SID et STAR en IFR privé avion léger
Modérateur : Big Brother
SID et STAR en IFR privé avion léger
Bonjour,
En avion léger, type cessna C172, dans la cadre d'un vol IFR avec une approche ILS ou RNP prévue, les SID et les STAR sont elles vraiment utiles??? Je vois que les altitudes sur les cartes sont très elevées?
Autrement dit, pour un avion léger, est ilplus judicieux de faire un départ VFR, de suivre un plan de vol (VOR, Aérodromes...) et faire l'approche aux instruments?
Merci de vos éclairages!!!
En avion léger, type cessna C172, dans la cadre d'un vol IFR avec une approche ILS ou RNP prévue, les SID et les STAR sont elles vraiment utiles??? Je vois que les altitudes sur les cartes sont très elevées?
Autrement dit, pour un avion léger, est ilplus judicieux de faire un départ VFR, de suivre un plan de vol (VOR, Aérodromes...) et faire l'approche aux instruments?
Merci de vos éclairages!!!
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
L'intérêt de voler en IFR est de s'affranchir d'une partie des contraintes météo. En faisant un départ en VFR tu perds cet intérêt (par exemple si la météo au départ n'est pas suffisante).
Je ne comprends pas bien ce que tu entends par altitude élevée, tu as un exemple ?
Je ne comprends pas bien ce que tu entends par altitude élevée, tu as un exemple ?
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Déjà je suis d'accord avec Teubreu sur le fait que le départ VFR n'a pas franchement d'intérêt à moins que la météo le permette.makaya a écrit : ↑03 nov. 2020, 10:28 Bonjour,
En avion léger, type cessna C172, dans la cadre d'un vol IFR avec une approche ILS ou RNP prévue, les SID et les Stars sont elles vraiment utiles??? Je vois que les altitudes sur les cartes sont très elevées?
Autrement dit, pour un avion léger, est ilplus judicieux de faire un départ VFR, de suivre un plan de vol (VOR, Aérodromes...) et faire l'approche aux instruments?
Merci de vos éclairages!!!
Ensuite tout dépend de l'environnement. À LFRB, l'ATIS annonce généralement un itinéraire 6W, ce qui fait un bon gros détour. Néanmoins, en avion léger, suivant la où tu te rends, les contrôleurs peuvent très bien te proposer un cap en guise de clairance pour t'éviter un départ standard à rallonge. Pareil pour les STAR, il n'y en a mais on ne m'a jamais demandé de les suivre, soit guidage, soit direct IAF. Après c'est pas une région montagneuse donc peut être qu'ailleurs ce n'est pas si simple.
Sinon il est clair qu'en IFR tu seras globalement plus contraint sur les altitudes. Tu peux toujours demander à stopper la montée si tu peux garder le sol en vue mais ça sera de ta responsabilité.
-
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Dans la pratique les contraintes d'altitude ne posent jamais un problème à moins que la contrainte n'existe en raison de la topographie (clairance obstacle). Les SID/STAR sont souvent différenciés par classe de performance et tu en trouveras un qui convient (hélice/piston/réacteur) à des altitudes de 8000' ou en dessous. Si ton plan de vol est accepté, ça passera (sauf contraintes d'obstacles).makaya a écrit : ↑03 nov. 2020, 10:28 Bonjour,
En avion léger, type cessna C172, dans la cadre d'un vol IFR avec une approche ILS ou RNP prévue, les SID et les STAR sont elles vraiment utiles??? Je vois que les altitudes sur les cartes sont très elevées?
Autrement dit, pour un avion léger, est ilplus judicieux de faire un départ VFR, de suivre un plan de vol (VOR, Aérodromes...) et faire l'approche aux instruments?
Merci de vos éclairages!!!
Dans la pratique, on me donne rarement de SID, et lorsque l'on me donne un SID, on finit systématiquement par me donner un direct vers le dernier point du SID après le départ initial. Concernant les STAR, j'ai en général systématiquement un STAR là où il y en a, mais je finis le plus souvent par avoir des directs vers l'un des derniers points du STAR, voir vers l'IAF pour la piste en service.
Faire un départ VFR et ensuite passer IFR peut souvent rajouter du stress et de la charge de travail supplémentaire. Lorsque je pars d'un aérodrome sans ATS, je préfère avoir obtenu un point, une altitude et un code transpondeur avant mon départ en appelant l'organisme de la circulation aérienne pertinent avant mon départ pour obtenir ces éléments. Cela vaut pour autorisation de mise en route. Pour les joindre j'appelle le BRIA qui me met en relation. Comme ça je suis sûr qu'ils m'attendent, et cela réduit ma charge de travail après décollage.
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Merci à tous pour vos réponses très utiles. Je profite du confinement pour me préparer à une formation IFR privé...
Par exemple pour départ LFLY (Lyon Bron) vers LFLN (Saint Yan). Départ piste 34.
1 er possibilité: Départ VFR car il fait beau et je veux profiter du paysage en restant à 5000 ft. J'ai déposé un plan de vol avec deux étapes (réglée sur mon Garmin et PA), la verticale LFHV (TArare) et la verticale du Vor ROA, puis une ILS 33 R à St yan.
