Contrôle total d'un liner

nikonblaze · Message par **nikonblaze** » 05 mars 2016, 00:06

Bonjour,

Peut on prendre totalement le contrôle du liner (et faire de la voltige) ou reste t-on partiellement bloqué par l'ordinateur méme en mode le plus "manuel"? svp

Bye

Dubble · Message par **Dubble** » 05 mars 2016, 00:54

Je prends l'exemple d'une boucle parce que c'est un bon cas :

Avec un airbus :
- Il faut passer en loi directe, info ici :
http://www.securiteaerienne.com/command ... ur-airbus/
- Ceci permet de dépasser les assiettes maxi
- Reste à voir si l'avion a les perfos pour le faire :
- D'abord regarder le facteur de charge maxi, en fonction de la vitesse aussi (diagramme de manoeuvrabilité)
- Tirer sur le manche à fond à la meilleure vitesse (de manière à minimiser le rayon de la boucle)
- Vérifier si les caractéristiques énergétiques de l'avion et de la boucle permettent d'arriver en haut sans avoir décroché.
Il existe certainement une vitesse optimale, et une analyse à faire. Si on prend la vitesse de facteur de charge maxi (ou dans la plage de vitesse de facteur de charge maxi) on va vite, ce qui augmente le rayon de virage, et fait perdre plus de vitesse car on monte plus haut en haut de la boucle. Si on va doucement on a un rayon de virage plus faible et on perd moins de vitesse. Il reste à comparer ça avec des équations. J'ai la flemme de le faire.

Pour des résultats non mortels, inverser les deux dernières étapes

nikonblaze · Message par **nikonblaze** » 05 mars 2016, 13:52

Merci pour le lien super intéressant.

Je suis d'accord avec ton détail pour la boucle. Mais concrètement une boucle ça passe sans trop de difficulté pour un pilote voltige je pense....

Moi je me demandais plutot avec un peu de négatif comme tenir un vol dos. Enfin braquer la profondeur à piquer pour passer une belle lente barrique par exemple.
C'est un débat qu'on a eu sur Facebook avec des potes concernant le passage critique du film Flight avec Denzel

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 06 mars 2016, 16:19

Ça dépend des avions. Avec un Airbus moderne il faudra péter des protections, pas forcément passer en loi directe, une loi alternate sans protection suffit. Il existe également une loi spécifique aux positions inusuelles qui se déclenche si l'avion dépasse certaines valeurs d'inclinaison ou d'assiette accidentellement.
Avec un 737, tu n'as rien de spécial à faire, juste mettre l'avion sur le dos.

Cependant, aucun liner n'est fait pour, tu vas rapidement avoir des soucis, cela m'étonnerait que les moteurs restent lubrifiés, les pompes carburants vont vite déjauger, les circuits hydrauliques probablement également.

Dubble n'a pas totalement tort pour la boucle, tu vas avoir du mal à tirer 4g sur ton liner sans décrocher au sommet et tout péter à la ressource...

Dubble · Message par **Dubble** » 06 mars 2016, 16:52

La boucle c'est vraiment un calcul à faire, ça peut passer comme ça peut ne pas, vue la plage de vitesse assez grande, le calcul est à faire. Demande à bleedair, ça lui fera un très bon entraînement

Concernant le tbm900, il peut voler quelques secondes sur le dos. Au bout de 5 ou 10s, la lubrification ne passe plus et la turbine pète. Il me semble que ça doit être le cas pour beaucoup d'avions : quelques secondes mais pas plus.

Après il y a le profil de l'aile.. Optimisé pour le vol en croisière sur le ventre.. Donc il faut regarder les caractéristiques de cx cz et surtout cm en incidence négative. Ça va être chaud de trouver ces données pour un airbus ! !

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 06 mars 2016, 17:16

le tonneau barriqué...
ca passecontinuellement à 1G donc rien à faire de ce coté là... juste à mettre le manche et les pieds comme il faut. Sur un boeing sans trop de soucis, sur un Airbus, ca passera pas sans passer en loi alternate 2 (au moins).

bleedair · Message par **bleedair** » 06 mars 2016, 18:09

je crois que j'ai assez ma dose ^^

je pense qu'il faut prendre en compte aussi le décrochage des ailettes des réacteurs. Car régime à fond et éventuellement faible vitesse relative lors de la montée, hum à voir non?

bleedair · Message par **bleedair** » 06 mars 2016, 18:11

chuck_73 a écrit :le tonneau barriqué...
ca passecontinuellement à 1G donc rien à faire de ce coté là... juste à mettre le manche et les pieds comme il faut. Sur un boeing sans trop de soucis, sur un Airbus, ca passera pas sans passer en loi alternate 2 (au moins).

ce qui ferait bizarre sur airbus c'est ce manque de sensations niveau pilotage.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 07 mars 2016, 13:38

Hum, décrochage des ailettes...
Tant que tu restes dans les vitesses normales, j'y crois pas trop... le moteur régle ses soucis lui même dans une plage de vitesse adéquate. Au décollage les moteurs montent en vitesse et il n'y a pas pour autant de décrochage. Le FADEC fait son boulot là dessus.

