Ca fait un petit moment que je suis Aéronet, et j'ai épluché tous les messages sur le N mais soit c'est plus a jour soit ca correspond pas à mes interrogations.
voici mes questions :
Je cherche a acheter un monomoteur mes cibles sont là reste plus qu'a choisir. Hormis le problème motorisation surtout après un arrêt prolongé, pour le moment je regarde surtout l'aspect administratif et financier.
Un achat en N parfois on a des taxes à payé ? à combien peut s'élever le taxe pour un base en EU depuis plus de 183 jours ?
Il se dit au bar de bout de piste que l'EASA/OSAC.. assouplis ses process de méca rendant le N presque inutile vrai/pas vrai ?
La conversion en F- quel problème financier apporte t'il ?
Je crains que depuis des lustres in annonce la fin de avions de proprio FR en N, donc j'anticipe.
Les mauvaises surprises lors de l'achat en matière de taxe ?
Il pourrait etre mis en exploitation dans une Sté de droit Français (je parle pas du trust), pour des raisons personnels (choix fiscal) la FAA autorise tel une "location " à une école Pro ou a un particulier ?
Il me semble que l'administration US ne l'autorise pas sauf ??? car TPP ? je vois pas la rapport mais bon ! le bar est féroce et tient ces légendes.
Bien souvent les avions N ont pas de kardex, comment contrôler que les bulletins constructeurs soient bien réalisés ?
Que la méca soit bien réalisé ?
un autre document autres que les factures ?
Bon ben voila un bon début.
Vous avez compris que je m'oriente vers l'achat d'un avion, il se trouve que ce que je cherche est parfois en N.
Le prochain episode sera sur la choix de la motorisation
Merci de votre retour d'expérience car je sais qu'ici il y a quelques proprios
Pour importer un avion en Europe, il te faut payer la TVA dans un pays Européen. Si tu achètes un avion en Amérique, tu devras le convoyer par le Groenland et l'Icelande, ou le décroiser et l'envoyer par bateau. Dans les deux cas il y a un coût. Il y a cependant déjà beaucoup d'avions en N en Europe, surtout des avions un peu "haut de gamme", Beechcraft, Mooney, Cirrus, TBM, équipés IFR, mais aussi DA40.
En effet, historiquement, l'un des grands intérêts d'avoir un avion N était de pouvoir exercer les privilèges d'un PPL US avec IR, à une époque où obtenir un IR en Europe était beaucoup plus d'effort que ce ne l'est aujourd'hui. Depuis, l'AESA a introduit de nouveaux cursus IR, notamment le CB-IR pour lequel le théorique a été beaucoup allégé, qui permet de faire une partie de la formation hors ATO (Approved Training Organization), et qui prend en compte l'expérience passée du pilote, par exemple s'il détient un IR associé à une licence de pays tiers (non-AESA).
L'autre intérêt du registre N par rapport à un registre AESA, est la plus grande souplesse dans les règles d'entretien, l'accès pour le pilote de faire un certain nombre d'opérations d'entretien lui-même, et le fait que beaucoup de pièces peuvent être remplacées "on condition" plutôt que d'appliquer des butées calendaires ou horaires strictes. Le TBO du moteur est une butée qui historiquement était imposée en Europe. Bien que ce soit en train de s'assouplir avec l'introduction de Part-M et Part-ML, ELA1, ELA2... et que désormais des clubs exploitent leurs moteurs à TBO+50% et même plus, il y a encore beaucoup de résistance à l'idée de dépasser le TBO dans les esprits conservateurs du milieu.
Un inconvénient du registre américain est qu'il faut être de nationalité américaine, ou détenir un permis de séjour illimité (green card), pour l'immatriculer en ton nom. La plupart d'entre nous utilisons donc un trust comme prête-nom, que cela a un coût et comporte un petit élément de risque administratif et financier.
