Aeronet

Bonsoir
Si on regarde un rallye, un DR400, ou encore un TB, on peut voir que l'hélice est inclinée légèrement vers la droite :

Pourquoi a-t-on ce petit angle ?
J'ai ma petite idée mais en désaccord avec quelqu'un donc je voudrais pas influencer qui que ce soit

On a cet angle de quasi 3° pour équilibrer un truc. Mais ça s'équilibre exactement à quel moment ? En croisière ? De manière générale, pas que pour le TB/rallye/dr400

On note aussi un calage vers le bas : quel est le moment cabreur créé par le moteur ?

Merci

En école multi, on m'expliquait que la pale descendante (à doite vue de dessus) tirait plus que la pale montante, d'ou le moteur critique à gauche, qui pose plus de problèmes de contrôlabilité en cas de panne.

Sur mono tu n'as pas ce problème biensûr, mais tu as toujours les couples gyroscopiques moteurs quand tu changes d'assiette. Je dirais qu'en palier ou pour l'accélération, il y a certainement un intérêt à modifier l'axe de traction pour corriger un peu cette différence entre pale montante et descendante.

Un motoriste pourrait peut être offrir ses lumières...

même chose sur des mono turbines style PC12, l'axe de l'hélice est légèrement orienté vers le bas et la droite : c'est pour contrer les effets moteurs (enfin, un peu, parce qu'il en reste, et pas qu'un peu...).

Pour le calcul et les équations différentielles, là par contre, j'ai pas.

Du fin fond de ma mémoire (et sans aucune possibilité d'étayer...) je crois qu'on m'avait appris que cela permettait de diminuer le souffle hélicoïdal sur la gouverne de direction.

Ce qui m'intéresserait ce serait de savoir dans quelle phase de vols les effets moteurs sont visibles, du coup.
Si on les a gommé pour tel cas de vol (lequel?) avec ce calage, est-ce qu'il y a des cas de vols pour lesquels le calage est moins fort que les effets moteurs ? Plus fort ?
En fait ce serait cool d'avoir un pilote de monoturbine parmi nous, car les effets moteurs doivent être forts avec plus de 500ch sur une hélice

généralement, c'es optimisé pour la croisière. En logique même, cela serait plus raisonable... y a pas grand interet à optimiser pour le confort pour des phases transitoires, hormis si c'est vraiment dangereux... mais ce n'est pas avec 120 ou 250cv que l'on peut appeler ca dangereux (a comparer avec des moteurs de 1000/2000cv ou plus installés sur les appareils de la seconde guerre).

On le sent bien sur certains appareil en changeant de régime moteur.. dans certaines plages de vitesse, tu passes d'un dérapage à gauche à un dérapage à droite...

Très bonne remarque les chasseurs de la guerre :
Si on prend le P51 de 1700ch il n'a pas de calage vers la droite !
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... rawing.png
Ils avaient pas encore vu l'intérêt de le faire, ou bien le calage s'est perdu au fil des décennies de plan trois vues recopiés ? Supprimé par quelqu'un qui pensait que le dessin était tordu

La dérive peut être décalée ou avoir une incidence particulière.. ce qui reveint au même effet au niveau avion.
Casser la symétrie pour contrer les effets moteurs "durables": le souffle hélicoïdale, etc... les régimes transistoires, il ny'a que le pied du pilote pour compenser.

Dubble a écrit :Très bonne remarque les chasseurs de la guerre :
Si on prend le P51 de 1700ch il n'a pas de calage vers la droite !
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... rawing.png
Ils avaient pas encore vu l'intérêt de le faire, ou bien le calage s'est perdu au fil des décennies de plan trois vues recopiés ? Supprimé par quelqu'un qui pensait que le dessin était tordu

Ils connaissaient très bien le truc à l'époque, le calage est magnifiquement visible sur les Bloch 151/152/155 qui sont de conception antérieure au Mustang.

Dubble a écrit :Ce qui m'intéresserait ce serait de savoir dans quelle phase de vols les effets moteurs sont visibles, du coup.
Si on les a gommé pour tel cas de vol (lequel?) avec ce calage, est-ce qu'il y a des cas de vols pour lesquels le calage est moins fort que les effets moteurs ? Plus fort ?
En fait ce serait cool d'avoir un pilote de monoturbine parmi nous, car les effets moteurs doivent être forts avec plus de 500ch sur une hélice

Tu as des effets moteur dans quasiment toutes les phases du vol, mais c'est vraiment visible lorsque tu fait des modifications de puissance importante, genre remise des gazs, plein reduit ... Par exemple sur le PA28 Arrow, tu prend quasiment 15° de cap en vol (exercice approche décrochage).

Un très bon exemple est le TBM850 (on en a largement parlé ici).

Je sais par ailleurs que le spitfire ne décolle jamais à pleine puissance pour éviter de sortir de piste, je pense que tous les avions de cette époque se comporte à eu près de la même façon.

Ah un bon exemple le TBM : il est calé vers la droite et vers le bas.
Du coup cet avion peut avoir des effets moteur à droite et à gauche ?

Ci joint l'étude de sécurité du BEA

http://www.bea.aero/etudes/pertes.de.co ... rapide.pdf

Pour le TBM l'hélice descendante tracte avec le souffle hélicoïdale créée un fort couple de lacet sur la gauche (remise de puissance).
Phénomène inverse lors d'une réduction de puissance.

Après pour la calage à gauche et vers le bas de l'hélice, je n'ai pas suffisament de connaissance pour affirmer quelques chose.

Bonne lecture

deaurratte a écrit :C'EST QUOI 100H ?

[/quote]

100 de plus que toi...

Les heures de chômage.