CTC takeoff? Bartolini? Murissement USA? France?

[Valentin]

Bonjour à tous

Comme beaucoup ici je cherche la formation qui me permettra d'arriver dans un cockpit tout en utilisant au mieux mes deniers et en minimisant les risques. Les infos glanées ici et là m'ont permis d'y voir un peu plus clair. J'hésite néanmoins encore entre plusieurs options.

Tout d'abord une petit présentation: j'ai 26 ans je suis ingénieur en aéronautique en région parisienne, j'ai mon PPL et 90 hdv (dont 30 en PIC). J'ai déjà passé EPL/S une fois et me suis fait éliminer aux PSY1.
Je pense m'orienter vers un cursus modulaire. Pour chaque étape, je vais vous donner le temps et l'argent que j'estime nécessaire ainsi que les raisons qui me pousse vers ce choix.



- Dec 2016/Fev2018: préparation atpl théorique à distance chez aéropyrénées. 14 mois/ env. 3600€ (formation+frais DGAC+fournitures) J'ai choisi cette ATO car elle permet de minimiser le nombre de jours de congés à prendre (ma société actuelle m'impose une grande partie de mes congés payés) et les coûts. Je n'ai pas choisi une ATO anglaise car je n'ai pas assez de congés que je peux poser librement pour assister à toutes les semaines de révision+exams CAA. Pour ce qui est de l'anglais je ne vais pas vous dire comme beaucoup de collégiens sur le forum "J'ai eu 16 au contrôle g un niveau trè trés bon". Je ne suis pas bilingue mais j'ai passé une année en Angleterre pour un master en méca vol et j'avais déjà un bon niveau avant.

-Juin 2018: Passage EPL/U. Si je l'ai super sinon il faut continuer.

-Sep/Nov2018: Murissement USA 2 mois en demi/env. 14600€(en incluant les frais de vie billets avion etc...). Murissement aux USA pour obtenir les 70H de PIC qu'il me manque+perfectionnement radio/langue anglaise.

-Déc 2018/Février 2019: CPL/IR/ME chez Bartolini. 2 mois/ 25000€ (en incluant la vie sur place etc...). Bons retours sur cette école sur prunes et formation moins chère que d'autres.

OU

-Dec2018/Avril2019: CPL/IR/ME CTC Takeoff 4 mois et demi/45000€ (formation+logement/nourriture+émission licence etc...). Formation de qualité reconnue, de plus CTC fait partie des ATO approuvées par EasyJet ce qui représente un avantage par rapport à beaucoup d'autres écoles.

-Juin 2019: EPL/P

-Juillet 2019: AQC chez CTC. 1 mois/ env. 13500€. MCC et meilleure chance d'entrer dans une des compagnies partenaires de CTC même si le pool des ATP classiques est moins prioritaire que celle de whitetail ou takeoff d'après ce que je lis un peu partout sur PPRUNES.


Compte tenu de l'argent que j'ai déjà économisé et de ce que j'arrive à mettre de coté chaque mois j'estime devoir emprunter environ 38000 euros pour la formation passant par bartolini et 58000 en passant par CTC. Il y a encore la QT à financer après ça...




J'ai plusieurs questions:

-J'ai calculé qu'un murissement en france me reviendrait moins cher qu'aux USA vu que je pourrai continuer de travailler en parallèle. L'écart et de l'ordre de 5000 €. Le murissement a t il une influence sur l'employabilité à la fin de la formation?

-Que faut-il privilégier pendant un murissement? Le nombre de machines (quitte à faire de la DC au lieu d'être PIC->Augmentation du budget)? Le budget? Les voyages dans des payes non francophones? Tout?

-Je vois un petit avantage à la formation modulaire par rapport à la formation intégrée au dela du prix: il est plus facile de s'arrêter en chemin quelques mois ou plus si jamais la situation économique se détériore subitement (sortie UK de l'UE, crise financière, invasion de sauterelles, Hanouna président...) et que les perspectives d'embauches deviennent catastrophique comme il y a 7 ans environ. Qu'en pensez-vous?

