formation IFR pilote privé?

[Zebi]

Sinon il y a le IR américain qui est beaucoup mieux foutu et plus accessible que l'IR européen. La preuve sur ce topic, il y a 40'000 termes, entre EIR BIR CBIR IR privé IRSE.
Beaucoup de pilotes privés américains sont qualifiés aux instruments, donc ça ne devrait pas être compliqué...

[LC41]

Merci à tous pour vos contributions MAIS si je pouvais avoir une réponse simple....:

J'ai un PPL, je veux voler en IFR pour faire des voyages privés en France et à l'étranger: que dois je faire, quelle examen théorique à passer et quel cout environ?

ps: je voulais éviter de faire une qualif IFR dans une école qui fait du modulaire en vue de devenir pro:)

Tu as 3 possibilités:

• BIR - En fonction de ta rapidité, tu pourrais commencer une formation EIR (par le théorique, voir même en vol), qui se transformera en BIR lorsque les ATOs auront déposé leur plans de formation. Tu pourras faire un certain nombre d'heures de vol avec un instructeur freelance, mais il faudra à un moment donné terminer en ATO. Voir les mesures de transition EIR-BIR dans (EU) 2020/359
  CB-IR - Même théorique que pour l'EIR, et tu peux faire une partie de la formation hors ATO. Note qu'il y a plusieurs clubs en France qui sont ATO et ont déposé un plan de formation CB-IR
  IR FAA - Passer l'IR FAA (USA) et le rajouter à une certificat pilote FAR 61.75 (obtenu par équivalence). Tu étudies le théorique toi-même (Jeppesen Instrument Commercial Manual et FAA Aeronautical Information Manual). Tu peux faire une partie de la formation avec des instructeurs freelance FAA en France (c'était la spécialité OrbiFly). Il te faudra passer le théorique aux US. Une fois l'IR FAA en poche, tu fais 50 HdV en CdB sur avion immatriculé en N soit aux USA, soit en Europe, puis tu convertis ton IR FAA en IR AESA en passant l'examen pratique en candidat libre conformément à Aircrew Appendice 6 (A bis) ( 8 ).

[Dubble]

Merci à tous pour vos contributions MAIS si je pouvais avoir une réponse simple....:

J'ai un PPL, je veux voler en IFR pour faire des voyages privés en France et à l'étranger: que dois je faire, quelle examen théorique à passer et quel cout environ?

ps: je voulais éviter de faire une qualif IFR dans une école qui fait du modulaire en vue de devenir pro:)

Tu peux faire une formation IFR en club.
Examen théorique CB IR.
Le cout total est de 12 à 15 000€ selon les structures.

[JAimeLesAvions]

Ce n'est pas le sujet principal mais c'est important quand même. Pour faire de l'IFR monopilote dans des vraies conditions de mauvais temps, et avec un niveau raisonnable de sécurité, il faut un avion très cher. Donc le coût de la formation est assez négligeable par rapport au cout ultérieur.

[- Capten -]

tu peux par exemple passer ton IR(A) théorique en formation à distance chez Mermoz : https://www.institut-mermoz.com/portfol ... -distance/
Tu feras seulement 3 jours sur place, puis travailleras chez toi pour préparer les 7 certificats théorique.

Ensuite, tu peux aller faire la formation pratique IR-SE dans un ATO comme Trimaille, Astonfly, etc.

[Dubble]

Ce n'est pas le sujet principal mais c'est important quand même. Pour faire de l'IFR monopilote dans des vraies conditions de mauvais temps, et avec un niveau raisonnable de sécurité, il faut un avion très cher. Donc le coût de la formation est assez négligeable par rapport au cout ultérieur.

Tu peux faire de l'IFR de beau temps pour ton plaisir, sans objectif particulier.

[Baker]

Sinon il y a le IR américain qui est beaucoup mieux foutu et plus accessible que l'IR européen.

Mais qui ne va peut-être pas être utilisable encore longtemps en Europe par des Européens...

Ce n'est pas le sujet principal mais c'est important quand même. Pour faire de l'IFR monopilote dans des vraies conditions de mauvais temps, et avec un niveau raisonnable de sécurité, il faut un avion très cher.

Quand on est un pilote privé, faire des l'IFR monopilote dans des vraies conditions de mauvais temps ne me semble pas une très bonne idée.

