaut.

Effectivement c'est ce qui se dit ce matin! Un peu plus d'infos ici:

http://avherald.com/h?article=48145bb3&opt=0

D'après ce que je lit, panne du moteur droit peu après le décollage et l'équipage aurait coupé le gauche qui fonctionnait correctement.
Cas similaire de l'accident de Kegworth bmi092 ?

Maintenant Dubble, tu vois la différence entre des faits issus d'une vidéo et des fantasmes issus d'articles de presse qui pendant quelque temps ont confondu TransAsia et Transavia ?

Flo_dr400 a écrit :Maintenant Dubble, tu vois la différence entre des faits issus d'une vidéo et des fantasmes issus d'articles de presse qui pendant quelque temps ont confondu TransAsia et Transavia ?

T'inquiètes, je me moquais

Maintenant le cas du mauvais moteur coupé je trouve ça génial encore

Bombardier aurait-il inversé les moteurs dans son ergonomie ?
Genre le moteur 1 à gauche pour l'instrumentation mais à droite pour les boutons sur l'overhead panel.

Ca prend combien de temps de rallumer un moteur coupé par erreur ?

A quand une logique pour "interdire" de couper un moteur sain en vol ? Notez les guillemets

(On a abordé ces sujets en cours exactement ce matin du coup je suis passionné par la question aujourd'hui)

Dubble a écrit :

Flo_dr400 a écrit :Maintenant Dubble, tu vois la différence entre des faits issus d'une vidéo et des fantasmes issus d'articles de presse qui pendant quelque temps ont confondu TransAsia et Transavia ?

T'inquiètes, je me moquais

Maintenant le cas du mauvais moteur coupé je trouve ça génial encore

Bombardier aurait-il inversé les moteurs dans son ergonomie ?
Genre le moteur 1 à gauche pour l'instrumentation mais à droite pour les boutons sur l'overhead panel.

Ca prend combien de temps de rallumer un moteur coupé par erreur ?

A quand une logique pour "interdire" de couper un moteur sain en vol ? Notez les guillemets

(On a abordé ces sujets en cours exactement ce matin du coup je suis passionné par la question aujourd'hui)

Le moteur coupé à la place du bon... ce n'est pas la première fois que cela arrive, et peut etre pas la dernière non plus... :S
Bombardier, je ne sais pas, mais ATR, et l'EASA regarde justement c'est point là (voir le CS 25.1301 ou un truc du style, ainsi que les § relatifs à l'implantation des commandes.

La logique, elle existe déja, elle se nomme équipage, et SOP (Standard Operating Procedure). interdire, ca n'a pas de sens.... le pilote doit quand même rester maitre à bord. Confirmer que c'est le bon moteur, c'est en principe plus ou moins le cas. Il faut soulever puis tirer...

Pour le reste, y a des trucs que je n'arrive pas trop à expliquer sur l'extrait de la boite noire.. mais je suis pas expert en ATR pour donner une explication...

Non mais vu que c'est une erreur qu'on a déjà identifiée, et qui peut se comprendre au fond, en situation de stress on peut très bien vouloir couper le gauche mais mal regarder les leviers en l'air (suivant le fait qu'on est à droite ou à gauche et qu'on veut couper le moteur droit ou gauche il y a une asymétrie qui fait qu'on a plus de risques de se planter dans un cas que dans l'autre), la fatigue, etc... pourquoi ne pas inventer un garde fou ?

La question à se demander c'est :
Vu que le truc sauverait un avion une fois tous les dix ans, est-ce qu'il ne causerait pas plus de problèmes que ça ? C'est difficile de faire un truc plus fiable que une fois tous les dix ans..

Dans quelle situation est-il non-absurde de couper un moteur sain en plein vol ? A fortiori si l'autre est en panne

En voyant la presse nationale vouloir (bien trop) rapidement faire du cdb un héros pour avoir "magistralement" évité les habitations lors du crash, je ne pouvais m'empêcher de craindre que le verdict ne soit bien éloigné des doux rêves de ces journaleux.

Dubble, je comprends ta réflexion, et ce qui la guide, mais tant qu'on aura des pilotes à bord des avions, il y a aura des erreurs humaines. On peut créer autant de boucles de redondance qu'on veut, ajouter des sécurités à tous les coins de la check list, faire faire d'innombrables mic macs entre cdb et copi, y aura toujours des trous dans la grille!

La faille, c'est le pilote, après y a deux options: tu supprimes le pilotes ou tu l’entraînes, dans le premier cas, tu résous définitivement le problème, dans le deuxième cas tu peux arriver à d'excellents résultats. Sauf que pour le moment, la solution 1 n'est pas encore "viable", et la deuxième solution est "financièrement inacceptable" pour la majeure partie des compagnies.

Dubble a écrit :Non mais vu que c'est une erreur qu'on a déjà identifiée, et qui peut se comprendre au fond, en situation de stress on peut très bien vouloir couper le gauche mais mal regarder les leviers en l'air (suivant le fait qu'on est à droite ou à gauche et qu'on veut couper le moteur droit ou gauche il y a une asymétrie qui fait qu'on a plus de risques de se planter dans un cas que dans l'autre), la fatigue, etc... pourquoi ne pas inventer un garde fou ?

La question à se demander c'est :
Vu que le truc sauverait un avion une fois tous les dix ans, est-ce qu'il ne causerait pas plus de problèmes que ça ? C'est difficile de faire un truc plus fiable que une fois tous les dix ans..

Dans quelle situation est-il non-absurde de couper un moteur sain en plein vol ? A fortiori si l'autre est en panne

Sur 320, de tête comme ça je songe au moins à trois cas où l'avion ne génère aucune alarme, donc ne voit aucune anomalie, et où les C/L te demandent de couper un moteur qui pousse : l'ENG STALL non maîtrisé (pompage réacteur), le feu tuyère (ok, infiniment plus probable au sol) et certains cas de fuite carburant.
Pour l’instant, les automatismes ne sont pas la réponse à tout...

Dubble a écrit :

Flo_dr400 a écrit :Maintenant Dubble, tu vois la différence entre des faits issus d'une vidéo et des fantasmes issus d'articles de presse qui pendant quelque temps ont confondu TransAsia et Transavia ?

T'inquiètes, je me moquais

Maintenant le cas du mauvais moteur coupé je trouve ça génial encore

Bombardier aurait-il inversé les moteurs dans son ergonomie ?
Genre le moteur 1 à gauche pour l'instrumentation mais à droite pour les boutons sur l'overhead panel.

Ca prend combien de temps de rallumer un moteur coupé par erreur ?

A quand une logique pour "interdire" de couper un moteur sain en vol ? Notez les guillemets

(On a abordé ces sujets en cours exactement ce matin du coup je suis passionné par la question aujourd'hui)

Pourquoi parles-tu de Bombardier?

Au passage, sur Bombardier dash 8, il n'y a pas de solution "fool proof" qui t'empêche de couper le mauvais moteur (pas plus que chez les autres avionneurs à ma connaissance) et l'ergonomie à ce niveau là est bonne et standard.

Combien de temps pour rallumer? .....et bien un TRE nous a fait passer cet exo un jour...coupure du mauvais moteur à 1600'...les résultats variaient entre 900' et........50' pour le retour du bon moteur.

Tu confirmes que tu peux rallumer sans prélèvement d'air de l'autre moteur qui du coup est en carafe et sans piquer du nez assez franchement pour gagner en vitesse et faire ça en moulinette?