-Des personnes sur ce forum ont elles réussi récemment à se faire exonérer des frais DGAC pour l'ATPL en étant demandeur d'emploi catégorie E?

-Je pense que le fait de faire mon CPL/IR/ME et ma MCC dans une même école est un avantage notamment en terme de suivi. C'est un plus pour les sélections compagnie. Je me trompe?

-Mes estimations en temps et argent vous paraissent-elles plausibles?

Merci pour vos réponses

[-Tomcat-]

Salut

Tu auras autant de réponses que de pilotes, mais voici les miennes :

-J'ai calculé qu'un murissement en france me reviendrait moins cher qu'aux USA vu que je pourrai continuer de travailler en parallèle. L'écart et de l'ordre de 5000 €.

C'est discutable. Au niveau purement financier, déjà, j'estime que tu surestimes un peu le coût aux USA.
Pour 70 heures PIC, incluant hébergement et lâcher / BFR / 25h d'accompagnement en vol pour que tu sois a l'aise, en calculant vite fait sur un coin de table je te sors ca a 11000$, tu rajoutes 700$ de billet d'avion et 300$ de frais aero (cartes, fees etc) et on arrive a 12000 $ tout compris soit 11000 euros. Déjà 3600 euros de gagnés !
Quant au fait de continuer a travailler en France... ton mûrissement aux US, tu peux le faire pendant tes vacances, t'es pas obligé de démissionner !

Le murissement a t il une influence sur l'employabilité à la fin de la formation?

Si tu postules dans une boite anglo-saxonne, être fluent en anglais aero et pouvoir justifier d'une bonne experience du vol aux US est toujours un argument de plus. Ca fera pas de toi le candidat parfait, mais ca peut jouer en fonction du recruteur... tout autant que d'avoir fait du planeur si tu tombes sur un recruteur vélivole, ou de la voltige, etc....

-Que faut-il privilégier pendant un murissement? Le nombre de machines (quitte à faire de la DC au lieu d'être PIC->Augmentation du budget)? Le budget? Les voyages dans des payes non francophones? Tout?

"Tout", ou du moins le meilleur compromis, c'est sans doute la bonne réponse

Surtout, évite de rester dans ta zone de confort. Ne te contente pas de faire ce que tu as déjà fait pendant ta formation PPL, ou après... sors de chez toi, voyage, fais des grandes navs, confronte-toi a l'inconnu (intelligemment), c'est ca qui est important.

[Valentin]

Merci pour ta réponse. Effectivement j ai peut être surestimé le budget pour le mûrissement. Tu estimes qu'il faut prévoir combien de temps sur place pour faire 70 HDV en PIC ?

[-Tomcat-]

Merci pour ta réponse. Effectivement j ai peut être surestimé le budget pour le mûrissement. Tu estimes qu'il faut prévoir combien de temps sur place pour faire 70 HDV en PIC ?

Si tu es pressé et que je t'accompagne, en 2 semaines c'est bouclé. Sinon, 3 semaines... un mois si tu veux être en mode vacances et parer a toute éventualité

[Dubble]

N'oublie pas les heures jusqu'à 200, les écoles demandent 175 heures minimum souvent dont 100 de cdb. Le plus bas que j'ai vu c'est 157 (surement en faisant IR avant CPL)

14 mois pour l'ATPL théorique ??

Tu es ingé aéro, je sais pas quelle est ta charge de travail, mais si tu t'y mets sérieusement, ça parait difficile de faire plus que 9 mois..

Enfin, je veux bien des retours sur ce point, je ne fais que synthétiser ce qu'on m'a dit.

Tu arrêtes de voler pendant 14 mois ?

Par contre, le CPL IR ME en 2 mois ça parait chaud, c'est plutôt trois mois il me semble.

Quel sera l'état du marché en 2019 ? Perso mon conseil ça serait de te bouger pour essayer de prendre le train avant qu'il ne parte du quai.

