Aeronet

Bonjour tout le monde,

Je me représente rapidement (je l'ai plus ou moins fais sur un post précédent concernant les surexpertises pour les sélections EOPN),j'ai 20 ans et rêve depuis toujours d'être pilote.
J'ai passé des sélections pour intégrer l'armée de l'air mais suite à une inaptitude le rêve s'est arrêté aux portes de Salon de Provence.

Je souhaite donc partir au Canada me former et y trouver si possible un job (sachant que je suis prêt à aller n'importe où pour un job de pilote).
J'ai contacté Harv's Air et si tout se passe bien je m'installerai là-bas en Octobre. (N’hésitez pas à éventuellement me donner votre avis sur Harv's Air si vous y êtes passé récemment,même si le choix de cette école s'est fait après beaucoup de recherches c'est toujours bon d'avoir des avis en plus).

Je commence ma formation de 0 et c'est là que j'avoue avoir besoin d'un petit conseil si possible.
Pour faire de la brousse pensez-vous qu'un float rating est un must have ou il est possible de trouver un job sans?

Concernant les visas,y a t'il des personnes sur le forum qui ont trouvé un job de pilote ou de rampie avec un visa temporaire? (J'ai lu plusieurs fois que pour les petits jobs ça passe mais que pour un pilote les employeurs sont parfois réticents).

Je sais que ces sujets ont été abordés plusieurs fois,je suis désolé de créer un éventuel doublon, mais je me permets de vous demander votre avis car c'est une voie difficile donc des conseils ou remarques en plus sont toujours bonnes à prendre.

Merci d'avance pour vos conseils/remarques concernant mon projet,

Je vous souhaite une bonne journée et un bon week-end!

Salut,

Je pense peut être pouvoir répondre à certaines de tes questions. Je suis moi même actuellement en training et il y a je dirais 6-7 français en training actuellement chez Harvs'air.
Si tu es attiré par la brousse je pense que le Canada et Harvs'air sont un bon choix même si tu as pleins d'autres écoles qui peuvent te permettre d'entrevoir la brousse par la suite comme AirHart etc ...
Harvs'air possède deux écoles, j'ai pu voler dans les deux, et je pense que si tu es attiré par la brousse, tu trouveras ton bonheur à Steinbach. La piste et les infrastructures s'y prêtent vraiment. A mon humble avis pour avoir connu les deux écoles, Saint Andrews est vraiment accès professionnel et " ligne " et Steinbach est vraiment familial et " brousse " on va dire...

Quel ton but réel, tu dis vouloir bosser en brousse et trouver un job mais aussi " je suis prêt à aller n'importe où pour un job de pilote ". Est ce que ton but est de rester au Canada ou tu as d'autres options comme l'Afrique etc ?
Je te dis ça car étudier au Canada est très simple mais y travailler et un peu plus complexe sans être non plus très dur. Je ne pense pas qu'il faut être trop pessimiste, si tu es bien préparé ( forums, CIC, immigration etc ) je pense que tu peux aborder ton projet sereinement. Personnellement cela m'a pris 5 ans pour le bâtir petit à petit et voir qu'elles étaient les options qui mettaient offertes post training.
Le mieux pour toi je dirais serait de venir avec un student visa, faire ton PPL - CPL sur Citabria pour monter tes heures taildragger qui sont vraiment appréciées en brousse et éventuellement le float plane si tu veux faire du float. Ensuite trouver un boulot de rampie dans une boite au Manitoba je pense que c'est faisable mais toujours pareil il faudra de la motivation et ne rien lâcher. Je ne connais pas les opérateurs float au MB, donc à toi de te renseigner pour aller en voir certains. Je sais qu'il y a du Caravan sur Float sur Saint Andrews chez Northway, mais je ne sais pas ce que ça vaut ni même si des rampies sont passer à droite après ou non.

Donc voilà mon conseil, viens avec un student visa, si ton projet est vraiment de t'établir ici, alors il faut que tu sois incollable en matière d'immigration car ça sera l'étape la plus difficile de ton parcours. Il faut toujours que tu aies un plan B.
Si tes études PPL-CPL- Float durent plus de 8 mois tu peux obtenir un permis post graduate d'une durée similaire à celle de tes études. Normalement un PPL-CPL je dirais qu'il faut moins de 8 mois pour le faire mais bon après tu peux toujours trouver un boulot à côté et faire du part time sur ton training mais chacun son choix personnellement je ne me vois pas faire un training sur 2 ans etc ..
Au moment où tu obtiens ton post graduate tu t'inscris sur le CIC pour le PVT, tu seras dans la pool si tu es chanceux et que tu l'obtiens tu pourras l'activer au moment que tu veux donc le mieux serait à la fin de ton PG. Cela te laissera alors 2 ans de permis ouvert et tu pourras donc avoir l'esprit tranquille pour immigrer et voler sur float éventuellement après ta période à la rampe.

