Aeronet

Bonjour la communauté Aeronet,

Je suis jeune PPL environ 65 PIC et je réfléchis sérieusement à partir faire un bloc d'heures en Californie, du côté de Van Nuys/Santa Barbara.
Ce serait pour 3/4 semaines avec un départ fin novembre et retour pour noel.

Si jamais ça intéresse quelqu'un de me prendre part à cette aventure n'hésitez pas à me MP, où si vous y êtes déjà faite moi signe !
Je suis évidemment preneur si vous avez des conseils ou bons plans dans la région.

Tu as déjà ton PPL US sur base de ton PPL français?

inutile.... il faut juste faire une reconnaissance du PPL français par la FAA (ça n'est pas un PPL US) : c'est long, ça se passe par courrier, et ça se termine sur place avec un test d'anglais et un test en vol.

Plus de détails dans les nombreux threads très complets à ce sujet.

darkced a écrit :inutile.... il faut juste faire une reconnaissance du PPL français par la FAA (ça n'est pas un PPL US) : c'est long, ça se passe par courrier, et ça se termine sur place avec un test d'anglais et un test en vol.

Ah, moi j'avais obtenu la reconnaissance de mon PPL(A) français par la FAA qui reste valide tant que ton PPL français est valide, mais je ne me rappelle pas d'avoir fait un test en vol.


VOICI MES NOTES PERSONNELLES SUR LA PROCEDURE DE VALIDATION DE LICENCE ETRANGERE AUPRES DE LA FAA (peut être que des choses ont changé depuis que j'ai effectué mes démarches personnelles)


ETAPE 1 : TELECHARGER LE FORMULAIRE
http://www.orbifly.com/US-PPL/verify61-75.pdf


ETAPE 2 : REMPLIR LE FORMULAIRE
La première page est un explicatif en anglais pour le remplissage du formulaire.
Pour le champ 4b : "4 b. Optional Fax number", indiquer ton numéro de fax
Pour le champ 7b : "7 b. Grade of License", indiquer le type de licence détenu
par exemple: "Private Pilot License (PPL)".
Pour le champ 7d : "7 d. Ratings (Enter all ratings that appear on your foreign license)", indiquer tes qualifications, séparées par des virgules.
Par exemple, la classe SEP sera notée ASEL, la classe MEP sera notée AMEL, le vol de nuit sera noté Night Rating, la qualification IFR sera notée Instrument Rating.
Pour le champ 10 : "10. Please provide the U.S. certificate and rating you will be applying for:", indiquer la licence US que tu demandes, c'est à dire : "Private Pilot License (PPL)".
Pour le champ 11 : "11. Please provide the location of the Flight Standards District Office (FSDO) where you intend to make application." :
Prendre le FSDO adapté dans la liste : http://www.faa.gov/about/office_org/field_offices/fsdo/


ETAPE 3 : FAIRE UNE COPIE DE TES LICENCES FRANCAISES
Copie des licences
Copie du ou des certificats médicaux
Attention, ceux-ci doivent être en état de validité au moment de la demande.


ETAPE 4 : FAIRE UNE COPIE POUR LA DGAC
Pour gagner du temps : envoyer un scan de ton médical et de tes licences à la DGAC à cette adresse :
licences-navigants.dsac@aviation-civile.gouv.fr
(à l'intention du Service Gestion des Authentifications FAA - Tel : +33 1.58.09.45.96 Fax : +33 1 58 09 44 33)
Car la FAA va les contacter pour vérifier que tes licences sont valides


ETAPE 5 : ENVOYER LES COPIES ET LE FORMULAIRES (étape 1 à 3) A LA FAA
1) formulaire rempli
2) copie de ta licence
3) copie de ton médical

Envoyer par courrier papier, ou FAX
Federal Aviation Administration
Airmen Certification Branch, AFS-760
P.O. Box 25082
Oklahoma City, OK 73125-0082


ETAPE 6 : ATTENDRE LA REPONSE COURRIER DE LA FAA
Au moins 1 mois de délai.
Tu recevras un courrier à conserver absolument et faire un scan à ne surtout pas perdre (sinon il faudra tout recommencer)
Cette lettre n'est pas ta licence FAA, mais simplement une validation administrative de licence JAA.