2ème: Départ IFR, Le plan de vol prévoit une SID via Busil2P, puis route directe vers LFLN, pour une approche ILS 33R.
Les deux possibilités sont elles envisageables? je crois ne pas avoir bien compris à quel moment on peut choisir sa route. Est ce que c'est en amont du vol lors du dépôt du plan de vol et le contrôleur le suit, ou bien c'est le contrôleur qui donne les consignes de faire une SID ou d'aller directement vers un point ???
Encore merci de vos éclairages!
Par exemple pour départ LFLY (Lyon Bron) vers LFLN (Saint Yan). Départ piste 34.
1 er possibilité: Départ VFR car il fait beau et je veux profiter du paysage en restant à 5000 ft. J'ai déposé un plan de vol avec deux étapes (réglée sur mon Garmin et PA), la verticale LFHV (TArare) et la verticale du Vor ROA, puis une ILS 33 R à St yan.
2ème: Départ IFR, Le plan de vol prévoit une SID via Busil2P, puis route directe vers LFLN, pour une approche ILS 33R.
Les deux possibilités sont elles envisageables? je crois ne pas avoir bien compris à quel moment on peut choisir sa route. Est ce que c'est en amont du vol lors du dépôt du plan de vol et le contrôleur le suit, ou bien c'est le contrôleur qui donne les consignes de faire une SID ou d'aller directement vers un point ???
Encore merci de vos éclairages!
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Quand tu déposes un plan de vol IFR il doit être complet (SID points en route STAR APP). Néanmoins tu pourras tout à fait t'arranger avec le contrôleur pour avoir un guidage ou une directe pour gagner du temps (s'ils peuvent et qu'ils ont le temps ils peuvent même te le proposer d'eux mêmes).makaya a écrit : ↑03 nov. 2020, 14:38 Merci à tous pour vos réponses très utiles. Je profite du confinement pour me préparer à une formation IFR privé...
Par exemple pour départ LFLY (Lyon Bron) vers LFLN (Saint Yan). Départ piste 34.
1 er possibilité: Départ VFR car il fait beau et je veux profiter du paysage en restant à 5000 ft. J'ai déposé un plan de vol avec deux étapes (réglée sur mon Garmin et PA), la verticale LFHV (TArare) et la verticale du Vor ROA, puis une ILS 33 R à St yan.
2ème: Départ IFR, Le plan de vol prévoit une SID via Busil2P, puis route directe vers LFLN, pour une approche ILS 33R.
Les deux possibilités sont elles envisageables? je crois ne pas avoir bien compris à quel moment on peut choisir sa route. Est ce que c'est en amont du vol lors du dépôt du plan de vol et le contrôleur le suit, ou bien c'est le contrôleur qui donne les consignes de faire une SID ou d'aller directement vers un point ???
Encore merci de vos éclairages!
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Pleins de vols sont possible sans SID ni STAR et sont quand même valide CFMU (et acceptés et volés).- A400M - a écrit : ↑03 nov. 2020, 14:51 Quand tu déposes un plan de vol IFR il doit être complet (SID points en route STAR APP). Néanmoins tu pourras tout à fait t'arranger avec le contrôleur pour avoir un guidage ou une directe pour gagner du temps (s'ils peuvent et qu'ils ont le temps ils peuvent même te le proposer d'eux mêmes).
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
Mon blog : http://blog.arogues.org
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Certes mais disons que dans l'usage c'est sûrement préférable. Tu souhaites un départ particulier pour optimiser (ou pas) ton vol alors autant le communiquer avant que l'on te donne complètement autre chose.arogues a écrit : ↑03 nov. 2020, 15:02Pleins de vols sont possible sans SID ni STAR et sont quand même valide CFMU (et acceptés et volés).- A400M - a écrit : ↑03 nov. 2020, 14:51 Quand tu déposes un plan de vol IFR il doit être complet (SID points en route STAR APP). Néanmoins tu pourras tout à fait t'arranger avec le contrôleur pour avoir un guidage ou une directe pour gagner du temps (s'ils peuvent et qu'ils ont le temps ils peuvent même te le proposer d'eux mêmes).
-
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Les deux possibilités sont envisageables. Concernant BUSIL2P, noter:makaya a écrit : ↑03 nov. 2020, 14:38 Merci à tous pour vos réponses très utiles. Je profite du confinement pour me préparer à une formation IFR privé...
Par exemple pour départ LFLY (Lyon Bron) vers LFLN (Saint Yan). Départ piste 34.
1 er possibilité: Départ VFR car il fait beau et je veux profiter du paysage en restant à 5000 ft. J'ai déposé un plan de vol avec deux étapes (réglée sur mon Garmin et PA), la verticale LFHV (TArare) et la verticale du Vor ROA, puis une ILS 33 R à St yan.
2ème: Départ IFR, Le plan de vol prévoit une SID via Busil2P, puis route directe vers LFLN, pour une approche ILS 33R.