Je rappelle qu'il est possible de voler en compagnie sur un permis ouvert comme le PVT, donc c'est toujours mieux d'attendre le sésame en volant qu'en étant au sol, ça reste encore mon humble avis.

Si tu as d'autres questions n'hésite pas.

Flo

Hello,

Parfait,je comptais justement aller à Steinbach car j'ai lu que la zone d'exercice est très proche de l’aérodrome et que le fait d'évoluer sur un aérodrome non contrôlé permettait d'améliorer sa prise de décision.

Mon but réel serait de bosser au Canada mais certaines compagnies de leasing Canadiennes envoient parfois leurs pilotes à l'étranger et ce n'est pas un frein. Disons que j'ai une préférence pour le Canada mais si il n'y a pas d'autres solutions que s'expatrier ailleurs je le ferai.

Effectivement je pense que je vais essayer de voler pas mal en taildragger (les trois Citabria sont-ils souvent utilisés par les élèves ou globalement dispo?)

Le visa post graduate est possible après ppl-cpl-float (il me semblait qu'il n'était accessible qu'en cas de FI rating) ?

Je pense faire la formation en continue et chercher un job après pour réduire au maximum la durée du training (sauf peut-être si le post graduate est possible sans la qualif instructeur).
Après le visa étudiant j'envisage de prendre un visa Jeune pro si je décroche une offre d'emploi sinon faire dune demande de pvt et bien sûr dès que possible lancer la procédure de résidence permanente.

Merci beaucoup Flo pour tes réponses!

Je connais tout le monde à Harv's Air. J'y ai fait mon ppl CPL. Mon avis ne sera peut-être pas le plus impartiale parce qu'un bon ami à moi était instructeur là bas et qu'il n'a jamais été payé pour son dernier mois. Et j'ai moi même pas mal de rancœur n'étant que CPL ils m'ont imposé trop de limitation qu'ils n'imposent pas au instructeur rating et ça ne se justifie que parce que les instructeurs rating son embauché par l'école.

Je dirais que c'est excellent pour faire un ppl et time building. Pour le CPL ça dépend vraiment de ton instructeur.

Les +
Pas cher à l'heure de vol
Une large flotte avec de la diversité (essayé de pilotée tous les avions) et si ton but c'est le bush fait du citabria ou tout autre taildragger. Ça aide pour le float et pour le bush en général.
Une bonne ambiance, avec la possibilité d'aller avec tes potes sur plein de vol passager et apprendre un max. Les mécanos travaille sur place donc maintenance impeccable et si t'apporte des doughnuts ton avion préféré ressortira de maintenance en moins de deux. Ils ont des examinateurs sur place donc ça rend les choses facile pour les tests.
Ils ont des student accommodation
Grosse école avec beaucoup de gens donc moyen de se faire des contacts.

Les-
Ils embauchent à peu près tous les instructeurs qui font une instructeur rating. Du coup tu peux tomber sur des crétins.
Il sont quand même un peu greedy. Ils essayent de faire payer pour plein de choses sans te prévenir. Il y a des limites pour les vols solo qui sont à mon goût trop faible. Il ne mettent pas assez d'efforts dans l'entraînement pour le CPL ils te forment à passer le Flight test mais c'est tout. Alors que pour instructeur rating comme ils savent qu'ils vont t'empêcher ils te forme mieux. Ça peu être dur quand tu sors du CPL harv's air et que t'as ton premier job dans le bush. Où tu fois aller dans le nord avec juste les instruments de base et un GPS ramasser à la décharge et que t'as jamais eu l'occasion de voler au ras des arbres parce l'école n'autorise pas les vols à moins de 1000ft et que t'as une visibilité de 3miles alors qu'à l'école ils ton jamais laissé voler par moins de, 7miles avec un plafond à 3000ft. Aussi tu vas devoir refueler ton avion alors qu'on t'as jamais laisser le faire à l'école. Ou bien devoir handprop l'avion c'est tout un tas de choses que ton employeur s'attends à ce que tu saches faire et tour ce que tu peux faire c'est dites oui patron et faire du mieux que tu peux.