Perso je suis à peu près au même point que toi (à quelques détails près, genre 40 heures de CDB..), mais je prévois d'être sorti de MCC/JOC au plus tard fin 2017 ou janvier 2018.

Je suis intéressé aussi du coup pour l'histoire de la cat E.

Surtout, évite de rester dans ta zone de confort. Ne te contente pas de faire ce que tu as déjà fait pendant ta formation PPL, ou après... sors de chez toi, voyage, fais des grandes navs, confronte-toi a l'inconnu (intelligemment), c'est ca qui est important.

J'ai bien aimé le mot en gras

Comment faire pour sortir de sa zone de confort à moindre cout ?
Si je fais un lâché sur une nouvelle machine, c'est de l'argent perdu car j'ai 100h de DC.
Si je veux à l'étranger ça me fait un vol de plusieurs heures..
Reste la météo limite.. et quoi d'autre ?

(J'ai déjà fait un vol avec des averses localisées de jour, un vol de nuit malgré un BKN 012 au TAF)

[-Tomcat-]

14 mois pour l'ATPL théorique ??
Tu es ingé aéro, je sais pas quelle est ta charge de travail, mais si tu t'y mets sérieusement, ça parait difficile de faire plus que 9 mois..

A temps plein certes, mais en ayant un job a cote, 14 mois c'est pas idiot AMHA.

Comment faire pour sortir de sa zone de confort à moindre cout ?

Faire du train classique, de l'entrainement par conditions de vent un peu limites avec un instructeur qui te laisse loguer en PIC, partager avec d'autres pilotes des navs lointaines en environnement anglophone, montagneux, en survol maritime... sans hésiter a briefer avec un FI avant ou un pilote expérimenté pour identifier les dangers et définir les marges appropriées.
Et puis tant qu'a faire... venir voler aux USA

[guillaum-]

-J'ai calculé qu'un murissement en france me reviendrait moins cher qu'aux USA vu que je pourrai continuer de travailler en parallèle. L'écart et de l'ordre de 5000 €. Le murissement a t il une influence sur l'employabilité à la fin de la formation?

Moi je suis bien d'accord avec toi!! Un murissement au US ça sert a rien du tout a part aimer galère à organiser ça (tu galèrera bien suffisamment avec ton premier job qui va t'envoyer a droite a gauche en permanence) . En plus l euro s'est complètement effondré face au dollars. L'aviation française ça a quand meme plus de cachet que l'aviation américaine, profite en. Tu verras quand tu parleras ac des cdbs dans le poste de leur formations full intégrés sur seulement deux avions, ça fait pas rêver.....

Enfin certains te diront "oui mais les avions puissant et l'anglais gagnagna" . Mais ça on s'en tape!!

J'ai plus progressé sur un train classique qui va a 100kt qu'un seneca à 150kts....

Et ce que personne ne prend en compte c'est qu'en france tu vas pouvoir emmener plein de potes qui vont te financer une partie. Aux us tu vas faire tes vols de ta poche. donc au final la différence elle est ENORME

Perso sur 60h de murissement intensif j'en ai fait déjà 20 sur un avion a 80E, 10 avec un pote qui a été assez généreux, etc...

[Valentin]

N'oublie pas les heures jusqu'à 200, les écoles demandent 175 heures minimum souvent dont 100 de cdb. Le plus bas que j'ai vu c'est 157 (surement en faisant IR avant CPL)

14 mois pour l'ATPL théorique ??

Tu es ingé aéro, je sais pas quelle est ta charge de travail, mais si tu t'y mets sérieusement, ça parait difficile de faire plus que 9 mois..

Enfin, je veux bien des retours sur ce point, je ne fais que synthétiser ce qu'on m'a dit.