ETAPE 7 : OBTENIR LE FCC
Pour obtenir le FCC Restricted Radio Telephone Operator's Permit, voici la procédure
1) Aller sur: http://wireless.fcc.gov/uls/index.htm?job=home
2) Créer un compte sur le site FCC.
3) En face de New Users, cliquer "REGISTER".
4) Cliquer: "REGISTER".
5) Puis "An individual" et "no" (si pas d'adresse aux US)
6) Un formulaire s'ouvre: remplir et choisir un mot de passe.
7) Ensuite"SUBMIT"
Tu vas alors obtenir ton Fcc Registration Number qui te permettras de te connecter sur le site de la FCC.
9) Noter le FRN et se reconnecter sur: http://wireless.fcc.gov/uls/index.htm?job=home
10) En face de Online Filing, cliquer "LOG IN".
11) Entrer ton FRN et ton mot de passe,
12) Cliquer: SUBMIT.
13) Cliquer: "Apply for a new license"
14) Sélectionner: "RR - Restricted Operator",
15) Cliquer: CONTINUE.
16) En dessous de Request Type, vérifier: "REGULAR"
17) Pour Fee Status, cliquer deux fois: "NO"
18) Cliquer : CONTINUE
19) Summary: relir tout, puis cliquer: CONTINUE TO CERTIFY et cliquer: "I certify that all the above statements are true",
20) Cliquer: "SUBMIT APPLICATION"
21) Ensuite, payer par CB et vous tu la recevras par courrier quelques semaines après.
22) Elle est valable à vie.


ETAPE 8 : CONSTITUER LE DOSSIER POUR LE JOUR DE VALIDATION
Pour le rdv, la liste des pièces obligatoires est mentionnée sur ce site : http://www.rnav.us/MandatoryRequirements.html

Il te faut absolument les 9 éléments ci-dessous
1) Signed & Dated RNAV Europe Ltd's Terms & Conditions of Service.
2) Fee.
3) Current and valid Passport.
4) Completed Airman Certificate and/or Rating Application (Form 8710-1) .
5) Foreign License Verification Letter (Must be current).
6) Foreign License.
7) Foreign Medical.
Logbook.
9) FCC Restricted Radio Telephone Operator's Permit.
Pense à faire une copie de tous les éléments pour gagner du temps le jour où tu iras au Touquet.


ETAPE 9 : PRENDRE RENDEZ-VOUS AVEC TOM (AU TOUQUET)
Pour le rdv, il faut que tu contactes Tom à cette adresse e-mail : info@rnav.us
Coordonnées : http://www.rnav.us/ContactUs.html
Attends d’avoir toutes les pièces pour obtenir un rdv et arme toi de patience car le jour où tu seras convoqué il convoque tout le monde en même temps et tu patientes pendant de longues heures …

le test en vol c'est juste pour être laché sur place et voler en solo. Mais ça n'interdit pas de voler tout court C'est juste qu'au prix de l'instruction aux US, ça vaut le coup de finir tout seul aux commandes pour son mûrissement.

Je n'ai pas encore reçu ma lettre de la FAA, en revanche j'ai eu une réponse par email d'un agent de la FAA qui m'a indiqué que mon dossier était en cours de traitement. J'espère bien recevoir ma lettre courant novembre !

pilotepplvfr merci pour la procédure j'ai plus ou moins suivi cela sauf que j'ai tout envoyé par email, par contre je me demande si la partie sur le FCC est encore d'actualité ? J'ai un niveau 4 d'anglais sur ma licence je pense que c'est suffisant non ?

Oui l'idée, c'est juste de se faire lâcher en 4/5heures et puis enchainer sur des nav en solo

Flying-Dan a écrit : pilotepplvfr merci pour la procédure j'ai plus ou moins suivi cela sauf que j'ai tout envoyé par email, par contre je me demande si la partie sur le FCC est encore d'actualité ? J'ai un niveau 4 d'anglais sur ma licence je pense que c'est suffisant non ?

Le niveau 4 c'est de l'EASA, la FAA s'en fout. Le niveau d'anglais sera jugé par l'inspecteur du FSDO ou tu prendras ta licence (si pas bon, tu n'auras pas de licence).
Par contre je n'ai jamais demandé la FCC. Faut le faire ? J'ai déjà volé un peu aux US, personne ne me l'a demandé.

Hello Flying-Dan

J’ai passé 4 semaines cet été en Californie au mois d’août. J’ai volé à Van Nuys, et je ne peux te dire qu’une chose… FONCE ! Tu vas t’éclater là-bas c’est une certitude.

Après avoir fait le tour des différents Flying Club, la meilleure option est American Aviation. Eesprit est aussi passé par eux en 2013.
Ils ont notamment 4 172S à 149$ de l’heure Wet & Hobbs (145 si tu paies en cash), et la disponibilité/ maintenance des machines est excellente.
Côté préparation j’ai passé le niveau 5 OACI avant de partir (même si tu n’en as pas besoin), parcouru les FAR/AIM, lu le bouquin « Voler aux USA : le guide du pilote français aux Etats Unis », et je me suis familiarisé aux cartes de NAV VFR (SEC & TAC).