Si tu veux faire du bush il te faut soit une Float rating (je te conseille de faire 50h de Float). Soit tu parles de bush flying sur caravan King air et Navajo et là il fait multi ifr. Du bush sur single engine wheels genre c206 au Canada ça existe mais c'est rare de mémoire je ne connais que une lodge dans les NWT qui a un 206 et un super cub sur wheels.

Donc je te conseille de faire ppl puis une partie de ton Time building sur floats. Il te faut 50h de float pour être intéressant pour les employeurs parce que c'est en général ce que les assurances demandent. Personnellement j'ai fait une partie de ma float rating à Sudbury aviation. C'est une école formidable. Dans laquelle je ferais mon CPL si c'était à refaire. Ils ne sont vraiment pas cher pour du float.

Le problème c'est que le float c'est saisonier et pas facile d'appliquer pour un PR si t'as pas un emploi stable.

Oh petite update. J'ai deux amis qui ont étés instructeurs et qui n'ont jamais reçu leur dernier paycheck. C'est sympa quand on sait qu'ils ont suffisamment de cash pour acheter un king air. Et qu'un instructeur fait souvent moins d'argent qu'un employé du McDonald's. Mais que malgré ça ils sont pas foutus de payer le dernier paycheck qui est dû. Juste pour information c'est complètement illégal au Canada. Même si tu ne travailles qu'une journée et que tu quittes la compagnie le lendemain. La compagnie doit te payer.

Hello,
Merci beaucoup pour ce retour,de quelles limitations parles-tu? Les altitudes mini exigées lors des vols solo ou d'autres limitations?

Effectivement je commence à me renseigner pour une float rating mais j'ai lu sur d'autres posts sur ce forum que l'IR ME donnait plus de chances d'obtenir un taff donc je continue mes recherches et je pense que je déciderai une fois sur place après avoir rencontré des pilotes sur place.

Pour ce qui est du travail d'instructeur,j'ai effectivement lu que c'était compliqué au début. C'est un job qui m'intéresse vraiment mais plus en fin de carrière histoire de pouvoir transmettre l’expérience gagnée durant une carrière de pilote.

Ils ont livres complets de limites de tête
Interdit de descendre en dessous de 1000 pieds sauf pour atterrir. Pas de forced approach solo à moins de 300 pieds (c'est vachement haut pour savoir si tu vas réussir ou pas) et seulement sur des aéroports approuvé.
Pas de vol solo par plus de 17 knots de vent de face ou 12 de vent de travers (dans les prairies 3 jours sur 7 t'es au dessus) perso mon job l'an dernier je me rappelle pas qu'on n'ai pas décollé parce qu'il y avait trop de vent. Quand tu n'y va pas il y a de grosses conséquences à harv's air ils disent toujours que les pilotes peuvent toujours dire non. La vérité c'est qu'ils peuvent dire non mais que ça doit se justifier et 17 knots ça justifie pas.
La visibilité doit être bonne aussi.

C'est ça les limites.

ME IFR ces temps ci ça semble donner des déboucher sur 1 an et demi de rampe. Je ne connais que 3 personnes qui ont choisi cette voie. Un chez perimeter deux chez fast air. Le gars de perimeter il a enfin commencer la ground school metro après 3 ans au sol. Les gars fast air ça a pas été tout linéaire leur histoire mais ça fait deux ans et ils sont pas passé Flight line. Oh en fait j'en connais un 4ème. La première personne à qui j'ai parlé sur aeronet, il a fait un bon bout sur la rampe aussi je pense 2 ans, à yellowknife. Mais il est maintenant sur turbo fan à Edmonton. Donc je pense sur ça peut ce faire la rampe mais ça risque de prendre plus de temps que ce qu'on croit.

Instructeur ça craint mais au moins tu voles. La grande majorité des gens qui ont fait instructeur l'été où j'ai fait ma float rating sont maintenant fo sur king air. Ceux qui étaient déjà instructeur cet été là sont maintenant Captain sur king air et dash 8.

Personnellement je pense qu'il y a de l'avenir dans le float. Cette saison à été très bonne beaucoup d'annonces sur avcanada. J'ai eu 3 possibilité d'embauches alors que j'avais que 45h sur float. Donc si c'est ce que tu veux faire c'est le bon moment le bush embauche. Et il y aura toujours du boulot pour un pilote de bush expérimenté parce que beaucoup de gens font 2 saisons et vont en ligne. Mais quelqu'un qui sait piloter un otter ça vaut de l'or. D'ailleurs les pilotes d'otter et de Caravan ils font plus en pourboires que moi en un salaire.