Aeronet

En phase de décollage, avant V1 si les deux badins n'indiquent pas la même vitesse, le commandant doit-il obligatoirement faire un RTO ou c'est à sa discrétion ?

Merci

globi a écrit :https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_Birgenair_301

Oui, c'est ce que j'ai lu ce matin, mais Wikipédia on sait pas trop.
Je voulais plutôt savoir ce que ça disait sur les manuels.

pendant la course au décollage il y a une comparaison des vitesses indiquées donc si tu as une incohérence à ce niveau, il faut prendre une décision (comparaison entre 80 et 100kt en fonction du tonnage) ce qui doit permettre d'éviter le high speed rejected take off qui toujours risqué.

ensuite d'un strict point de vue perfo, tu peux rejeter jusqu'à V1, mais tout reposera sur un bilan risques/bénéfices. Tout reposera sur le briefing urgence au décollage (c'est pour ça qu'on le fait, histoire que l'esprit soit prêt), et de l'environnement du jour (piste, météo, masse, MEL...). Il faut garder en tête que les procédures "unreliable airspeed" sont assez lourdes et complexes, et nécessite une excellente coordination équipage.

Si un pitot est complètement bouché comme dans cet accident, on devrait s'en rendre compte rapidement donc interrompre.

Si la différence entre les 2 est plus faible (delta de 20 kt par exemple) ça se complique, ça va dépendre de pleins de paramètres. Par exemple sur Airbus la comparaison est faite à 100kts qui est une vitesse relativement élevée. Tu t'en rends compte au moment où ton collègue annonce 100 kts et toi tu lis 120 kts. Imaginons que l'avion est léger avec V1=110kts, le temps que ça te monte au cerveau tu seras déjà à 130 kts pour toi et 110 kts pour ton collègue, au-delà de V1. Tu ne peux plus interrompre.
Tu auras a priori une vitesse bonne, et si elles sont toutes fausses en utilisant le couple assiette/puissance l'avion reste navigable.

Et il y a tout le panel des cas entre ces 2 "extrêmes" à arbitrer.

Merci pour vos réponses.

Donc y'a pas de procédures catégoriques mais plutôt une appréciation à se faire de la situation (météo, état de la piste, écart entre les badins, etc.) ?

Sur Airbus en tant que PF t'es sensé monitorer ta vitesse et annoncer les 100kt même si ton collègue ne les annonce pas (soit cause incapacitation soit erreur d'instrument).

Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.

Et ça c'est en supposant que l'ECAM n'arrive pas à remarquer l'écart car il y a un ECAM "NAV IAS DISCREPANCY" qui est actif jusqu'à 80kt.

tekzone a écrit :Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.

En théorie oui, en pratique j'ai déjà eu le cas plusieurs fois (oubli du collègue), le temps de se rendre compte qu'il a effectivement oublié, de lui signifier et de recrosschecker la vitesse on est déjà à 115 kts facile...

tekzone a écrit :Sur Airbus en tant que PF t'es sensé monitorer ta vitesse et annoncer les 100kt même si ton collègue ne les annonce pas (soit cause incapacitation soit erreur d'instrument).

Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.

Et ça c'est en supposant que l'ECAM n'arrive pas à remarquer l'écart car il y a un ECAM "NAV IAS DISCREPANCY" qui est actif jusqu'à 80kt.

On entend souvent 80 knts, checked.
Du coup c'est 100 ?

Ça dépend du type avion.

teubreu a écrit :

tekzone a écrit :Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.

En théorie oui, en pratique j'ai déjà eu le cas plusieurs fois (oubli du collègue), le temps de se rendre compte qu'il a effectivement oublié, de lui signifier et de recrosschecker la vitesse on est déjà à 115 kts facile...

Oui ca c'est sûr... C'est une procédure avec ses limites humaines.

Mais avec l'ECAM en plus de cette procédure, il y a de bonnes chances que le problème soit détecté relativement vite.

