Airbus et sa formidable informatique

Candyman · Message par **Candyman** » 22 mars 2015, 15:53

Un crash évité de justesse...

http://www.20min.ch/ro/news/monde/story/10139148

J'sais pas pour vous mais moi j'ai bien rigolé... Lorsque l'informatique prend le dessus sur l'intelligence humaine !

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 22 mars 2015, 16:08

Candyman a écrit :Un crash évité de justesse...

http://www.20min.ch/ro/news/monde/story/10139148

J'sais pas pour vous mais moi j'ai bien rigolé... Lorsque l'informatique prend le dessus sur l'intelligence humaine !

Ce sera moins spectaculaire quand le rapport officiel sortira, j'aimerais bien qu'il sorte en Anglais.

ToMs · Message par **ToMs** » 22 mars 2015, 21:58

"Eteindre l'ordinateur" ça veut dire quoi ? lequel ? AP OFF ?

J'ai hâte de lire le rapport moi aussi

5 Rings · Message par **5 Rings** » 22 mars 2015, 22:09

Sujet déjà abordé et expliqué par FloDR400 dans une discussion sur l'AirAsia et autre péripécies sur 330/340...

Dubble · Message par **Dubble** » 23 mars 2015, 01:25

Un lien stp?
Ce serait intéressant

Perso je vois pas comment ça peut arriver car le seul scénario que je m'imagine est un peu absurde
En l'occurrence : une statique sur trois ignorée car bouchée. Elle se débouche subitement en altitude et donc se dépressurise. L'appareil croit à une montée, donc il pousse sur le manche.
Absurde car une info ignorée n'est subitement plus ignorée...

thor21 · Message par **thor21** » 23 mars 2015, 08:47

Yep on en a déjà parlé ailleurs.

C'est l'incident qui a amené le dernier Red OEB.

Grosso modo 2 capteurs d'incidence qui ont gelé à la même position. Donc le dernier qui était correcte fut considéré comme faux. Puis avec l'augmentation d'altitude l'alpha max diminuant, ils se sont retrouvé à ce que la fausse alpha mesurée par les capteurs atteignent l'alpha max correspondant à leur altitude.

Du coup l'avion se met en protection d'incidence et commence à piquer.

Impossible de tirer sur le manche, ils ont donc coupé au moins un ADR ( un calculateur d'instrument de pression) pour repasser en loi alternate sans protection du domaine de vol, et rendre ainsi le manche efficace.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 23 mars 2015, 13:56

thor21 a écrit :Yep on en a déjà parlé ailleurs.

C'est l'incident qui a amené le dernier Red OEB.

Grosso modo 2 capteurs d'incidence qui ont gelé à la même position. Donc le dernier qui était correcte fut considéré comme faux. Puis avec l'augmentation d'altitude l'alpha max diminuant, ils se sont retrouvé à ce que la fausse alpha mesurée par les capteurs atteignent l'alpha max correspondant à leur altitude.

Du coup l'avion se met en protection d'incidence et commence à piquer.

Impossible de tirer sur le manche, ils ont donc coupé au moins un ADR ( un calculateur d'instrument de pression) pour repasser en loi alternate sans protection du domaine de vol, et rendre ainsi le manche efficace.

Le gel des capteurs avec le bon restant qui était pris pour le mauvais s'est déjà produit lors de l'accident du Canet plage. http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/perpignan.php
L'équipage avait cherché ce qui était arrivé mais ce n'est pas une raison pour ne pas prendre en compte le défaut majeur à mon avis de conception.
J'ai compris que l'ordinateur prend des décisions à la suite de pannes qu'il a détecté, sans en avertir l'équipage, est-ce bien comme ça que ça se passe? Ca me semble délirant qu'un capteur soit considéré comme en panne par l'ordinateur sans que l'équipage en soit averti.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 23 mars 2015, 15:07

C'est pourtant comme cela que ça se passe...