Dans les quatorze mois je prends un peu de marge en effet. L'élément limitant est la date du concours EPL/U.
J'avoue que je suis un peu dans la même situation que toi, je n'arrive pas trop savoir dans quelle mesure mon diplôme d'ingé me permettra de raccourcir (ou non) ma préparation de l'ATPL. Dans le doute je préfère prendre un peu de marge par rapport à la date du concours. Perso je table sur 1000 heures de boulot, ce qui sur un an fait à peu prés 20h de boulot chaque semaine. Je pense que c'est faisable. J'ai fait l'ENAC en ingé, j'ai eu quelques matières communes avec les epl, mais encore une fois je ne sais pas à quel point ça va m'aider. Je vous dirai ça le mois prochain!

Pour la durée de préparation j'ai tout entendu, des mecs qui ont mis deux ans et d'autres 4 mois. Les notes sont dorénavant disponibles pour chaque module de l'ATPL, il ne vaut mieux pas se foirer donc et viser 90% de moyenne pour les compagnies UK (95% pour Flybe). Autant assurer le coup je pense.

Tu arrêtes de voler pendant 14 mois ?

Je vais continuer à voler pendant les 14 mois mais à un rythme raisonnable (1h ou 2h par mois) juste pour le plaisir, pour entretenir ma SEP et pour passer l'habilitation VDN. Si je ne suis pas pris en EPL/U, il me restera des sous pour aller faire mon time building aux usa. Je pense n'avoir aucun interêt à avoir mes 200hdv à la date du concours EPL/U.

Je ne vais pas faire beaucoup de PIC pendant cette période vu que je dois renouveler ma SEP (j'ai du arrêter un petit bout de temps pour des raisons financières) et en plus j'ai l'habilitation VDN à passer.

Par contre, le CPL IR ME en 2 mois ça parait chaud, c'est plutôt trois mois il me semble.

Je suis d'accord avec toi, c'est court mais c'est la durée qui est donnée sur le site de Bartolini. Ca dépend bien sûr de la météo etc... mais j'ai vu sur PPRUNES que les délais étaient souvent tenus. A prendre avec des pincettes quand même.http://www.flyinpoland.com/courses/irme/

Quel sera l'état du marché en 2019 ? Perso mon conseil ça serait de te bouger pour essayer de prendre le train avant qu'il ne parte du quai.

Pour l'instant l'objectif c'est EPL/U. Ensuite, si je rate EPL/U et si l'état du marché n'est pas catastrophique je me lancerai dans mon time building + CPL etc... en allant le plus vite possible.

Perso je suis à peu près au même point que toi (à quelques détails près, genre 40 heures de CDB..), mais je prévois d'être sorti de MCC/JOC au plus tard fin 2017 ou janvier 2018.

As-tu établi un planning? Je suis curieux de voir comment tu comptes aller aussi vite (je ne dis pas que c'est impossible). As tu déjà commencé l'atpl théorique?

Je suis intéressé aussi du coup pour l'histoire de la cat E.

On m'a dit récemment que ça marchait toujours. Je ne compte pas trop là dessus comme ça j'aurai une bonne surprise (et 1000 € de moins à dépenser) si ça marche.

-J'ai calculé qu'un murissement en france me reviendrait moins cher qu'aux USA vu que je pourrai continuer de travailler en parallèle. L'écart et de l'ordre de 5000 €. Le murissement a t il une influence sur l'employabilité à la fin de la formation?

Moi je suis bien d'accord avec toi!! Un murissement au US ça sert a rien du tout a part aimer galère à organiser ça (tu galèrera bien suffisamment avec ton premier job qui va t'envoyer a droite a gauche en permanence) . En plus l euro s'est complètement effondré face au dollars. L'aviation française ça a quand meme plus de cachet que l'aviation américaine, profite en. Tu verras quand tu parleras ac des cdbs dans le poste de leur formations full intégrés sur seulement deux avions, ça fait pas rêver.....

Enfin certains te diront "oui mais les avions puissant et l'anglais gagnagna" . Mais ça on s'en tape!!

J'ai plus progressé sur un train classique qui va a 100kt qu'un seneca à 150kts....

