Altimètre

[Mouetterieuse]

Attention, question réglementaire
Parmi les instruments minimaux exigés en VFR, il faut un altimètre (en espace aérien contrôlé).
On vérifie normalement la cohérence QNH affiché et altitude terrain pour voir si il n'y a pas de problème. Mais à partir de combien d'hPa d'erreur considère-t-on que l'altimètre est faux (et donc ne peut pas être utilisé comme instrument minimal réglementaire)?
Je parle pour des vols en VFR et je cherche le texte réglementaire qui donne la valeur.

[arogues]

Salut,

Le texte m’intéresse aussi. Pour ma part, c'est 3 hPa...

[JAimeLesAvions]

La seule référence que j'ai jamais trouvée est le doc OACI 8168 (Aircraft Operations, volume 1 Flight Procedures)

3 PROCEDURES FOR OPERATORS AND PILOTS
(...)
3.2 PRE-FLIGHT OPERATIONAL TEST
The following test should be carried out in an aircraft by flight crew members before flight. Flight crews should be advised of the purpose of the test and the manner in which it should be carried out. They should also be given specific instructions on the action to be taken based on the test results.

QNH setting
1. With the aircraft at a known elevation on the aerodrome, set the altimeter pressure scale to the current QNH setting.
2. Vibrate the instrument by tapping unless mechanical vibration is provided.
A serviceable altimeter indicates the elevation of the point selected, plus the height of the altimeter above this point,
within a tolerance of:
a) ±20 m or 60 ft for altimeters with a test range of 0 to 9 000 m (0 to 30 000 ft); and
b) ±25 m or 80 ft for altimeters with a test range of 0 to 15 000 m (0 to 50 000 ft).

La pratique enseignée qui consiste à corriger le calage pour donner la bonne altitude me semble totalement à proscrire.

[Mouetterieuse]

La seule référence que j'ai jamais trouvée est le doc OACI 8168 (Aircraft Operations, volume 1 Flight Procedures)

Intéressant!
J'avais cherché un peu du côté de la certification des altimètres mais les documents référencés étaient payants...
Et comme arogues, j'étais toujours restée à 3 hPa mais sans ref réglementaire... Mais ce n'est que récemment que j'ai rencontré un altimètre constamment erroné de plus de 3 hPa...

[adri2]

La seule référence que j'ai jamais trouvée est le doc OACI 8168 (Aircraft Operations, volume 1 Flight Procedures)
[...]
La pratique enseignée qui consiste à corriger le calage pour donner la bonne altitude me semble totalement à proscrire.

Bonjour, merci pour cette recherche dans la réglementation. Je suppose que les 3hPa viennent de là
(en faible altitude, ca approxime 81ft avec le fameux 1hPa=27ft pour les altitudes de moins de 5000ft)

Je ne comprends pas le "totalement à proscrire". Si on cale "pour lire bien l'altitude terrain" ET que l'on vérifie qu'on a un décalage en QNH de moins de 3hPa on est bon non? Sinon pourquoi? J'avoue que j'ai toujours fait ca, sans avoir de décalage de plus de 2hPa (pour le moment..). A moins que tu ne mentionnes la pratique à caler sans vérifier l'écart au QNH local? Dans quel cas je suis tout à fait d'accord avec toi!

Merci de m'éclairer!

[JAimeLesAvions]

La seule référence que j'ai jamais trouvée est le doc OACI 8168 (Aircraft Operations, volume 1 Flight Procedures)
[...]
La pratique enseignée qui consiste à corriger le calage pour donner la bonne altitude me semble totalement à proscrire.

Bonjour, merci pour cette recherche dans la réglementation. Je suppose que les 3hPa viennent de là
(en faible altitude, ca approxime 81ft avec le fameux 1hPa=27ft pour les altitudes de moins de 5000ft)

Je ne comprends pas le "totalement à proscrire". Si on cale "pour lire bien l'altitude terrain" ET que l'on vérifie qu'on a un décalage en QNH de moins de 3hPa on est bon non? Sinon pourquoi? J'avoue que j'ai toujours fait ca, sans avoir de décalage de plus de 2hPa (pour le moment..). A moins que tu ne mentionnes la pratique à caler sans vérifier l'écart au QNH local? Dans quel cas je suis tout à fait d'accord avec toi!

Merci de m'éclairer!

Quand j'ai commencé à piloter, on me disait de caler l'altimètre pour qu'il indique l'altitude du terrain, de comparer avec le QNH de la tour, et de noter la différence qu'il faudrait appliquer à tous les QNH qu'on te donnerait pendant ton voyage. Cette pratique me semble à proscrire pour diverses raisons qui me semblent évidentes.

[Flo_dr400]

Déjà, quand on parle d'altitude du terrain, on parle de l'altitude du point de référence du terrain. Or celui-ci peut être très éloigné du point de parking et avoir une altitude différente. Sur un petit aérodrome, l'écart n'est pas forcément significatif, mais sur un plus gros, il peut y avoir plusieurs dizaines de pieds d'écart. Alors à moins de connaitre l'altitude de chaque point de parking (cela existe sur certains aéroports), il est ridicule de vouloir caler son altimètre à l'altitude de référence d'un terrain.

