Aeronet

https://www.youtube.com/watch?v=Kle80KB_s3I&app=desktop

Etions nous à deux doigts du crash ?

En effet il y a dû se passer quelque chose (par ex : perte éventuelle de puissance sur un moteur à Vr (rotation speed), problème technique, erreur humaine). Pour savoir quoi exactement il faudrait diligenter une enquête.

Ce n'est en aucun cas un "Near Miss". La définition du Near miss étant une collision évitée de justesse entre 2 aéronefs.

Quel qu'ai pu être le problème, la première chose qui me vient à l'esprit à la vision de cette vidéo est que le pilote à agi correctement en continuant son décollage car il se trouvait visiblement au dessus de V1 (decision speed).

Ce n'est en aucun cas un "Near Miss". La définition du Near miss étant une collision évitée de justesse entre 2 aéronefs.

Désolé de te contredire mais :
A near miss is an unplanned event that did not result in injury, illness, or damage – but had the potential to do so. Only a fortunate break in the chain of events prevented an injury, fatality or damage; in other words, a miss that was nonetheless very near. The phrase "near miss" should not to be confused with the phrases "nearly a miss" or "they nearly missed" which would imply a collision. Synonymous phrases to "near miss" are "close call", or "nearly a collision"

Plusieurs événement peuvent avoir le même résultat sur cette vidéo:
-une vitesse de rotation trop rapide qui amène l'avion tout près du tail strike (les nouveaux 737 sont plus longs que les 737 des premières générations et il faut faire bien attention au timing de la rotation et ne pas tirer trop vite, car la garde au sol sera d'environ 50 cm).
-une alerte windshear après V1 et le commandant de bord qui décide de prendre le contrôle et de poursuivre son accélération au sol pour viser une rotation à une vitesse plus élevée (c'est une manœuvre d'échappée du winshear).
- la queue de l'avion qui entre dans l'effet de sol et le pilote qui ne poursuit pas sa rotation au delà d'une zone (vers 10°) où l'on sent une légère résistance dans le manche, liée à cet effet de sol.

Je ne suis pas certain que cette vidéo donne lieu à une enquête

Cruiser a écrit :Plusieurs événement peuvent avoir le même résultat sur cette vidéo:
-une alerte windshear après V1 et le commandant de bord qui décide de prendre le contrôle et de poursuivre son accélération au sol pour viser une rotation à une vitesse plus élevée (c'est une manœuvre d'échappée du winshear).

C'est quoi ces conneries encore??? Ca n'est absolument pas une technique pour le windshear. Viser une vitesse de rotation plus élevée oui, mais rabaisser le nez une fois que la roue est levée absolument pas!

Pour Flydream, avant de diagnostiquer des "conneries" dans une hypothèse, prends le temps de la lire, et de la relire:
-Je n'ai jamais parlé de rabaisser le nez de l'avion.

On ne sait pas si le changement d'assiette est dû à une action du pilote ou à un changement de puissance ou de vitesse air, lié ou non à une rafale de vent.

Erreur d'insertion de masse dans le FMS, induisant des V1-VR-V2 fausses?

baba136 a écrit :

Ce n'est en aucun cas un "Near Miss". La définition du Near miss étant une collision évitée de justesse entre 2 aéronefs.

Désolé de te contredire mais :
A near miss is an unplanned event that did not result in injury, illness, or damage – but had the potential to do so. Only a fortunate break in the chain of events prevented an injury, fatality or damage; in other words, a miss that was nonetheless very near. The phrase "near miss" should not to be confused with the phrases "nearly a miss" or "they nearly missed" which would imply a collision. Synonymous phrases to "near miss" are "close call", or "nearly a collision"

Ouais, en même temps, citer wikipedia, c'est pas prouver qu'on a raison!
On pourrait déjà citer un site bien plus compétent en termes aéronautiques : http://www.skybrary.aero/index.php/Loss_of_Separation
http://www.skybrary.aero/index.php/Serious_Incident

On ne parle pas de "near miss" en sécurité aérienne. Pour les pertes de séparation, on disait "airmiss", on dit maintenant "airprox".

Quand à ce qu'il se passe dans la vidéo, une hypothèse pourrait être un décollage avec un calcul de Vr incorrect suite à des données incorrectes entrées au FMS. C'est un problème "connu" et plusieurs publications en parlent, par ex: https://www.iata.org/whatwedo/safety/ru ... 1-2015.pdf
Et un petit rapport d'un tailstrike au décollage d'un 737 suite à ce genre d'erreurs: http://www.atsb.gov.au/media/5727742/ao ... _final.pdf

4T60A a écrit :Erreur d'insertion de masse dans le FMS, induisant des V1-VR-V2 fausses?

Ah zut, tu as été plus rapide que moi

..

4T60A a écrit :Erreur d'insertion de masse dans le FMS, induisant des V1-VR-V2 fausses?

Ça ressemble effectivement à un problème avec les vitesses caractéristiques au décollage...l'avion peine à décoller, revient au sol, continue d'accélérer et fait une rotation et montée initiale sans autre problème (pente ou mise en dérapage).

Pay to fly ?

Squish a écrit :Pay to fly ?

Mauvaise langue

Grosse erreur bien rattrapée je dirais

Le plus évident est un FMC mal programmé, (config ou masse) des sops qui ont laissé passer le truc, un captain stressé par son copi ( mdr).
En tout cas sage décision de ne pas avoir freiné, mais d'avoir rendu la main pour récupérer la bonne incidence, sinon c'était partit pour une démonstration de Vmu...

Donc un incident en exploitation, qui , il y a 15 ans serait passé à la trappe, mais qui aujourd'hui se retrouve sur le net AVANT que les pilotes ne puissent remplir un REX..( MOR dans le texte)

Avec un Airbus ou un F7X ce ne serait pas arrivé

zero flaps , on le voit bien avec volet rentre ou casi zero.

On voit les slats out et les flaps un peu sorti aussi, je ne suis pas sur '37, mais je dirais "config volets 5".

La première rotation intervient très rapidement après la mise en puissance, ce qui pointe plus vers un problème de vitesses V1/Vr/V2 que vers un souci de sélection de config...à mon sens...

Ils avaient Flaps 1, ce qui correspond à 4 ou 5º si mes souvenirs sont bons (Flaps 5 = 12.5º)
Chaque position de 1 à 25 est utilisable pour le décollage sur le NG
Je pencherais du côté d'un mauvais ZFW dans le FMC

5 Rings a écrit :On voit les slats out et les flaps un peu sorti aussi, je ne suis pas sur '37, mais je dirais "config volets 5".

La première rotation intervient très rapidement après la mise en puissance, ce qui pointe plus vers un problème de vitesses V1/Vr/V2 que vers un souci de sélection de config...à mon sens...

en même temps si ils rentrent une config flaps 20 et que ce n'est pas ce qu'ils ont, les vitesses affichées sont plus faibles.
De même manière si ils oublient les pax.. ( en se disant , pin on est légers aujourd'hui!) meme punition

windshear ??

Les vitesses sur le pfd d'un '37 NG sont celles qui sont saisies dans le FMC par l'équipage non? Et pas le simple résultat d'une simple sélection flaps et saisie de GW.

Un pilote de 737 pourrait-il nous éclairer?

Je reste surpris par le début de rotation très précoce...un 737 sur FRA-CMN ça doit bien avoir qq chose comme 7 tonnes de délestage plus l'alternate et les réserves, donc un avion relativement lourd...donc une rotation plus tardive...ces grosses erreurs manifeste sur les perfos font toujours froid dans le dos...