Modérateur : Big Brother
Ca me parait en effet logique de commencer par le CPL, ça a été longtemps un usage constant en France. Dans d'autres pays on commence par l'IR. A une époque commencer par l'IR permettait de gagner quelques heures, je ne sais pas si c'est toujours le cas.F-BVFA a écrit :Bonjour à tous,
Du point de vue pédagogique, j'aimerai savoir s'il vaut mieux commencer la partie pratique par un cpl-->ir ou plutôt ir-->cpl
Au niveau connaissances par exemple, il me semble que le cpl est davantage en lien avec le ppl. En termes de progression en difficulté aussi, le cpl me semble plus 'abordable' que l' ir.
Il me parait donc logique de commencer par le cpl, mais j' aimerai avoir l' avis de ceux qui sont déjà passés par là!
Merci pour vos conseils et bons vols
On peut très bien (et même mieux) faire cela avec visibilité, c'est à dire en regardant dehors.Dubble a écrit :Du point de vue pédagogique, il me semble évident qu'il faut commencer par le module vol sans visibilité.
Il pourrait s'appeler pilotage aux instruments, et celui-ci peut-être intégré en début d'IR ou bien en début de CPL.
Pour moi c'est la fondation de tout ce qu'on va faire ensuite que ce soit en IR ou en CPL.
Il consiste à apprendre à piloter en utilisant des préaffichages, d'assiette, de puissance, d'inclinaison. Ainsi que les liens entre les différents paramètres longitudinaux : vario, assiette, vitesse, puissance.
Ce qui est fait un peu à l'instinct en club est formalisé en école, et ce n'est pas pour rien puisque c'est diablement efficace.
En phase cpl on prend l'assiette dehors et phase ir on la prend sur l'horizon artificiel, mais c'est moins précis de regarder dehors que sur un g1000.arogues a écrit :On peut très bien (et même mieux) faire cela avec visibilité, c'est à dire en regardant dehors.Dubble a écrit :Du point de vue pédagogique, il me semble évident qu'il faut commencer par le module vol sans visibilité.
Il pourrait s'appeler pilotage aux instruments, et celui-ci peut-être intégré en début d'IR ou bien en début de CPL.
Pour moi c'est la fondation de tout ce qu'on va faire ensuite que ce soit en IR ou en CPL.
Il consiste à apprendre à piloter en utilisant des préaffichages, d'assiette, de puissance, d'inclinaison. Ainsi que les liens entre les différents paramètres longitudinaux : vario, assiette, vitesse, puissance.
Ce qui est fait un peu à l'instinct en club est formalisé en école, et ce n'est pas pour rien puisque c'est diablement efficace.
Je ne sais pas comment tu as appris, mais dans mon club on utilise les préaff (en Pw, Assiette, (préaff d'inclinaison jamais entendu parlé)) et on l'apprends aux élèves.
Hum va falloir alors allez voir un ophtalmo pour la myopieDubble a écrit : En phase cpl on prend l'assiette dehors et phase ir on la prend sur l'horizontale artificiel, mais c'est moins précis de regarder dehors que sur un g1000.
Plus sérieusement, je ne suis pas d'accord ! Dehors, quand l’horizon existe, c'est plus précis. Mais ca ne reste que mon avis et je n'ai pas 15 000 h d'instruction. Bien sur si c'est crapoteux et qu'il n'y a pas d'horizon ...Oui cela est enseigné à partir des premiers vols dans mon club et je pense que nous ne sommes pas les seuls. Ce n'est pas réservé aux écoles pro...Dubble a écrit : Le principe ensuite est exactement le même. 100 pieds minute = 5 kt = 1 pouce ( = 0.6° d'assiette à 100kt, le tout sur tb20).
Et on calcule un peu avant une mise en descente si on la veut précise.
Ce n'est pas du pré-aff, c'est un affichage. 15% de TAS c'est la formule exacte (les 1" / 5 kts c'est de l'approximation). Bien sur si ta TAS est fausse ... Mais avec ton G1000 tu as une TAS parfaiteDubble a écrit : Le préaffichage d'inclinaison c'est pour le taux standard en ifr. Tu calcules une inclinaison avec 15% de tas, puis selon la précision du calcul, de l'approximation, de ton calcul de tas, il y a une plus ou moins grande correction à faire, donc on affiche l'inclinaison puis on vérifie sur le coordinateur le taux 1.
Ensuite en bimoteur n-1 t'as 5° pour vmca et perso j'ai essayé de retenir 2-3 valeurs d'inclinaison pour piloter en n-1 sans dérapage. Utile si on veut améliorer un peu la perfo n-1.
Mais bon si tu le vois comme du préaff, ca ne me dérange pas
Dubble a écrit :15% de vp ce n'est pas un calcul parfait, tu peux avoir il me semble jusqu'à deux degrés d'écart.
À partir de 180kt on doit changer d'approximation, prendre 13%.
Et pour calculer 15% de 165kt en plein vol.. c'est pour ça que j'appelle ça un préaffichage.
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Dubble a écrit :15% de vp ce n'est pas un calcul parfait, tu peux avoir il me semble jusqu'à deux degrés d'écart.
À partir de 180kt on doit changer d'approximation, prendre 13%.
Et pour calculer 15% de 165kt en plein vol.. c'est pour ça que j'appelle ça un préaffichage.
oui, 25° max, les procédures sont établies pour cette inclinaison.- Capten - a écrit :Dubble a écrit :15% de vp ce n'est pas un calcul parfait, tu peux avoir il me semble jusqu'à deux degrés d'écart.
À partir de 180kt on doit changer d'approximation, prendre 13%.
Et pour calculer 15% de 165kt en plein vol.. c'est pour ça que j'appelle ça un préaffichage.
Dans tous les cas, tu limites ton inclinaison à 25° non ?
J'ai souvent lu 15% de Vp limité à 25° d'inclinaison...
calcul mental :15% de 165 => tu fais 10%+la moitié du résultat. Soit 16+8=24°
