Aeronet

Bonjour,

Quelle est l'altitude de transit VFR en approche dans une CTR, quand cela n'est pas mentionné sur la VAC ?
Question de pilotaillon...

Bons vols,

C'est tout simple, les CTR sont des espaces de classe D, donc soumis à clairance, l' altitude de transit est donc à négocier avec le contrôleur.

Effectivement, en général c'est indiqué sur la VAC (Bordeaux 1500ft par ex).

A mon avis, quand tu t'annonces à la tour quelques minutes avant d'entrer dans la CTR, tu indiques ta position, ce que tu veux faire et ton altitude. Si ça pose un problème au contrôleur, il te demandera de monter ou descendre. Je le vois comme ça.

Bons vols!

Quand tu arrives en entrée de CTR, tu donnes ton immat', ta provenance, ta destination, ta position, ton altitude et ton souhait de transiter.
Le contrôleur te confirme l'altitude que t'as dite et l'approbation pour le transit. Si non, il te donnera l'altitude à respecter

En effet c'est au contrôleur de te le dire, maintenant, si la CTR est déclassée en G, par exemple un jour férie ou un jour de grève, le plus simple c'est de passer au dessus du tour de piste (avec une bonne marge hein )
Par exemple a Pontoise, un jour de grève, je suis passé a 2000 alors que le tour de piste le plus haut est à 1300

Bon vol

Sachant que plus on est haut moins on gêne, alors autant passer au dessus de la CTR.

Jacques Lévêque a écrit :Sachant que plus on est haut moins on gêne, alors autant passer au dessus de la CTR.

Cela dépend où on passe. Vertical un AD oui... En plein dans les procédures d'approche c'est plus discutable (si on se dit borner par l'oxygène car nos petits avions sont rarement préssu ou avec O2).

arogues a écrit :

Jacques Lévêque a écrit :Sachant que plus on est haut moins on gêne, alors autant passer au dessus de la CTR.

Cela dépend où on passe. Vertical un AD oui... En plein dans les procédures d'approche c'est plus discutable (si on se dit borner par l'oxygène car nos petits avions sont rarement préssu ou avec O2).

C'est exactement ça! Surtout que certaines classes d'espace de TMA imposent des séparations plus contraignantes entre IFR et VFR qu'en CTR. (sinon si on ne veut vraiment pas gêner, il y a un peu de place de libre au FL530 pour peu qu'un U2 ne vole pas ce jour...)

Nock a écrit :

arogues a écrit :

Jacques Lévêque a écrit :Sachant que plus on est haut moins on gêne, alors autant passer au dessus de la CTR.

Cela dépend où on passe. Vertical un AD oui... En plein dans les procédures d'approche c'est plus discutable (si on se dit borner par l'oxygène car nos petits avions sont rarement préssu ou avec O2).

C'est exactement ça! Surtout que certaines classes d'espace de TMA imposent des séparations plus contraignantes entre IFR et VFR qu'en CTR. (sinon si on ne veut vraiment pas gêner, il y a un peu de place de libre au FL530 pour peu qu'un U2 ne vole pas ce jour...)

Désolé, mais par expérience je confirme que l'on transite sans problème au FL 95 ou 85 dans des TMA importantes telles que Lyon, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Montpellier et bien sûr tous les terrains moins fréquentés.

D' ailleurs si vous examinez votre 1.000.000e SIA, pour ceux qui savent qu' elle existe, vous pourrez constater que les airways traversent les TMA avec des niveaux minimum associés relativement bas, FL 55 pour Nantes par exemple.

Mais si vous vous présentez à 2000Ft vous êtes évidemment bons pour les cheminements, vous ne comprenez pas que ce qui inquiète le controleur ce n'est pas l' avion sur son airways qui tient son niveau, mais celui qui s' amène à 1500 Ft cherchant son point d' entrée et qui risque s'il se perd de se retrouver dans les axes du terrain et sans contact radar s'il est trop bas.

Nock est contrôleur, je pense qu'il sait de quoi il parle... Il est difficile pour un pilote qui a l'impression de ne voir personne dans son coin tout ce que le contrôleur a sur son écran et qu'il faut séparer suivant des normes souvent contraignantes. Vous ne vous rendez pas compte du nombre de rapprochements HN50 (séparation horizontale et verticale inférieure à 50% de la norme) qu'il y a entre IFR et VFR. Et les compagnies aériennes ne se privent pas de déposer des airprox (une certaine compagnie à dérive bleue et jaune est coutumière du fait).

Quand aux transits haut en VFR dans les airways qui traversent les TMA de classe D, vous remarquerez qu'ils sont rarement en +5 tout simplement parce que cela ne fait que 500 ft de séparation avec les IFR et qu'avec le développement des TAS/TIS/TCAS, cela pose des problèmes. Et avec le développement des TMA de classe C le contrôleur doit une séparation bien plus importante qu'en CTR où en plus les transits publiés sont généralement physiquement séparés des flux d'arrivées/départs des IFR.

Mais comme les niveaux 70 à 100 sont globalement peu fréquentés (je le sais bien, c'est mes niveaux classiques en IFR et je vois rarement du monde sur le TAS ), en général c'est pas trop mal (quoique les VFR qui s'annoncent à des niveaux genre 75/85 alors que je suis pas loin au 80 en IMC total, j'ai des doutes sur leurs conditions VMC mais c'est un autre débat...) sauf justement dans les grandes TMA de classe C (justement Lyon, Toulouse, Marseille...) où çà croise les montées/descentes des liners (je sens même que des fois, je suis un peu à la mauvaise place en IFR).

Pour les gros terrains (pas si nombreux ..), je fais général un tour par le site du SIA pour jeter un coup d'oeil de pur novice sur les cartes IFR. La localisation des trajectoires de départ, d'arrivée, d'attente ou de transit permet d'anticiper et de prévoir une trajectoire la moins pénalisante possible qui ne sera pas forcement la première ligne droite venue (même si pour ce faire je décris mon transit par des points IFR).
On ne m'a jamais refusé un transit.

zéphirin a écrit :Pour les gros terrains (pas si nombreux ..), je fais général un tour par le site du SIA pour jeter un coup d'oeil de pur novice sur les cartes IFR. La localisation des trajectoires de départ, d'arrivée, d'attente ou de transit permet d'anticiper et de prévoir une trajectoire la moins pénalisante possible qui ne sera pas forcement la première ligne droite venue (même si pour ce faire je décris mon transit par des points IFR).
On ne m'a jamais refusé un transit.

C'est effectivement une bonne idée je trouve!

Très bonne idée !! Comment s'appellent les cartes à consulter en priorité sur le site du SIA ? Il y a souvent une longue liste de cartes IFR...

Les points de repport IFR et les airways sont également indiqués sur la 1.000.000e SIA utilisée en VFR, par contre sur la 1.000.000e Bossy ils n'y sont pas.

Je viens d'y rejeter un coup d'oeil….
Avant c'était relativement simple de tout récupérer sur le site du SIA. Depuis la refonte du système et l'apparition de l'onglet eAIP, je suis paumé et n'arrive plus à reprendre tout ça. Je ne trouve que les MAJ.
J'ai même pas mal ramé pour récupérer en PDF le complément aux cartes Aéro ...

Viens de les retrouver : onglet eAIP, eAIP en vigueur et tout en bas AD2 pour aérodrome … logique.
Mais maintenant ils les sortent une par une et pour quelqu'un qui n'y connaît pas grand chose, c'est un peu du chinois.

Je suis un peu perdu dans les listes. Quel est le nom de code qui donne les circuits d'attente et de descente ?