Aeronet

Bonjour,

Est ce qu'un titulaire d'une licence CPL-IR-ME EASA délivrée par la DGAC et résidant en France peut piloter un avion immatriculé en N en France (pas de franchissement de frontière donc):

• - à titre privé en VFR ?
  - à titre privé en VFR de nuit?
  - à titre privé en IFR ?
  - à titre Pro en VFR ?
  - à titre Pro en VFR de nuit?
  - à titre Pro en IFR ?

S'il existe des restrictions par rapport aux cas de figures ci-dessus ou si l'on souhaite voler en Europe, quelles sont les différentes alternatives pour les lever, sans avoir à se déplacer aux USA ?
Obtention d'une licence FAA adossée à ma licence DGAC ? Avec les privilèges d'un PPL ? D'un CPL ? De L'IR ? Nécessite un médical FAA ?
Obtention d'une licence FAA totalement distincte de ma licence DGAC? Me permettant à minima de voler en IR même sans les privilèges du CPL ?

Merci pour vos avis éclairés.

tipech a écrit : si l'on souhaite voler en Europe, quelles sont les différentes alternatives pour les lever, sans avoir à se déplacer aux USA ?
Obtention d'une licence FAA adossée à ma licence DGAC ? Avec les privilèges d'un PPL ? D'un CPL ? De L'IR ? Nécessite un médical FAA ?
Obtention d'une licence FAA totalement distincte de ma licence DGAC? Me permettant à minima de voler en IR même sans les privilèges du CPL ?

Merci pour vos avis éclairés.

Si on a une licence OACI avec IR:
On peut voler à titre privé en VFR avec une licence FAA obtenue par équivalence sans déplacement ( mais avec BFR)
Pour l'IFR il faut passer un test écrit simple, sans nécessité de passer par une école, pas de test en vol, mais ce test ne peut plus être passé en Europe. Il faut aller aux USA. Pas besoin de médical US si on a un médical du pays de la licence de base. Mais il semble qu'un médical US soit plus facile pour louer des avions aux USA
Pour voler à titre pro il faut un CPL FAA qu'on peut passer en France, mais la partie écrite ne se fait plus qu'aux USA

Merci pour les précisions pour les vols en Europe et les moyens de voler en IFR : donc point de salut hors un déplacement aux US pour le test écrit.
Et donc l'IR sera apposé sur le PPL FAA lui même adossé à ma licence EASA.

Reste le cas de figure des vols en France uniquement, mon IR EASA me permet il de voler en IFR sur un N-registered aircraft ?
L'info trouvée sur le site Orbifly semble indiquer que non, mais l'un d'entre vous pourrait confirmer cette information, d'autant qu'il y ait fait référence aux tests théorique que l'on pourrait passer en Europe, donc pas sûr que l'information du site ait été actualisée récemment... ?

Vous voudriez savoir comment votre IFR peut être adossé à votre licence FAA ?
Si vous êtes détenteur d'un IFR non FAA (IFR Européen ou autre), d'après la réglementation Américaine vous ne pouvez pas voler en IFR sur un avion immatriculé N, même avec une validation FAA ni même au dessus de votre territoire national, si vous n'avez pas au préalable converti également votre IFR, afin qu'il soit apposé sur votre licence FAA.

http://www.orbifly.com/index.php?lang=FRA&mode=ppl

A ma connaissance, pour voler sur un avion N, n'importe ou dans le monde, il faut une licence FAA, avec les rating en rapport (IFr, multi, etc)

supernova a écrit :A ma connaissance, pour voler sur un avion N, n'importe ou dans le monde, il faut une licence FAA, avec les rating en rapport (IFr, multi, etc)

Revois tes connaissances dans ce cas !
Tu peux voler en France sur un avion en N avec une licence française, sous certaines conditions qui sont l'objet de ce topic.

Je veux bien que tu m'éclaires alors !

J'ai pas vraiment cherché mais j'ai pourtant passé un peu de temps dans les f.a.r. Aim. Pas assez à priori !

Mais je veux bien voir le texte

Pour la licence Piggyback c'est 61.75 61.3(c)

supernova a écrit :Mais je veux bien voir le texte

http://www.developpement-durable.gouv.f ... ions-.html pour la version simple

Bonjour Tomcat.

Je me permets de quoter le site sur lequel ton lien pointe:

Voler France/USA - Avions immatriculés "N"
Conditions de vol pour des avions immatriculés "N", en France et aux USA, avec licences françaises (source : FAA)
Un pilote détenteur d’une licence française en cours de validité peut exercer les privilèges de sa licence sur un aéronef immatriculé au registre américain, dans l’espace aérien français, pour les vols de nature privée. Dans ce cadre, les privilèges ne peuvent être exercés que dans les limites du territoire français. Au-delà, le pilote doit obtenir une validation de sa licence par les autorités américaines.

Donc tant que l'on reste en France et donc sans licence piggy-back:

• - ok pour les vols IFR si on est qualifié IFR EASA
  - ok pour les vols au titre d'un CPL EASA, donc pour être rémunéré par un propriétaire d'un avion en N lorsqu'on le transporte de A vers B.

Merci pour vos inputs.

tipech a écrit :Donc tant que l'on reste en France et donc sans licence piggy-back:

• - ok pour les vols IFR si on est qualifié IFR EASA
  - ok pour les vols au titre d'un CPL EASA, donc pour être rémunéré par un propriétaire d'un avion en N lorsqu'on le transporte de A vers B.

Je rebondis sur ce sujet car je ne trouve plus la référence citée depuis que la DGAC a changé son site.
Qu'est-ce qu'un vol de "nature privée" ? J'imagine que du largage para en est exclu ?
Sur quel texte s'appuie cette restriction ?