[chuck_73]

Si tu as deux alti dans ton avion, noter la différence entre les deux, suffit. Elle doit rester dans la plage indiquée...
Au décollage, je compare, rapidement avec la valeur de l'AD et celle indiquée. Chercher le pouilléme d'erreur, ca n'a pas de sens. Mais au moins, ca permet de voir que l'on a oublié de changer le QNH, ou que l'alti est vraiment défaillant.
Je compare aussi rapidement avec l'altitude indiquée sur le transpondeur qui elle est toujours au Std.
Bref, avec tous ca, l'erreur importante, on la détecte. Sinon, elle est dans la dillution du maintient d'altitude... et en VFR, quoiqu'il arrive, ca restera de la séparation à vue donc l'alti, on s'en moque un peu pour croiser...
Pour ce qui est des passages en zone controllé... vu que le controlleur, TCAS,... utilise l'alti du transpondeur, c'est elle qui est plus critique.

[adri2]

Quand j'ai commencé à piloter, on me disait de caler l'altimètre pour qu'il indique l'altitude du terrain, de comparer avec le QNH de la tour, et de noter la différence qu'il faudrait appliquer à tous les QNH qu'on te donnerait pendant ton voyage. Cette pratique me semble à proscrire pour diverses raisons qui me semblent évidentes.

Et comme j'ai dit dans mon message, merci de m'éclairer car je suis pas assez malin pour comprendre les diverses raisons évidentes, ca me fera dormir moins bête..
Aberrant car on ne sait pas comment l'erreur au sol se répercute en altitude, donc une correction serait différente dans tous les cas? (jeu sur les engrenages qui varie avec les différences de pression entre les chambres?)
Aujourd'hui cette différence qu'on note au décollage et qu'on répète c'est justement ce que je fais. Si c'est aberrant, je veux bien comprendre et changer de procédure si tant est qu'on me l'explique.
Ce serait dommage d'appliquer quelque chose "pour des raisons évidentes" sans comprendre, et impardonnable si c'est impliqué dans une situation à problème.

Après c'est en effet à relativiser comme l'a précisé chuck_73

Déjà, quand on parle d'altitude du terrain, on parle de l'altitude du point de référence du terrain. Or celui-ci peut être très éloigné du point de parking et avoir une altitude différente. Sur un petit aérodrome, l'écart n'est pas forcément significatif, mais sur un plus gros, il peut y avoir plusieurs dizaines de pieds d'écart. Alors à moins de connaitre l'altitude de chaque point de parking (cela existe sur certains aéroports), il est ridicule de vouloir caler son altimètre à l'altitude de référence d'un terrain.

Oui c'est vrai, en voilà une raison par exemple, merci

[JAimeLesAvions]

A supposer que ton avion soit pile sur la station qui te donne le QNH.
D'une part le QNH transmis est arrondi à l'unité inférieure. Si la station lit 1013.99 on te transmet 1013. Ce n'est pas une raison pour retrancher un hPa à tous les QNH qu'on te donnera.
Mais surtout, rien ne te dit que ton erreur est constante. Elle dépend de la température, de l'altitude, de plein de choses. Si tu t'aperçois qu'il faut caler ton altimètre à 1012 pour avoir l'altitude correcte alors qu'on t'a annoncé un QNH de 1014, ça peut venir de la station elle-même qui est fausse, de l'arrondi, ou de ton altimètre qui n'est pas parfait.


Ton erreur est inférieure à 60ft (en fait on pourrait aller à 90ft dans un sens à cause de l'arrondi et 60 dans l'autre) alors ton altimètre est dans les tolérances et tu peux t'en servir.

Si tu décide de retrancher 2 à tous les QNH qu'on te transmet, d'une part tu rajoutes une source d'erreur (ajouter ou retrancher? Pendant une approche prenante, tu peux te tromper, et rien n'est pire qu'une correction d'erreur dans le mauvais sens) mais surtout rien ne te dit que l'erreur est constante. Peut-être qu'une fois en altitude par faible température l'erreur de ton alti sera dans l'autre sens ou peut être que ton alti était juste et que tu l'as rendu faux, tu risques alors de te retrouver avec des indications d'altitude hors tolérances, alors même que ton altimètre était parfaitement dans les tolérances.

[adri2]

Merci beaucoup pour ces éléments!

[teubreu]

Un nouvel AMC1 à NCO.OP.101(a) clarifie cela :
PRE-FLIGHT ALTIMETER CHECK
A serviceable altimeter indicates the elevation of the point selected, plus the height of the altimeter above this point, within a tolerance of ± 60 ft.
If the altimeter does not indicate the reference elevation or height exactly but is within the specified tolerances, no adjustment of this indication should be made at any stage of a flight. Also, any error which is within tolerance on the ground should be ignored by the pilot during flight.
If no altimeter setting is available at the aerodrome or operating site of departure, the altimeter should be set using the elevation of the aerodrome or operating site, and the altimeter setting should be verified on first contact with an ATS unit.