Manque de sensation, oui peut être... Mais faut pas croire, sur bon nombre d'appareil, ce que l'on ressent est purement théorique. Des commandes de vol hydrauliques ont un systéme de retour d'effort, l'information générée, repose biensouvent sur des informations qui n'ont rien à voir avec la position gouverne (vitesse air et position manche bien souvent). Donc au final, c'est pas ca qui va vraiment t'aider à passer la barrique mieux (à mon avis)

Dubble · Message par **Dubble** » 07 mars 2016, 13:47

Pour la barrique y a peut-être un souci de taux de roulis.. non ? Je crois que c'est 15° par seconde, donc faire 360 ça prend 24s, ça fait bien long.
Sauf si en loi dégradée on peut obtenir plus de roulis ??

arogues · Message par **arogues** » 07 mars 2016, 14:12

nikonblaze a écrit : Enfin braquer la profondeur à piquer pour passer une belle lente barrique par exemple.

Manche à piquer dans une barrique ? Ah bon ... Sur Cap 10 il est au contraire toujours plutôt à cabrer. Par contre sur un vrai tonneau, oui la y'a du piquer.

Dubble a écrit :Pour la barrique y a peut-être un souci de taux de roulis.. non ? Je crois que c'est 15° par seconde, donc faire 360 ça prend 24s, ça fait bien long.

Rien n'est défini. Une barrique c'est un tonneau sous 1g.

Dubble · Message par **Dubble** » 07 mars 2016, 14:34

Oui, mais si ton avion a un taux de roulis très faible, ça va être difficile de maintenir 1G pendant toute la durée de ta trajectoire en cloche, non ?

arogues · Message par **arogues** » 07 mars 2016, 15:22

Dubble a écrit :Oui, mais si ton avion a un taux de roulis très faible, ça va être difficile de maintenir 1G pendant toute la durée de ta trajectoire en cloche, non ?

Oui c'est sur.
Je ne suis pas expert mais sur Cap 10 on arrive à faire des tonneaux de 16-18 secondes. Le taux de roulis n'est pas super constant car sur la tranche tu ne tiens pas très longtemps donc on triche.
Après pour une barrique, je n'ai jamais essayé de vouloir la faire volontairement très longue. Mais je pense que 10 sec (donc 36°/s) ca doit être possible.
Après plus tu montes haut le nez, plus tu peux avoir un taux de roulis faible.

Car pour la barrique, (du moins comment je la fait), je prends de l'assiette avant d'envoyer des ailerons. En gros, on est obligé de prendre 1.3g mini (c'est mon critère pour une barrique réussie) pour les ressources.

Dubble · Message par **Dubble** » 07 mars 2016, 15:36

En tirant plus de g (genre 2-3-4) tu peux faire des barriques sur pleins d'autres avions

arogues · Message par **arogues** » 07 mars 2016, 17:25

Dubble a écrit :En tirant plus de g (genre 2-3-4) tu peux faire des barriques sur pleins d'autres avions

Ce n'est plus vraiment une barrique alors ...

Dubble · Message par **Dubble** » 07 mars 2016, 19:14

arogues a écrit :
Dubble a écrit :En tirant plus de g (genre 2-3-4) tu peux faire des barriques sur pleins d'autres avions
Ce n'est plus vraiment une barrique alors ...

Sur l'exemple auquel je pense, on descendait pour prendre de la vitesse, puis on tirait 3G pour mettre le nez bien en l'air, on commençait le tonneau (mais entre 0.5g et 1g cette fois ci), il se terminait avec le nez très très bas sur l'horizon donc de nouveau 3G pour revenir. L'évolution doit prendre facilement 3000 pieds entre les points le plus haut et le plus bas.

On va dire que c'était au simulateur hein...
Un avion performant mais pas réputé pour sa manoeuvrabilité

nikonblaze · Message par **nikonblaze** » 07 mars 2016, 21:46

Quand tu fais une barrique lente il y a bien un moment ou sur le dos tu dois pousser un peu pour ne pas teffondrer. T'es pas d'accord?

Marduk · Message par **Marduk** » 07 mars 2016, 22:58

Un tonneau lent, je vois bien, tu pousses quand tu est en vol dos... (Comme n'importe quel tonneau non "école")

Une barrique lente, si tu pousse tu perds ton G positif, donc tu n'est pas en train de faire une barrique...
Du coup, une barrique lente je ne vois pas (mais bon, j'ai pas fait beaucoup de voltige, je me plante peut-être).

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 08 mars 2016, 06:09

Si tu pousses sur le manche et donc que tu tombes à moins de 1g, ce n'est plus une barrique.

arogues · Message par **arogues** » 08 mars 2016, 10:09

nikonblaze a écrit :Quand tu fais une barrique lente il y a bien un moment ou sur le dos tu dois pousser un peu pour ne pas teffondrer. T'es pas d'accord?

Non, comme l'a expliqué Flo-dr400 et Marduk.

C'est pour cela que quand tu fais des évolutions à faible taux de roulis quand tu es tranche faut tricher et augmenter le taux de roulis.

Une barrique, plus elle est lente en taux de roulis, plus cela demande d'énergie (vitesse) au début pour avoir le nez haut. Sur le dos, tu continues à tirer le manche, et c'est pour cela qu'il faut avoir pris pas mal d'altitude. Et c'est aussi pour cela que les barriques à basse altitude sont très dangereuse, car on peut très vite se retrouver nez très bas... Une barrique ratée, tu peux finir nez bas, perdre beaucoup d'altitude sortir VNE avec quelques g ...

Sur Cap 10, j'aime bien être dans les 120 km/h en sommet de barrique (et donc sur le dos). Par contre je ne sais pas trop le delta Z que je prends. Quand c'est bien réussi, c'est symétrique : on ressort à la même altitude. Quand c'est raté, on peut perdre pas mal de pieds ...