Et ce que personne ne prend en compte c'est qu'en france tu vas pouvoir emmener plein de potes qui vont te financer une partie. Aux us tu vas faire tes vols de ta poche. donc au final la différence elle est ENORME

Perso sur 60h de murissement intensif j'en ai fait déjà 20 sur un avion a 80E, 10 avec un pote qui a été assez généreux, etc...

Je ne pense pas avoir suffisamment de potes prêts à venir voler avec moi et qui pourront me financer une partie importante de mon murissement (en plus un bonne partie de mes amis pilote déjà).

Pour ce qui est du cours du dollar, on verra en 2018. Mais effectivement c'est une variable à prendre en compte.

Pour le coup, l'anglais on s'en tape pas du tout je ne suis pas d'accord.
Je pense qu'en entretien si on voit que tu as fait tout ton murissement en France et en français et avec des français tu passeras pour un bon franchouillard. Pas sur que ça plaise. Qu'en pensez vous?
Ceci dit je suis d'accord sur un point, c'est moins galère.

Faire du train classique

Finalement, ça apporte quoi niveau pilotage le train classique?

[Dubble]

Valentin : ok si tu tables sur 1000 heures c'est autre chose
J'ai une école qui me dit que c'est minimum 500 heures de formation, et ils disent que le candidat typique l'étale sur mini 9 mois avec minimum 15 heures par semaine. Donc je table sur 500 heures.

Perso je compte y aller non pas vite mais FORT, surtout si j'arrive à me faire une méthode de travail et une petite routine agréable pendant quelques mois, par ex 500 heures de boulot en 4 mois.. Après j'aurais du temps pour me relaxer avec les dates des deux semaines de révision sur site.

Effectivement bétonner la note c'est quelque chose que je vais viser. J'en discuterai certainement avec le CTKI, mais je pense qu'une bonne stratégie ça peut être, pour chaque matière, de tout ingurgiter au début, faire du QCM, laisser un peu maturer tout ça, et revenir voir les points de détails qui méritent d'être creusés.

As-tu établi un planning? Je suis curieux de voir comment tu comptes aller aussi vite (je ne dis pas que c'est impossible). As tu déjà commencé l'atpl théorique?

Mon planning c'est le suivant :
- Inscription avec ma future école à l'ATPL théorique en ce moment même
500 heures de boulot à la maison et au taf. A raison de 25 heures pendant 20 semaines. S'il faut plus de boulot, le but c'est de faire plutôt 50 heures pendant 20 semaines que 25 heures pendant 40 semaines (et j'espère qu'il faut pas un facteur x2 sinon je vais tirer la tronche )
- En cours de route, repasser les entretiens de groupe avec CTC. Si je réussis j'y vais, tant pis pour les 2k€ de la théorie. J'hésite à passer EPL-S, je vais tenter une annale pour voir si c'est raisonnable ou si je vais me faire éclater aux écrits (sachant que je ne compte pas réviser beaucoup)
Si aucune de ces deux choses n'est positive : (je répète encore une fois, pour certains, qu'on ne compte pas sur un concours qui a 1.5% de taux de réussite)
- Idéalement passer l'ATPL théorique d'ici fin mai 2017. Si ça ne passe pas avant mai, pas grave, j'ai de la marge de manoeuvre par rapport au calendrier.
- D'ici là je peux m'autofinancer les 25 heures de cdb qui me manquent encore.
- Convaincre un financier de me financer la formation pratique (j'ai un financier que je peux convaincre assez facilement : moi même)
- Partir en formation début septembre, pour 4 mois a priori.
- Je peux m'arrêter après l'IR-ME et faire la MCC après si besoin. Ca m'ouvrirait alors EPL/P.

Après, un planning c'est bien beau sur le papier, mais rien que la classe 1 j'ai eu trois semaines de délai pour la passer, et concernant l'inscription à la théorie, la meuf de l'école met entre 24 et 72 heures à répondre à mes mails donc il suffit de trois échanges de mail pour perdre une semaine et quelques...