Van Nuys est vraiment un super terrain! Personnellement je le trouve très bien situé pour les départs de NAV. C’est simple je suis tombé amoureux de cette plateforme.
Quel kif en fin de journée en retour de NAV, d’arriver par Sepulveda Pass, Santa Susana Pass ou Newhall Pass et d’intégrer le circuit pour une approche « one six right » avec des 737 de Southwest qui te passent juste au-dessus, ou encore de faire une parallel approach avec un Gulfstream, Challenger, …
Van Nuys est busy, avec beaucoup d’aviation d’affaires, mais si tu viens d’un terrain tel que Lognes ou Toussus tu prendras très vite le pli ricain.
Ton premier vol va rester gravé parce que la radio là-bas (VNY TWR, SOCAL APP) la première fois ça décoiffe un peu le bulbe… Tout comme ton premier transit de LAX.
L’ATC US c’est que du bonheur.

Les terrains à faire absolument :
Santa Monica (KSMO), un gros rectangle de bitume sur lequel sont définis une piste, des taxiways et des parkings (un peu déroutant).
Santa Barabara (KSBA) pour prendre une clairance départ comme un grand
Océano (L52) un super petit terrain sur la shorline entre LA et SFO. Super Wild
Kern Valley (L05) pour son arrivée au-dessus du lake Isabella et son approche sublime près du relief pour la 17
Lac Tahoe OUF
Catalina Island, THE « airport in the sky ». 25$ la taxe d’atterrissage, mais alors quel pied!

Va faire un tour également du côté de SFO ! J’ai posé à Oakland Int (KOAK) pour 3 nuits chez Kaiser Air, coût total de l’opération… 30$ . Cela m’a permis de faire un vol pour passer une journée au lac Tahoe, survoler la baie sous la classe B de SFO, ce qui restera mon vol le plus chaud d’un point de vue de la radio et du pilotage (j’ai touvé ça plus busy que l’EA de LA).

4 semaines de vol, 44h de vol.
Ne néglige pas le temps que tu vas « perdre » à mettre la machine en route (rdv au « FISDO », scheduling de tes heures en instruction en fonction des dispos de ton instructeur freelance, …)
Loue une voiture (indispensable à LA)
Achète un GPS US (~100$)
Loge à proximité du terrain si tu ne veux pas fondre un plomb dans les embouteillages (si tu choisis Van Nuys, les quartiers d’Encino et Sherman Oaks sont très bien situés)
Prends toi un prepaid phone US (~50$) pour gérer tes arrivées avec les FBO, déposer tes plans de vol auprès des BRIEFER, ou encore appeler le club en cas de besoin (retard, pb technique, …)
Et assure toi correctement. On n’en parle pas assez je trouve, mais les US, c’est pas le pays des bisounours, c’est pas la France et la fédé. Aux US tu t’assures à hauteur d’un niveau de risques que tu juges « acceptable » (si tu cartonnes le plane et qu’il y en a pour 45 000 $, et que tu n’es couvert qu’à hauteur de 5 000 $ pour l’avion, les 40 000 $ restant sont pour ta pomme… La fameuse « subrogation » des assureurs US). Perso j’étais chez AOPA, sachant que tu peux te faire rembourser 50% de la prime d’assurance en résiliant.
Evite aussi les loooongs vols sans stop, parce qu’in fine au fil des semaines tu vas accumuler de la fatigue. Pour avoir vécu un vol au retour de Kanab dans l’Utah pour revenir à Van Nuys, vol qui ne s’est pas du tout déroulé comme prévu, je peux te dire que plus de 4h de vol one shot ça pique les yeux à l’arrivée. Je dirais que 3h max c’est bien. Surtout seul à bord. Aux US les branches de NAV sont bien plus longues qu’en France. L’Amérique.

Voilà. J’espère que ça t’aidera un peu.
Bon voyage, ça va être chef d’œuvre.

Hello Dan,

Babaero a donné de bons conseils, je n'aurais pas dis mieux !

J'ai fais semblablement les mêmes choses, même assurance, et pour le GPS j'avais trouvé une bonne appli sur applestore, qui ne nécessitait que l'activation de la puce GPS et pas les données cellulaires (ouais j'étais en mode clochard, pas de sim card locale... )

Bien préparé tu pourras voler beaucoup et profiter à fond de cette expérience

Bon courage

pilotepplvfr a écrit : ETAPE 1 : TELECHARGER LE FORMULAIRE
http://www.orbifly.com/US-PPL/verify61-75.pdf

La dernière version du formulaire est ici http://www.faa.gov/documentLibrary/medi ... 060-71.pdf
Plus prudent de prendre directement à la source (FAA) la version à jour.

