Aeronet

Bonjour à vous,

Petite question d’un point de vue technique pour nos chers contrôleurs.
Les compagnies aériennes obtiennent une qualification d’approche LVO. Suivant le type d’appareil et d’entraînement, elles obtiennent une autorisation pour CAT 3A (200m) et/ou CAT3B (75m).
On consultant nos cartes d’approches, il est mentionné les minimas pour la CAT 3A et 3B cependant en lisant les AIP/IAC la France ne publie pas les minima. Il est juste indiquer « CAT 2 et CAT 3 » autorisé.

Ma question est la suivante: CAT 3A ou 3B n’est qu’une spécificité pour les pilotes et non les contrôleurs? Lorsque la piste est CAT 3, elle est CAT 3 et c’est aux opérateurs d’appliquer leurs autorisations (3A ou 3B)?

Example: LFST, ma carte d’approche m’indique les minimas de la CAT 3A mais rien pour la 3B. Puis-je légalement effectuer une CAT 3B?
(AIP/AIC ne donne pas les minima LVO)

Merci pour votre éclairage
Max

Bonjour,

Côté contrôle, lorsqu'on autorise une approche CAT3, c'est approuvé pour une 3A/3B/3C à la discrétion du pilote.
Il n'y a en effet pas de minima publié pour les CAT3 sur les cartes IAC française, j'ai toujours entendu dire que c'est parce que ces minima dépendent des compagnies, quelqu'un pour confimer.

Pour LFST, j'ai ca sur les cartes :



Je ne connais pas les spécificités des cartes nationales mais si ici c'était marqué que "CAT3a" alors je n'aurais le droit que de faire du CAT3a. Pour les minimas eux-même, c'est spécifié dans l'OM A.

tekzone a écrit :Pour LFST, j'ai ca sur les cartes :



Je ne connais pas les spécificités des cartes nationales mais si ici c'était marqué que "CAT3a" alors je n'aurais le droit que de faire du CAT3a. Pour les minimas eux-même, c'est spécifié dans l'OM A.

dans ce cas là, avec des minimes décrits comme çà, pour moi c'est CAT3B RVR 75m NO DH.

Merci pour vos réponses. Je n’arrive à trouver le texte que tphi mentionne dans nos manuels ou ailleurs.
Cela confirme mes suppositions.
LFST CAT 3A (50’/200m) publié sur nos Jeppesen alors que nous sommes autorisé 3B sur notre CTA (no DH / 75m).

Je continue de creuser mais merci de vos éclairages.
Bonne soirée
Max

Normalement, si les LVP sont en vigueur, et que l'atc ne precise rien, tu peux prendre les minima les plus bas possible compatibles avec la fiche et l'etat de ton avion.
J'ai eu un cas à CPH ou l'atc a bien precisé "expect cat II approach", alors que sur la fiche lido on peut en theorie faire une cat3b.

salut,

Y'a t-il vraiment un différence coté installation au sol entre CAT II et III ? Je ne crois pas. Ca dépend de l'avion / compagnie de ce que j'ai compris.

arogues a écrit :salut,

Y'a t-il vraiment un différence coté installation au sol entre CAT II et III ? Je ne crois pas. Ca dépend de l'avion / compagnie de ce que j'ai compris.

C'est surtout une histoire de maintenance, de surveillance, de systèmes de secours en cas de panne.

Salut ,

Si l'ATC te dit 'CAT II approach", c'est qu'en fait il ne te garantira pas les espacements "CAT III" comme c'est le cas en LVO par exemple.. du coup une cat III b ce sera problématique. En cas d'approche CAT III, au sol on fait verrouiller l'ILS ce qui signifie notamment qu'un secours batterie autonome est dispo si jamais un problème électrique survient, ce qui garantit l'intégrité du signal. Du coup, l'ATC différencie CAT III du reste car en plus il garantit les espacements règlementaires. Après hors CATIII que tu fasses CAT I ou II peu importe pour les contrôleurs.


Bon dimanche !

D'un point de vue sémantique, ça existe toujours le terme "espacement" ?

@Mcly37
Le terme rigoureux serait plutôt "separations"

Alex13pilot a écrit :Salut ,

Si l'ATC te dit 'CAT II approach", c'est qu'en fait il ne te garantira pas les espacements "CAT III" comme c'est le cas en LVO par exemple.. du coup une cat III b ce sera problématique. En cas d'approche CAT III, au sol on fait verrouiller l'ILS ce qui signifie notamment qu'un secours batterie autonome est dispo si jamais un problème électrique survient, ce qui garantit l'intégrité du signal. Du coup, l'ATC différencie CAT III du reste car en plus il garantit les espacements règlementaires. Après hors CATIII que tu fasses CAT I ou II peu importe pour les contrôleurs.


Bon dimanche !

Une approche cat II est aussi considérée LVO, et à la difference d'une cat I, besoin des LVP pour pouvoir percer.

arogues a écrit :salut,

Y'a t-il vraiment un différence coté installation au sol entre CAT II et III ? Je ne crois pas. Ca dépend de l'avion / compagnie de ce que j'ai compris.

Salut

Il y a une différence même au niveau sol. CAT II, le LOC peut être non doublé ou secours HS, c'est possible. Au niveau Balisage il y a des différences. Si tu as certains balisages HS alors tu ne peux faire que de la CAT III et pas de CAT II par exemple.
La CAT III étant assez restrictive côté matériel. Tu dois avoir le LOC doublé secours chaud en fonctionnement + ML + GP 1seul ensemble + DME ou markers (encore que ça a changé dans la dernière annexe X, le marker ou DME n'est plus obligatoire mais recommandé). Tu dois pouvoir assuré une continuité de service de deux minutes en cas d' Energie HS, tu ne dois pas avoir les shelters des équipements ouverts, enfin c'est un sacré bazar niveau technique.

Merci.
Pour les lampes je savais, mais je pensais que pour CAT II ou III fallait le même secours.