Opportunité : j'ai la chance d'avoir un boulot où j'ai des creux de charge, et il est bien vu de se former sur des sujets touchant au boulot quand on est dans ce genre de période. De plus, mon boulot est assez vaste pour couvrir un grand nombre des 14 livres (je ferais la liste cochée si je voulais m'amuser)
Donc je peux tout à fait emmener mes PDF de l'ATPL théorique au boulot, les bosser pendant mes creux de charge, et mes collègues et le chef loueront cette attitude

Merci pour la cat E

Le train classique, ça ouvre les portes d'avion pas chers du tout, et de faire éventuellement du travail aérien sur train classique. Ca facilite aussi l'accès à la voltige. Ca c'est pour l'aspect non technique.

[Valentin]

- En cours de route, repasser les entretiens de groupe avec CTC. Si je réussis j'y vais, tant pis pour les 2k€ de la théorie. J'hésite à passer EPL-S, je vais tenter une annale pour voir si c'est raisonnable ou si je vais me faire éclater aux écrits (sachant que je ne compte pas réviser beaucoup)

Attention, je crois qu'à partir du moment où tu passes un des examen de l'ATPL tu ne peux plus entrer dans un programme intégré chez CTC. Le programme MPL Virgin précisait ça et j'ai demandé à CTC si c'était pareil pour les autres programmes intégrés et c'est le cas. A revérifier ceci dit.

[guillaum-]

Pour le coup, l'anglais on s'en tape pas du tout je ne suis pas d'accord.
Je pense qu'en entretien si on voit que tu as fait tout ton murissement en France et en français et avec des français tu passeras pour un bon franchouillard. Pas sur que ça plaise. Qu'en pensez vous?
Ceci dit je suis d'accord sur un point, c'est moins galère.


Finalement, ça apporte quoi niveau pilotage le train classique?

Je nai eû aucun soucis à mon entretien. De toute façon l'anglais tu vas le bosser à ton cpl pas à ton mûrissement.

Ensuite tu vas tomber sur des gens qui connaissent l aviation général et certains seront plus content de voir 6 avions différents que 70 H de 172rg et autre pa28 qui sont des bagnoles avec des ailes.... A mon simcheck de qt jai parlé pendant 10 min avec le norvegien de Robin et autres...

Et L'atc américain avec leur RAMP et autres spécificités je ne vois pas ce que ça va tapporter quand tu contactera London control pour la première fois... Tu sera largué quoi qu'il arrive Ahah

Enfin de toute façon le mûrissement ne compte en rien par rapport au tampon de l'école que tu auras sur ton carnet par exemple[/quote]

[-Tomcat-]

Et L'atc américain avec leur RAMP et autres spécificités je ne vois pas ce que ça va tapporter quand tu contactera London control pour la première fois... Tu sera largué quoi qu'il arrive Ahah

Donc si je comprends bien, de toutes façons tu seras largué, donc autant pas travailler l'anglais avant le CPL ? c'est sur qu'avec des méthodes pédagogiques comme ca, vaut mieux pas avoir un budget CPL trop serré !

Je pense qu'en entretien si on voit que tu as fait tout ton murissement en France et en français et avec des français tu passeras pour un bon franchouillard. Pas sur que ça plaise. Qu'en pensez vous?

Chacun ses experiences, mais je dois mes deux premiers boulots de pilote a la diversité de mon parcours (diversité des machines et diversité géographique). Alors je peux difficilement te dire de rester en France...

[guillaum-]

Bonjour la mauvaise foi.

Tu sais très bien que cest pas en 50h aux US que l'anglais va s'améliorer. Avant mon entretien jai fait 4 semaines les pieds dans la merde dans une cuisine en Angleterre et voila.... Bien plus utile.

A l entretien tu vas pas lui répéter une clearance au type, que je sache!?

En plus tu nous vends ton bizness.