Donc comme dit Dubble, l'IFR monopilote quand on est privé, c'est dans des conditions raisonnables. Une petite couche à passer, mais pas des plafonds entre 200 et 300 pieds un peu partout, et pas de conditions givrantes.

[LC41]

Ce n'est pas le sujet principal mais c'est important quand même. Pour faire de l'IFR monopilote dans des vraies conditions de mauvais temps, et avec un niveau raisonnable de sécurité, il faut un avion très cher. Donc le coût de la formation est assez négligeable par rapport au cout ultérieur.

Tu peux faire de l'IFR de beau temps pour ton plaisir, sans objectif particulier.

Tu vas voir qu’une fois l’IR en poche, et un peu d’expérience, la notion de beau temps devient très relative, et qu’il y a pas mal de facteurs qui jouent dans la définition du beau temps, dont l’équipement de l’avion qui doit absolument avoir un pilote automatique 2 axes, surtout en mono-piloté.

Les deux plus grandes menaces sont la connectivité et le givre. Même, avec un avion assez basic, il existe des stratégies d’évitement qui ne nécessitent pas de rester au sol. Un front actif peut comprendre les deux sur de grandes étendues, et là ça devient effectivement compliqué si tu ne peux pas le survoler, mais tu peux toujours aller à la rencontre du front, te poser et continuer après son passage, à moins de n’être capable de le survoler. Si tu es capable du niveau 180 ou 200, tu es plus ou moins garanti de pouvoir maintenir VMC et contourner les CBs à vue.

Sans un peu d’expérience on peut se laisser intimider en lisant certains bulletins météo qui contiennent des PROB CB ou TCU en dehors d’activité frontale. Dans la pratique si CB il y a, il peuvent facilement être identifiés et contournés visuellement. L’imagerie satellite et radar te montre l’étendue des nuages convectifs à l’instant T. Des CB EMBD sont plus sournois, mais la aussi il existe des outils qui permettent d’identifier leur présence et les contourner, avec une bonne marge, et au vent, s’ils ne sont pas trop denses, faute d’avoir un radar embarqué. J’utilise une imagerie satellite et radar reçue par satellite que je combine avec le WX500 (stormscope) qui indique l’activité électrique, pour avoir une idée assez précise de la situation.

Pour éviter le givre, la meilleure parade est un turbo (DA40TDI par exemple), et en second, un dégivrage. L’hiver il y a souvent une inversion qui, fait que tu retrouves de l’air chaud en altitude, et les nuages et la mauvaise visibilité sont en dessous. Tu peux aussi rencontrer une couche de givrage léger à une altitude supérieure ou, en moteur atmosphérique, la moindre contamination des ailes t’empêchera d’être monter plus haut. Mais avec un turbo tu pourras avoir suffisamment de puissance pour monter au dessus de la couche, et te retrouver au soleil où le givre va fondre. Des outils comme les GRAMET fournissent des informations assez précises sur la nébulosité et les températures dans une coupe de l’atmosphère.

La notion de « beau temps » est très relative, dépend de ton équipement et de ton expérience à analyser la situation météo et développer une stratégie de conduite de vol adaptée.

Une zone géographique étendue avec des plafonds proches des minimas d’approche ou des vents de 50 kts (j’ai eu le cas récemment où j’ai dû survoler un front et me poser derrière par des vents assez costauds, de travers, et une piste limite) rend le choix de dégagement difficile et risque effectivement de te forcer à annuler le vol.

Le.problème du pilote privé est qu’il seul pour gagner en expérience, et ne bénéficie pas de celle d’un moustachu en place gauche.

[LC41]

Quand on est un pilote privé, faire des l'IFR monopilote dans des vraies conditions de mauvais temps ne me semble pas une très bonne idée.

Qu’est-ce que c’est que du mauvais temps?

Il faut y aller progressivement, bâtir son expérience, chercher ses limites, les repousser, prendre confiance affiner sa compréhension de la météo et se faire une idée mentale de ce que l’on va rencontrer en route à l’aide des moyens à sa disposition. Au début on va vouloir annuler dès que l’on voit un PROB40 CB, et en observant ce qui se passe réellement (imagerie radar) on va réaliser que l’on aurait facilement pu faire le vol et contourner les CB isolés visuellement. Ce demande d’avoir, acquis une certaine expérience de la négociation avec ATC, savoir s’affirmer et être proactif.

[LC41]

Sinon il y a le IR américain qui est beaucoup mieux foutu et plus accessible que l'IR européen.