On a mis des semaines à savoir que c'était un incident LH et encore plus longtemps à savoir réellement ce qui s'était passé. Ce n'est probablement pas la première fois que ça arrive. Il y a un black-out complet sur un incident similaire arrivé en Chine il y a un ou deux ans, on se souvient du 330 australien qui avait plongé seul deux fois sans qu'on sache clairement les causes et les passionnés d'aviation militaire auront noté que certains A330 MRTT ont été interdits de vols il y a quelques temps sans qu'on sache vraiment pourquoi. Il se racontait alors qu'un d'entre eux aurait violemment plongé tout seul en vol...

Airone2977 · Message par **Airone2977** » 23 mars 2015, 15:46

Y'a pas eu un cas similaire chez Boeing mais dû à un problème de centrale inertielle ??

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 23 mars 2015, 16:09

Flo_dr400 a écrit :C'est pourtant comme cela que ça se passe....

Quel est l'intérêt de cacher à l'équipage une panne quelconque? Car c'est bien de ça qu'il s'agit? Airbus a t il une position la dessus?

Winglets · Message par **Winglets** » 24 mars 2015, 10:18

Attention à deux cas qui ne sont pas liés au problème des sondes d'incidences

- Pour le 330 MRTT, on sait maintenant que c'est l'appareil photo d'un des pilotes qui posé à la base du manche, a poussé dessus via l'accoudoir lorsque le pilote a réajusté son siège
https://www.gov.uk/government/uploads/s ... report.pdf

- pour le 330 de Qantas, il s'agit d'une ADIRU défectueuse : bon OK Airbus s'est un peu borné à démontrer qu'on était dans le 10^-7, sans chercher à proposer une solution pour que cela ne reproduise plus...
http://www.atsb.gov.au/media/3532398/ao2008070.pdf

Pour le reste, je suis aussi consterné que toi par le black out assez habituel d'Airbus...

Candyman · Message par **Candyman** » 24 mars 2015, 21:29

Mais vous pensez quoi de cette informatique embarquée qui prend le lead du pilotage ? Je suis pas pilote professionnel mais j'aurais pas confiance en un avion qui fait ce qu'il veut quand il veut. Si il servait juste maintenir l'aéronef dans son domaine de vol ça serait génial, mais j'ai comme l'impression qu'il fait un peu plus... Surtout que ce n'est pas arrivé une seule fois avec Airbus !

5 Rings · Message par **5 Rings** » 24 mars 2015, 22:16

Pour le yaka faukon technique demande à Dubble

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 25 mars 2015, 09:41

Y a un truc que les non-experts oublis: on ne peut pas faire un système sur à 100%. Y a que dans les films de SF que ca existe... et encore.
Pour info, petit extrait du Safety Management Manuel de l'OACI:

Code : Tout sélectionner

Within the context of aviation, safety is &#8213;the state in which the possibility of harm to persons or of property
damage &#91;b&#93;is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level&#91;/b&#93; through a continuing process of hazard
identification and safety risk management.&#8214;
2.1.2 While the elimination of aircraft accidents and/or serious incidents remains the ultimate goal,&#91;b&#93; it is
recognized that the aviation system cannot be completely free of hazards and associated risks&#91;/b&#93;. &#91;b&#93;Human activities or
human-built systems cannot be guaranteed to be absolutely free from operational errors and their consequences.&#91;/b&#93;
Therefore, safety is a dynamic characteristic of the aviation system, whereby safety risks must be continuously mitigated.
It is important to note that the acceptability of safety performance is often influenced by domestic and international
norms and culture. As long as safety risks are kept under an appropriate level of control, a system as open and dynamic
as aviation can still be managed to maintain the appropriate balance between production and protection

Pour faire simple, un système fait par des humains, exploités par des humains, aura toujours une part d'accident. On pourrait se dire que des robots feraient mieux le boulot, mais jusqu'à preuve du contraire, les robots sont issus d'une reflexion humaine...