Jai exactement le même profil que Valentin, jai un diplôme d'inge , un poste à droite et jai fait marché les aéroclubs français au moins.... Les gens sont jamais fiers d'être francais au bon moment. L'aviation francaise cest quand même pas rien

Enfin sí tu reprends le poste de Valentin, tu verras une présentation des montants. L'aspect financier rentre donc en jeu. Pour moi un mûrissement aux US cest balancer de l argent fenêtre ouvertes (je ne connais dailleurs personne de mon entourage qui a fait ce choix et pourtant certains sont en poste à Aer, Ezy Uk, etc).


Enfin tu prônes la diversité des machines.... Bizarre ta boite n'a qu'un avion. Crédible. Tres crédible....

[-Tomcat-]

Si je vendais mon business je lui dirais justement pas ca, figure-toi... et si je fais des mûrissements aux US c'est justement parce que j'estime que ca représente une plus-value significative pour n'importe quel jeune pilote, sinon je serais allé faire autre chose ailleurs.

Mais t'as raison, ca sert a rien, fais 150h de tours de piste au fin fond de la Creuse ca sera beaucoup plus utile.

Enfin sí tu reprends le poste de Valentin, tu verras une présentation des montants. L'aspect financier rentre donc en jeu. Pour moi un mûrissement aux US cest balancer de l argent fenêtre ouvertes (je ne connais dailleurs personne de mon entourage qui a fait ce choix et pourtant certains sont en poste à Aer, Ezy Uk, etc).

Eh bien ca c'est ton avis, et ca n'est pas celui de... oh wait... les élèves d'Oxford ils vont voler ou déjà ? Aux US ? mince... peut-être qu'ils sont pas de ton avis non plus chez Oxford en fait...

Si je parle de diversité d'experience c'est justement parce que tout cela est complémentaire. Du train classique, du planeur, de la voltige, des longues navs, de l'anglais, des environnements nouveaux... mais c'est sur, vu que tu es ingénieur et a droite depuis un mois, t'as une vision exhaustive de la courbe de progression d'un stagiaire, je n'en doute pas. Revenons au sujet SVP.

[Blackberry]

Tomcat, laisse tomber. Je pense que s'il venait lui même faire un tour il comprendrait. C'est pas obligatoire pour trouver un boulot, mais c'est un plus non négligeable et c'est une expérience humaine très intéressante ! Je suis sur qu'il y a plein de bonnes expériences à avoir en Europe aussi d'ailleurs.

A la base les gens allaient aux US à cause des couts très avantageux quand le taux de change était très favorable aux européens, le dépaysement et les vacances que ça procurait ! C'est une expérience génial et personnellement je n'attends qu'une chose: Avoir le temps de faire de l'avion léger aux US !!

Aussi, je pense que si Tomcat a fait ce business c'est parce qu'il y croit avant de vouloir faire du fric ! Faut arrêter la parano !


Maintenant, je pense en effet que si c'est simplement pour l'anglais: un job en immersion c'est le mieux.

[guillaum-]

Maintenant, je pense en effet que si c'est simplement pour l'anglais: un job en immersion c'est le mieux.

Merci.

@Tomcat...
Parceque tu penses sérieusement que Oxford envoie ses élèves aux US pour l'anglais? Je dirais plutôt beau temps et coût d'exploitations plus faible, sí on peut rajouter l'anglais sur la plaquette encore mieux

Enfin en France jai fait des navs de 600nm donc tes tdps dans la creuse

mais c'est sur, vu que tu es ingénieur et a droite depuis un mois, t'as une vision exhaustive de la courbe de progression d'un stagiaire, je n'en doute pas. Revenons au sujet SVP.

Enfin tu n'interprète pas mes propos comme je voulais les faire passer. Je ne disais pas cela en mode dubble. Je voulais juste souligner que mon parcours récent peut être assez similaire avec Valentin (age et formation initiale). De ce fait j'estime être bien au points sur les différentes formation possibles.