Pour voler sur un avion N- en Europe, il vaut mieux avoir une licence américaine. Mais il est assez aisé de l'obtenir par "équivalence". Si tu détiens une licence émise par un pays membre OACI, tu peux demander une licence américaine émise selon 14 CFR 61.75 (anciennement FAR 61.75). Cette licence ne sera valable qu'accompagnée par la licence sur la base de laquelle elle a été émise.
Depuis l'émergence d'AESA et Basic Regulations, il existe une disposition qui veut que tout résident européen (quelle que soit sa nationalité), qui veuille exercer les privilèges d'une licence de pilote émise par un pays tiers, doit avoir la licence et les qualifications AESA correspondantes. Cette disposition permet cependant une dérogation qu'un certain nombre de pays ont déclaré appliquer, que d'autres n'ont rien déclaré, et qu'une minorité a déclarer ne pas vouloir appliquer. La France fait partie des pays qui appliquent la dérogation. Chaque fois que la date de fin d'application de la dérogation arrive à échéance, autrefois c'était le 20 Avril, maintenant il me semble que c'est en Juin, la date était repoussée de 2 ans. Depuis peu elle n'est repoussée que d'année en année. Toujours est-il que ça fait 8-9 ans que cette disposition n'est pas appliquée dans beaucoup de pays Européens, soit-disant en attente d'un accord bi-latéral sur les licences entre UE et US.
Concernant la fin des avions en N en France, ce ne sont que des bruits de chiotte dont l'origine est principalement un forum "européen" (mais extra-communautaire et anti-UE), qui n'ont aucun fondement dans la réalité.
Il y a des avions en N détenus par des sociétés de droit français, en location, et occasionnellement loués à des ATO. Ca ne pose aucun problème ni côté Français, ni coté US à condition de respecter les règles d'entretien. Il y a effectivement une différence entre un avion exploité en Part-91 par un particulier, et un avion exploité "for profit" par une école avec un instructeur. Dans le dernier cas il faut respecter toutes les recommendations (bulletins de service) constructeur, le on-condition est exclu sauf s'il y a un programme d'entretien qui diverge.
Changer un avion de registre comporte un risque. Il faut rayer l'avion de l'ancien registre avant de le réimmatriculer sur le nouveau registre. Au passage il doit être inspecté par l'OSAC (en France) qui pourrait trouver des truc qu'ils n'aiment pas et imposer des modifications qui peuvent coûter très chère. J'ai connaissance d'un Piper en PH (Pays-Bas) qui a voulu passer sur registre français (pour je ne sais quelle mauvaise raison). L'OSAC n'a, entre autres, pas aimé le système de sortie de train automatique commandé par la pression dynamique. Prenez ça avec des pincettes, car ce n'est pas une information de première main, mais il paraît que la note fut à 5 chiffres.
Si tu veux acheter un avion sur registre AESA, sache que tu n'es pas obligé de le mettre sur le registre français, même si tu vis en France. Il est possible de faire du "shopping d'autorité", se renseignant sur les contraintes des différentes autorités aéronautiques en matière d'entretien, et choisir celle qui convient le mieux.
Concernant le manque de kardex, cela veut dire qu'il faut en quelque sorte que tu en fasses un toi-même à partir des "Engine Log", "Airframe Log" et "Avionics Log". Il faut que tu te familiarises avec tous les AD, les MSB, SB... que tu détermines lesquels sont applicables à l'avion, et que tu coches les cases... Il faut aussi que tu connaisses les "airworthiness limitations" de l'avion (ce qui figure dans le chapitre 4 du manuel d'entretien Part-23 - ou équivalent pour les avions plus anciens) et que tu t'assures qu'elles aient été respectées. Si l'A&P/IA (Aiframe&Powerplant with Inspection Authorization) a bien fait son travail, tous les AD doivent être faits, et les "airworthiness limitations" doivent être respectées, sinon l'avion n'est pas en état de navigabilité, et l'IA n'aurait pas signé l'annuel. Si tu comptes exploiter l'avion (N-) en "wet-lease", ou travail aérien (cela pose de nombreux autres problèmes en Europe), il faut que tous les MSB (mandatory service bulletins) soient effectués, ainsi que tous les éléments au chapitre 5 du manuel d'entretien. Il faut aussi que les inspections de la chaîne altimétrique soit à jour - cela t'évitera de découvrir qu'il y a un problème le jour où tu décides de le faire.