Si j'avais un seul conseil concernant les vols en Californie, c'est : attention aux perfs !!
En France on n'entend jamais parler d'altitude-densité, de perfos décollage, montée, parce que dans l’inconscient collectif, avec nos températures jamais bien loin d'ISA et nos avions légers, "ça passe".

Aux US, pour peu que tu partes un peu à l'Est dans le désert, tu peux facilement taper dans des altitudes-densité de 7000, 8000 ft au sol, de l'ISA + 40... Imagine que tu demandes à ton Cessna les perfos décollage en croisière à 7000 ft d'altitude...

Beaucoup de Français se font régulièrement peur avec un avion qui ne veut pas monter, n'hésite pas à te renseigner sur place auprès de pilotes qui connaissent le coin et les machines sur lesquelles tu voles.

Typiquement, quelques règles (qui n'engagent que moi) :
- Vallée de la mort & co : totalement interdits en été
- Si tu voles en Cessna et que tu veux aller vers Las Vegas, faire le grand Canyon ou Monument Valley, prend un 180 CV au minimum, et pas 3 PAX
- fais tes calculs et donne toi une altitude densité au delà de laquelle tu restes au lit (6-7000, ça pique déjà)
- n'oublie pas que les abaques concernent un avion neuf piloté par un pilote d'essai...

Enjoy !

Bonjour à tous,
Merci pour ce sujet intéressant.
Dans notre club à Lognes, avec une piste de 700m, quand il fait chaud en été ça peut être un peu juste en Cessna. Le chef pi est clair. On prend la distance de décollage de référence (au niveau de la mer, ISA) donnée dans le manuel de vol, on augmente de 20% la distance pour prendre en compte la vétusté (le fait que l'avion n'est pas neuf et que je ne suis pas un pilote d'essais), et pour l'altitude-pression et la température, on utilise le graphique de Koch.
Par contre pour la Vz ce qu'on a en vrai est tellement éloigné de ce que dit le manuel de vol, on a pas trop de solutions...

Je rejoins Darkced : "mef au aux perfs" !

Après, bien souvent, aux US les pistes sont quand même bien plus longues : 8500ft à Tahoe, 8000ft à Van Nuys, 9000ft à Grand Canyon...

Pour avoir volé cet été durant tout le mois d'août, avec une jolie vague de chaleur (101°F à Woodland Hills, 108°F à Lancaster, ...) qui a bien durée une dizaine de jours, j'ajouterais qu'au delà des perf de ton avion, du bon mixturage avant décollage, du bon sens de ne pas voyager à 3 pax + baggages dans un 172 alors que t'as plus de 8700ft d'altitude densité, il faut aussi bien prendre en compte la direction des vents, et la topologie du terrain (encaissé dans une vallée, au milieu d'une forêt de conifères, relief ...) pour être bien conscient de la situation aérologique, et ne pas oublier que ton avion sera plus "mou" aux commandes. Et aussi que tout ce qui est au delà des abaques, c'est du vol d'essai

Merci beaucoup pour toutes vos réponses et vos conseils et en particulier à Babaero ! à propos des calculs de perf j'ai été bien formé chez Aeralp nous devions le faire à la main pour tout nos vols, c'est certain qu'avec des altitudes densité pareil ça peux commencer à être dangereux si on ne s'en préoccupe pas assez.

Je vais reculer décaler ce séjour au mois de mars avril 2016, je préfère avancer un peu sur l'atpl pendant l'hiver... En attendant je vais faire du Cessna à Lognes ce n'est pas L.A.

En tout cas j'ai reçu ma lettre FAA très rapidement (environ 15 jours) par email, vraiment efficace je ne m'attendais pas à si rapide.

Flying-Dan a écrit :En tout cas j'ai reçu ma lettre FAA très rapidement (environ 15 jours) par email, vraiment efficace je ne m'attendais pas à si rapide.

Attention, après tu as "juste" 6 mois pour aller dans un FSDO. Après faut reprendre tout depuis 0.

Flying-Dan a écrit :Je vais reculer décaler ce séjour au mois de mars avril 2016, je préfère avancer un peu sur l'atpl pendant l'hiver... En attendant je vais faire du Cessna à Lognes ce n'est pas L.A.

Dommage, je serais à San Diego pour quelques vols début décembre...

Pour ce qui est des performances, je recommande de se procurer cet outil de Sporty's:

http://www.sportys.com/pilotshop/takeof ... puter.html

Parfois meme en attendant 5am, on a des performances plus que marginales.