Si il servait juste maintenir l'aéronef dans son domaine de vol ça serait génial, mais j'ai comme l'impression qu'il fait un peu plus... Surtout que ce n'est pas arrivé une seule fois avec Airbus !

C'est exactement ce qu'il fait....
les sondes lui disent qu'il est en dehors de son domaine de vol, il corrige pour y retourner.
les sondes ont une infinité de mode de panne et peuvent fournir des données cohérentes. Le cas des sondes givrées en est un. Encore plus vicieux car elles peuvent indiquer des valeurs cohérentes... donc pour distinguer si la troisième est fausse (ou vraie),... y a pas de solution simples et efficaces.

Aprés, on parle d'Airbus, Boeing a aussi ses loupés, les moteurs qui s’arrêtent en finale, c'est pas très propre... et Boeing a aussi sa culture du secret (avec l'aide de la FAA).

5 Rings · Message par **5 Rings** » 25 mars 2015, 13:19

Et les verrins de derive sur 737...plusieurs avions au tapis avant que le pb soit identifié...les rivets manquants à la sortie de chaine...

Les portes cargo sur DC10 chez McDonnell Douglas...

Bref...

Dubble · Message par **Dubble** » 25 mars 2015, 18:24

chuck_73 a écrit :Y a un truc que les non-experts oublis: on ne peut pas faire un système sur à 100%. Y a que dans les films de SF que ca existe... et encore.
Pour info, petit extrait du Safety Management Manuel de l'OACI:
Code : Tout sélectionner
Within the context of aviation, safety is &#8213;the state in which the possibility of harm to persons or of property
damage &#91;b&#93;is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level&#91;/b&#93; through a continuing process of hazard
identification and safety risk management.&#8214;
2.1.2 While the elimination of aircraft accidents and/or serious incidents remains the ultimate goal,&#91;b&#93; it is
recognized that the aviation system cannot be completely free of hazards and associated risks&#91;/b&#93;. &#91;b&#93;Human activities or
human-built systems cannot be guaranteed to be absolutely free from operational errors and their consequences.&#91;/b&#93;
Therefore, safety is a dynamic characteristic of the aviation system, whereby safety risks must be continuously mitigated.
It is important to note that the acceptability of safety performance is often influenced by domestic and international
norms and culture. As long as safety risks are kept under an appropriate level of control, a system as open and dynamic
as aviation can still be managed to maintain the appropriate balance between production and protection
Pour faire simple, un système fait par des humains, exploités par des humains, aura toujours une part d'accident. On pourrait se dire que des robots feraient mieux le boulot, mais jusqu'à preuve du contraire, les robots sont issus d'une reflexion humaine...

Si il servait juste maintenir l'aéronef dans son domaine de vol ça serait génial, mais j'ai comme l'impression qu'il fait un peu plus... Surtout que ce n'est pas arrivé une seule fois avec Airbus !
C'est exactement ce qu'il fait....
les sondes lui disent qu'il est en dehors de son domaine de vol, il corrige pour y retourner.
les sondes ont une infinité de mode de panne et peuvent fournir des données cohérentes. Le cas des sondes givrées en est un. Encore plus vicieux car elles peuvent indiquer des valeurs cohérentes... donc pour distinguer si la troisième est fausse (ou vraie),... y a pas de solution simples et efficaces.

Aprés, on parle d'Airbus, Boeing a aussi ses loupés, les moteurs qui s’arrêtent en finale, c'est pas très propre... et Boeing a aussi sa culture du secret (avec l'aide de la FAA).

Rien n'est sûr mais il existe, ça va satisfaire 5 rings, une méthode de vérification possible
mg=1/2 rho s v² Cz(αlpha)
La masse : rentrée par le pilote + masse de carburant donc connue.
g : connu
rho : multiples sondes à utiliser, thermomètre, prise statique
S : connu
Cz(alpha) : connu par les essais en soufflerie, et fonction de la position des volets
v : pitots

Donc en théorie on trouve l'incidence théorique, on compare à l'incidence mesurée et on déduit si oui on non la sonde est absurde facilement comme ça.