Bonjour,

Le lien fourni par Tomcat pointe sur 404...Pas rertouvé non plus en farfouillant sur le site de la DGAC.

En reprenant les FAR 61.3, on savait déjà qu'on n'avait pas besoin d'une licence piggyback (FAR 61.75.a) pour piloter un avion N avec une licence EASA émise en France, tant que l'on reste dans les limites du territoire national francais:

http://www.faraim.org/faa/far/14CFR/vol ... ndex.html

§ 61.3 Requirement for certificates, ratings, and authorizations.
(a) Required pilot certificate for operating a civil aircraft of the United States. No person may serve as a required pilot flight crewmember of a civil aircraft of the United States, unless that person:
(1) Has in the person’s physical possession or readily accessible in the aircraft when exercising the privileges of that pilot certificate or authorization—
(i) A pilot certificate issued under this part and in accordance with § 61.19;
...
(vii) When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used.

Concernant la qualification IFR, il est spécifié un peu plus bas, toujours dans FAR 61.3:

...
(e) Instrument rating. No person may act as pilot in command of a civil aircraft under IFR or in weather conditions less than the minimums prescribed for VFR flight unless that person holds:
(1) The appropriate aircraft category, class, type (if required), and instrument rating on that person’s pilot certificate for any airplane, helicopter, or powered-lift being flown;

Ma lecture est donc que :
- si on détient une licence (PPL/CPL SEP/MEP) émis par la France
- cette licence comporte la qualification IFR
- on vole sur un avion en N uniquement en France

Alors on reste bien dans le cadre du FAR 61.3 ==> Pas besoin d'une licence piggyback (FAR 61.75.a), et pas besoin non plus de "IR based on a foreign licence" (FAR 61.75.d) qui est adossé à la licence piggyback.

Des experts FAA pour confirmer/infirmer ce point sur l'IR ?

Je n'ai pas le texte, mais pour moi tant qu'on reste en France, on peut voler avec sa licecne EASA/FR sur un avion N en utilisant toutes les prérogatives de cette licence (IFR ou ce que tu veux) sans avoir aucune licence US.

Je m'étais renseigné il y'a quelques mois, aux yeux de la FAA l'IFR sur une licence FR n'est pas utilisable sur un N. Faut que je retrouve le texte, mais c'était très clair. Ça a peut être changé, mais j'en doute.

Une recherche sur les publications du Legal Counsel de la FAA m'a permis de trouver un avis sur le sujet.
https://www.faa.gov/about/office_org/he ... tation.pdf

Ci dessous un extrait qui me semble pertinent pour la question:

Section 61.3 permits a pilot to operate a civil aircraft of the United States without holding a
pilot certificate issued by the United States when the aircraft is operated within' a foreign
country and the pilot holds a pilot license issued by that country. You have asked whether
this section applies to salaried pilots operating type-certificated aircraft. Section 61.3 does
not contain any limitation on the use of a foreign pilot license when operating a civil aircraft
of the United States within a foreign country.

Donc en restant dans les limites du territoire national ayant délivré la licence, celle ci permet d'en exercer tous les privilèges sur un avion en N. Etre salarié pour un CPL, voler en IFR si on est qualifié, SEP, MEP, et même faire de l'instruction si on est FI ...

Bon on n'est pas à l'abri d'une autre interprétation par le Legal Counsel, mais on a déjà un son de cloche qui va dans le sens de "c'est permis".

JeeHell, vraiment preneur de ta source pour le coup, et encore plus si il s'agit de l'avis d'un Legal Counsel de la FAA...
https://www.faa.gov/about/office_org/he ... etations/

Disclaimer: je ne suis pas juriste, donc mon avis ne vaut pas grand chose. Autrement dit "Don't take my words for granted and cross check by yourself"

Bon évidemment je retrouve pas.
Je me demande si je ne confond pas avec la piggyback qui donne tous les privilèges de la foreign licence hors IR?

Je relance un peu le sujet .


Je vais demander un PPL MEP FAA par équivalence de ma licence EASA (FAR 61.75.a).

Petite question technique, début 2021, il y aurait il un moyen de ne pas devoir aller dans un FSDO aux USA , pour éviter toutes les conneries du au COVID ?

Je préfère faire simple et éviter les problèmes à la racine .

Merci d’avance

Alex

Alex337G a écrit : ↑22 févr. 2021, 20:29 Je relance un peu le sujet .


Je vais demander un PPL MEP FAA par équivalence de ma licence EASA (FAR 61.75.a).

Petite question technique, début 2021, il y aurait il un moyen de ne pas devoir aller dans un FSDO aux USA , pour éviter toutes les conneries du au COVID ?

Je préfère faire simple et éviter les problèmes à la racine .

Merci d’avance

Alex

Aucune chance ! De plus ça leur permet de vérifier, entre autre, ton niveau d'Anglais, ils sont intransigeant sur ce point maintenant. Un conseil, profite en pour passer le théorique "Instrument Rating Foreign Pilot" pas compliqué et tu auras l'IR sur ton Pilot certificat (enfin si tu en es titulaire sur ta licence EASA of course !)

Malheureusement mon IR mono pilote n’est plus à jour. Il faudrait que je le refasse .

Donc, je vais être obligé de prendre un GP.
Je suppose que le plus simple sera le FSDO de New York ?

Mon visa US pro est encore valide un an...

Il ne faut pas que je traîne.

NY peut être pas le plus rapide pour obtenir un rendez-vous, quoiqu'il en soit il faut que tu fasse la procédure de vérification de ta licence avec la FAA qui transmet à la DGAC ce qui prends en moyenne 2 mois et seulement après tu peux prendre rendez vous.

https://www.ecologie.gouv.fr/titres-aer ... -etrangers

Oui, merci
Je le fais maintenant .

Alex