Encore une fois sur une vingtaine de modulaire meme profil inge/bac+5. 22/26 ans que je connais. Personne aux US. Ce sont les faits, je ne veux pas chercher à les expliquer profondement

Je pense juste que l'intérêt est limité avec la situation actuelle (euro faible et anglais tres facile d'accès (séries, etc))

[Dubble]

Un point concernant le murissement :
Je pense que ça peut être pas mal d'inviter le maximum de gens différents à voler.
Ca ajoute une charge de travail et du "management" qui sont totalement absents autrement.
Si vous avez un passager surexcité qui veut sortir les avions dès qu'il arrive sur le terrain et partir en vol de suite, faut savoir le canaliser, idem si c'est un qui veut partir malgré météo ultra limite.

Et en bonus s'ils paient c'est parfait

Je ne disais pas cela en mode dubble.

[Valentin]

Merci à tous les quatre pour vos réponses.

Au final vous êtes d'accord sur un point: le plus important c'est de diversifier les expériences et de sortir de sa zone de confort pendant le murissement. Le lieu du murissement dépend des goûts et préférences de chacun et du taux de change du dollar.

Je compte faire un maximum d'heure après le passage d'EPL/U (si je ne suis pas admis). Comme ça, si je suis admis j'aurai économisé le prix du murissement qui ira dans une QT après. Si je ne suis pas admis, il faudra que je fasse les heures qu'il me manque sans perdre de temps pour enchainer sur le CPL etc...

Les structures comme celle de Tomcat sont bien adaptées à ce type d'objectif. Néanmoins, je me demande s'il est possible de faire la même chose pour à peu prés le même prix en France (ou en Europe). Les aéroclubs sont-ils adaptés ? Pas sur de pouvoir faire 50 ou 60 h en un mois dans un aéroclub je pense.


Passons au sujet du CPL maintenant.

une vingtaine de modulaire meme profil inge/bac+5. 22/26 ans que je connais.

As tu gardé contact avec les personnes qui étaient avec toi à FTE? Que son-ils devenus? Ceux ayant 26 ans ont ils eu plus de mal à trouver un job en place droite que les plus jeunes? J'essaie de voir si un CPL/IR/ME chez une des trois grosses FTO anglaises apporte un plus qui justifie le prix. Autant pour les cursus intégrés c'est clair mais pour les modulaires j'ai un peu plus de mal à savoir. Connaissant 20 personnes passées par une formation modulaire tu dois avoir un avis là dessus.

[ckamaury]

Hello,

Moi de ce que j'ai vu de mon expérience .. C'est que l'école, le murissement ... Limite : On s'en fout ..

Il y a des gens qui trouvent de suite, d'autres non .. Même en ayant fait CTC ..
Néanmoins il y a des points communs autant pour du RYR que des petites compagnies.

Ce qui compte lors d'une sélection :
- HDV total (parfois faible pour RYR & autres)
- Motivation
- Connaissances sur la compagnie (avions, roster, ..)
- Connaissances théoriques (IFR + ATPL)
- Très bon niveau MCC au simu (PF & PNF)
- Autres envies du recruteur (langues, mobilité ..)

[Dubble]

Hello,

Moi de ce que j'ai vu de mon expérience .. C'est que l'école, le murissement ... Limite : On s'en fout ..

Il y a des gens qui trouvent de suite, d'autres non .. Même en ayant fait CTC ..
Néanmoins il y a des points communs autant pour du RYR que des petites compagnies.

Ce qui compte lors d'une sélection :
- HDV total (parfois faible pour RYR & autres)
- Motivation
- Connaissances sur la compagnie (avions, roster, ..)
- Connaissances théoriques (IFR + ATPL)
- Très bon niveau MCC au simu (PF & PNF)
- Autres envies du recruteur (langues, mobilité ..)

Mais y a-t-il une différence entre 200hdv de piston et 300 hdv ?
On parle de gens qui sortent d'école donc ils peuvent difficilement monter significativement leurs heures sur leurs propres deniers, et ça sera toujours du piston (moteur à piston)

Pour toi l'école ne compte pas du tout ?
Qu'attendons-nous pour aller chez Bartolini alors ?