Pilot79 a écrit :

tekzone a écrit :Sur Airbus en tant que PF t'es sensé monitorer ta vitesse et annoncer les 100kt même si ton collègue ne les annonce pas (soit cause incapacitation soit erreur d'instrument).

Donc le premier qui arrive à 100kt les annoncera et la vérification croisée se fera à ce moment-là. Si on suppose qu'au moins un instrument est juste, ce sera donc à 100kt au plus tard.

Et ça c'est en supposant que l'ECAM n'arrive pas à remarquer l'écart car il y a un ECAM "NAV IAS DISCREPANCY" qui est actif jusqu'à 80kt.

On entend souvent 80 knts, checked.
Du coup c'est 100 ?

Sur 737 c'est bien 80kt qui est annoncé, pas d'ECAM juste l'indication IAS disagree, et je ne suis pas sur 100% que cette option soit sur tous les NG.

Merci pour vos réponses très complètes.

J'ai une autre question mais je ne veux pas ouvrir un autre sujet que pour ça

Lors d'une perte moteur sur quadrimoteur après V1,le vol doit-il forcément être dérouté ou peut-il arriver jusqu'à destination avec trois moteurs ?

Merci, j'ai cru lire des informations contradictoires...

Edit : c'était faux

Merci Dubble pour tes réponses, toujours au top

Sur quadri la panne d'un moteur n'est pas une emergency (sauf dégâts résultant de la panne, voir le 380 d'AF qui avait perdu un moteur au dessus du Groenland). Rien n'oblige à se poser dans ce cas, à part peut être des consignes compagnie.

On en a déjà parlé ici: http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... 90#p202479

Oui, j'ai vu la reconstitution avec Air Crash, mais lui avait carrément parlé des morceaux au dessus du Groenland.

Donc si je comprends bien :

1/ Tout dépend de la gravité et de l'impact sur le moteur (perte de morceaux, collision aviaire, incendie)
2/ Cela peut différer en fonction des instructions compagnie

PS : Sur le post, même eux ne sont pas d'accord entre eux.

Certains déroutent en N-1 sur quadri, d'autres poursuivent jusqu'à destination ... ça doit plus être une question de Manex et de compagnie...

Dan a écrit : ↑11 mai 2020, 00:39 Sur quadri la panne d'un moteur n'est pas une emergency (sauf dégâts résultant de la panne, voir le 380 d'AF qui avait perdu un moteur au dessus du Groenland). Rien n'oblige à se poser dans ce cas, à part peut être des consignes compagnie.

On en a déjà parlé ici: http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... 90#p202479

Ça m'en bouche un coin ! Je veux bien qu'il reste 3 moteurs, mais quel est le niveau de rétablissement sur 2 moteurs et le temps de descente ? S'il faut larguer du fuel, il faudrait ne pas trop s'éloigner d'un aéroport.
Et puis, la panne provient peut-être d'une cause ayant affecté ou pouvant affecter les autres moteurs.

Reste à établir l'impact perfo, baisse de niveau et asymétrie donc conso+.

Il faut aller voir les courbes, mais "c'est fait pour". Le temps de descente jusqu'au rétablissement N-1 ou même N-2 est sans doute très long, les moteurs restants étant à la poussée maxi continue. Par contre attention je parlais de N-1 seulement. Avec 2 moteurs en moins on commence à se poser d'autres questions.
Il y a évidemment lieu de faire une analyse. Si on établit que c'est la panne d'un moteur et qu'il n'y a aucune autre conséquence, c'est presque un non-évènement. On traite la panne et on prend les décisions, qui ne seront évidemment pas les mêmes en au dessus de l'Europe ou de l'Himalaya. Mais dans tous les cas on n'est pas du tout dans la même situation qu'un bimoteur en N-1. Ce n'est pas pour rien que l'ETOPS ne s'adresse qu'aux bimoteurs.

Donc même pas de "Pan Pan Pan" en N-1 sur Quadri ?

Si quelqu'un a une source sure issue de manEX, je suis preneur...

Merci beaucoup.