Sauf que, dans le cas présent il s'agit de décider si une info d'incidence est absurde ou pas, pas de calculer l'incidence
Donc on remplace v et rho par une source GPS, SI les pitots sont perdus. Ca nous donne une plage de alpha possible, si alpha mesuré est en dehors on déduit qu'il est absurde et on l'ignore.

Autre possibilité : Les centrales inertielles. Si à toutes accélérations nulles (cas de la croisière) on détecte un changement brutal d'incidence mesurée, qui lui même n'induit pas d'accélération sur aucune des trois centrales : info absurde.

Ou sinon une philosophie boeing : si le pilote pense que le alpha floor fait de la merde il doit pouvoir le couper simplement avec son bouton rouge sur son sidestick.
Tu préfères ça 5 rings ?

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 25 mars 2015, 19:10

chuck_73 a écrit :Le cas des sondes givrées en est un. Encore plus vicieux car elles peuvent indiquer des valeurs cohérentes... donc pour distinguer si la troisième est fausse (ou vraie),... y a pas de solution simples et efficaces..

C'est justement pour ça qu'il faudrait que le système prévienne l'équipage chaque fois qu'il y a une panne, pour le prévenir d'une part de la panne, et d'autre part de la façon dont l'ordinateur a décidé de la gérer. Qu'un ordinateur prenne des décisions, ça me va, mais au qu'il rende compte de ce qu'il fait, comme tes subordonnés doivent te rendre compte des initiatives qu'ils ont prises, et que le commandant de bord ait la possibilité de passer outre et d'imposer sa décision. Ca me parait la base tant qu'on a un commandant de bord à bord.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 25 mars 2015, 19:48

cf CS-25.1321...

Tu ne fais monter des alarmes que quand il y a besoin...
perte d'une sonde, est-ce critique ? non, il en reste deux, c'est suffisant, ca tient le catastrophique ainsi (tout du moins assez pour finir le vol). Juste qu'en cas de panne sur l'une d'elles, toute la chaine saute et on se retrouve en emergency.... ce qui n'est pas top top.

Dans ce cas là, pour le système tout est optimale, pour lui il a perdu une sonde, comme ca doit arriver à un vol sur cent ou mille...maintenant, tu multiplies par le nombre d'équipements, et tu imagines le nombre de messages qui peuvent monter par vol à n'importe quel moment... c'est une solution, mais si on veut aller à Sidney en moins de 24h, il faudra envisager un autre mode de transport.

Faut faire le distingo entre ce que le veux le commun des mortels: un avion qui vole toujours bien avec zéro effets dans l'avion, qui soit à l'heure (le motif l'avion à 15min de retard par ce qu'on a du changer un équipement n'est pas recevable pour le public, sinon, ca veut dire que l'avion est pas sur.. donc ne pas dire au public qu'un avion vole sous MEL...)
ce que veulent les pilotes: un avion qui se pilote, mais pas trop par ce que c'est fatigant, être dans la boucle mais pas trop, sinon il s'épuise,...
ce que veulent les cies: un avion qui a une bonne dispo, est pas chére et facile d'entretien
ce que veulent les autorités: un avion qui rempli les critéres (pas de panne simple catastrophique, les objectifs quantitiatifs, qualitatifs, et j'en passe)
ce que veulent les constructeurs: pas chiant à développer et qui plait à tout ce monde là

Rien qu'avec cette liste là (abrégée), on comprend pourquoi dans le monde, il y a moins d'une dizaine d'avionneurs d'appareils de type CS25...

Je ne dis pas que le design n'est pas bon, je veux surtout illustrer que tout n'est pas si simple que de dire "faut afficher les alarmes et l'état du système", faut aussi que l'équipage soit en état de le comprendre et dagir en conséquence.

Aeronet

Airbus et sa formidable informatique

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