Mais qui ne va peut-être pas être utilisable encore longtemps en Europe par des Européens...

Ça se dit et répète depuis 2012... Malgré tout la date limite est reportée d’année en année. À force de crier au loup, on n’y crois plus trop. Je nexcluerais donc pas la voie FAA...

[Dubble]

LC41 : un avion de club IFR typique, c'est un DR401, un SR20 ou encore un TB10/TB20.
Et encore un TB20 c'est un gros avion pour un club (ou plutôt, cher)
Avoir un PA sur ce genre d'avions, ok. Mais un radar météo ça parait compliqué. Au mieux tu auras un stormscope
De même, monter au FL180/200 avec un moteur atmosphérique, ça va être compliqué.
Avec un moteur turbo, ok, mais dans ce cas là quid de l'oxygène ?

Le dégivrage sur ce genre d'avions est assez rare aussi. Quand il existe il n'est pas forcément efficace non plus.

IFR de beau temps pour moi c'est des CB visibles à vue, pouvoir rester VMC si conditions givrantes prévues.
Donc le temps idéal ça serait des cumulus d'été (avec peut-être des CB visibles) ou bien en hiver une petite couche à 500-1000ft qui est au dessus de 0.
L'expérience qui me manque c'est celle du givrage accidentel. En formation sur avion léger ça m'est arrivé quelques fois, mais c'était très léger, aucun impact perfo. Ca aurait presque tendance à me faire sous estimer ce danger.

[LC41]

LC41 : un avion de club IFR typique, c'est un DR401, un SR20 ou encore un TB10/TB20.
Et encore un TB20 c'est un gros avion pour un club (ou plutôt, cher)
Avoir un PA sur ce genre d'avions, ok. Mais un radar météo ça parait compliqué. Au mieux tu auras un stormscope
De même, monter au FL180/200 avec un moteur atmosphérique, ça va être compliqué.
Avec un moteur turbo, ok, mais dans ce cas là quid de l'oxygène ?

Le dégivrage sur ce genre d'avions est assez rare aussi. Quand il existe il n'est pas forcément efficace non plus.

Tu oublies C172, C182, DA40 (turbodiesel ou essence). J’ai été dans un club ayant un Beach F33A. Il y a des clubs avec des SR22.

Raisonnablement un DA40 monté au niveau 100, péniblement au niveau 120 surtout si les ailes sont contaminées. Un DA40 turbo diesel monte au minimum au niveau 160, voir même au niveau 180 dépendant du modele. L’oxygène n’est pas un problème. Il suffit d’acheter le matériel, soit une bouteille, un régulateur et les cannules à moins que le club n’en mette à disposition.

Je n’ai pas parlé de radar météo, mais un récepteur satellite permettant de télécharger l’imagerie météo (satellite et radar) en vol. Voir ADL170 sur Google ou ADLConnect sur l’AppStore ou Google Play. Ça ne vaut pas un radar, mais c’est d’une grande aide, surtout combiné avec un stormscope.

IFR de beau temps pour moi c'est des CB visibles à vue, pouvoir rester VMC si conditions givrantes prévues.
Donc le temps idéal ça serait des cumulus d'été (avec peut-être des CB visibles) ou bien en hiver une petite couche à 500-1000ft qui est au dessus de 0.
L'expérience qui me manque c'est celle du givrage accidentel. En formation sur avion léger ça m'est arrivé quelques fois, mais c'était très léger, aucun impact perfo. Ca aurait presque tendance à me faire sous estimer ce danger.

Avec l’expérience tu vas voir que même en hiver tu vas très souvent pouvoir voler, traverser une couche de quelques milliers de pieds de stratus, et te retrouver on-top au soleil au niveau 80. Peut-être aurais-tu accumulé un peu de givre sur les bords d’attaque qui disparaîtra. Les GRAMET et les lâchers de ballons sont de bons utiles pour évaluer l’épaisseur de cette couche, et la coupe de températures. Il faut quand même pouvoir retrouver des températures positives 1000’ au dessus de l’altitude de procédure à moins d’être correctement dégivré.

L’été tu peux entrer dans la couche à 800 ft dans la pluie et en ressortir à 3000 ft au soleil.

Les cumulus de beau temps sont par ailleurs très désagréables et tes passagers apprécieront que tu les évite.

Il ne faut pas sous-estimer la météo, mais il ne faut pas la sur-estimer non-plus.