Avant d'acheter, il faut faire inspecter l'avion par un mécanicien qui a la meilleure expérience possible du modèle; examen du carnet d'entretien, examen de l'historique des Form 337 (tu les commandes en-ligne sur le site de la FAA), et examen de tous les composants de l'avion. Mike Busch a fait une très bon webminar sur le "Pre-buy inspection". Il en parle aussi dans son livre "Aircraft Ownership".
Merci beaucoup pour toutes ces informations, precise et clair au top
Je vais relire tout ca à tête reposée,
Quelques precisions, l'avion ne sera pas importé ou venus des US mais devrait être acheté en Europe ou France.
Effectivement on a prévu un mécanicien avant le concrétisation, en attendant je fais les visites seuls dans un premier temps pour réduire le choix de l'avion.
Merci, je digère tout ca et je reviendrais surement avec d'autres questions !
Merci pour toutes ces réponses que j'ai bien compris, enfin j'espère
LC41 a écrit : ↑13 mai 2020, 11:02
Un inconvénient du registre américain est qu'il faut être de nationalité américaine, ou détenir un permis de séjour illimité (green card), pour l'immatriculer en ton nom. La plupart d'entre nous utilisons donc un trust comme prête-nom, que cela a un coût et comporte un petit élément de risque administratif et financier.
Ce risque dont tu parles, est celui de créer un trust dont tu n'as aucune reconnaissance juridique en tant que personne physique ?
L'avion ne t'appartient pas il appartient au trust qui lui même est détenu par un cabinet d'avocat ?
Le capital investi dans le trust est propriété de ? a moins que se ne soit pas un capital, mais des frais. Ai je bien compris le risque ?
Merci pour toutes ces réponses que j'ai bien compris, enfin j'espère
LC41 a écrit : ↑13 mai 2020, 11:02
Un inconvénient du registre américain est qu'il faut être de nationalité américaine, ou détenir un permis de séjour illimité (green card), pour l'immatriculer en ton nom. La plupart d'entre nous utilisons donc un trust comme prête-nom, que cela a un coût et comporte un petit élément de risque administratif et financier.
Ce risque dont tu parles, est celui de créer un trust dont tu n'as aucune reconnaissance juridique en tant que personne physique ?
L'avion ne t'appartient pas il appartient au trust qui lui même est détenu par un cabinet d'avocat ?
Le capital investi dans le trust est propriété de ? a moins que se ne soit pas un capital, mais des frais. Ai je bien compris le risque ?
Merci
Après tu as le choix entre faire un trust et créer toi même une société américaine (genre Delaware), tu ajoute une boîte postale et le tour est joué
" Le trustee a tous les droits et pouvoirs d'un propriétaire et donc peut vendre ou hypothéquer l'aéronef, ect..."
Vu ce que les Américains sont capables de faire sans demander de permissions, ils seraient capable/pourraient vendre ou hypothéquer l'avion si leurs Sté venaient à être en danger…
Ca me rappelle un certain "subprime" vendre des actifs que l'on a pas….
Zebi a écrit : ↑16 mai 2020, 17:34
Après tu as le choix entre faire un trust et créer toi même une société américaine (genre Delaware), tu ajoute une boîte postale et le tour est joué
Zebi a écrit : ↑16 mai 2020, 17:34
Après tu as le choix entre faire un trust et créer toi même une société américaine (genre Delaware), tu ajoute une boîte postale et le tour est joué
Je vais regarder cela de plus prêt, merci
Il faut que la société soit détenue majoritairement par des américains...