Les deux possibilités sont elles envisageables? je crois ne pas avoir bien compris à quel moment on peut choisir sa route. Est ce que c'est en amont du vol lors du dépôt du plan de vol et le contrôleur le suit, ou bien c'est le contrôleur qui donne les consignes de faire une SID ou d'aller directement vers un point ???
Pour tous les SID et départs omnidirectionnels, pente ATS 6% jusqu'au FL 140 ou niveau de croisière si niveau demandé inférieur au FL 140. En cas d'impossibilité de maintenir la pente ATS prescrite, le pilote doit aviser l'orga- nisme ATC à la mise en route.
Ces routes sont toutes deux validées par Eurocontrol:
LFLY BUSIL2P BUSIL BUSIL4A LFLN
LFLY BUSIL LFLN
Dans les deux cas c'est l'organisme de départ qui va t'assigner un départ qui te sera communiqué dans ta clairance départ 3 minutes avant le décollage, qu'il s'agisse d'un départ omni-directionnel ou d'un SID.
Si tu déposes un plan de vol avec une route qui contient un départ, dans le cas présent BUSIL2P, tu n'as aucune garantie que l'on te donne ce départ car d'ici ton départ la piste en service pourra avoir changé et tu pourrais avoir BUSIL2T, ou on te donne un départ omni-directionnel suivi d'un guidage radar ou un DCT BUSIL. En Europe, ce qui est certain est que ton premier point en-route sera BUSIL. Aux US ta route pourrait être complètement différente de celle que tu as déposé en plan de vol. En ce qui concerne l'arrivée, en général on peut s'attendre à suivre l'arrivée déposée dans le plan de vol, à moins de n'avoir un guidage radar, sauf si cette arrivée est une arrivée conventionnel et il y a un moyen de radionavigation en panne, quoi que de nos jours on effectue les SID/STAR conventionnels en utilisant le GNSS. L'intérêt d'avoir un STAR, surtout si le dernier point en-route est éloigné de l'IAF, est en cas de NORDO.
-
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Peu importe. Je ne pense pas qu'ils prennent en compte le SID indiqué dans le plan de vol. Ils ont tes éléments y-compris ton équipement, et ils t'assigneront le départ qui les arrange, avec une préférence pour un départ RNP si ton équipement le permet. Ce qui importe est le premier point en-route. Tous les départs standards vers ce point seront équivalents, mais un départ conventionnel peut être compliqué pour le pilote. Du point de vue du contrôle, un départ RNP 1 est préférable.- A400M - a écrit : ↑03 nov. 2020, 15:11Certes mais disons que dans l'usage c'est sûrement préférable. Tu souhaites un départ particulier pour optimiser (ou pas) ton vol alors autant le communiquer avant que l'on te donne complètement autre chose.arogues a écrit : ↑03 nov. 2020, 15:02Pleins de vols sont possible sans SID ni STAR et sont quand même valide CFMU (et acceptés et volés).- A400M - a écrit : ↑03 nov. 2020, 14:51 Quand tu déposes un plan de vol IFR il doit être complet (SID points en route STAR APP). Néanmoins tu pourras tout à fait t'arranger avec le contrôleur pour avoir un guidage ou une directe pour gagner du temps (s'ils peuvent et qu'ils ont le temps ils peuvent même te le proposer d'eux mêmes).
Pour une piste donnée, il n'y a pas 36 SIDs qui aboutissent au même endroit. En général il y en a peut-être deux; un conventionnel, et un RNP. ENsuite il peut y avoir des identifiants différents qui font réellement référence à la même séquence de points pour indiquer que Orly est en flux Ouest et De-Gaulle en flux Est, mais dans la réalité les SIDs sont identiques.
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Tu peux rester à 5000 ft en IFR aussi.
Ce plan de vol est accepté par Eurocontrol :
FPL-FABCD-IG-1DA40/L-SY/S-LFLY0000-A050 BUSIL-LFLN0020-DOF/201104
Changer de régime en cours de vol (en tous cas VFR vers IFR) ça fait chier tout le monde, réserve-le uniquement si le plan de vol ne passe pas autrement (certains petits terrains non IFR rejettent les plans de vol IFR, ce qui oblige à déposer un plan Y ou Z).
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Par exemple, l'AD de MOULIN LFHY n'a pas de SID (ni de Star).
Pour un départ en IFR vers Lyon Bron, je peux donc me contenter d'une verticale ROA et d'une approche aux instruments à Lyon Bron?
Pour un départ en IFR vers Lyon Bron, je peux donc me contenter d'une verticale ROA et d'une approche aux instruments à Lyon Bron?
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
En absence de SID/STAR il faut que tu déposes un plan de vol passant par les points définis dans le RAD disponible sur le site d'Eurocontrol ("Airport connectivity").
En l'occurence seul MOU sera accepté pour LFHY vers LFLY.
La route volée en réel sera potentiellement toute autre en fonction de ce qui arrange le contrôle. Par exemple la clairance sera vraisemblablement : départ omnidirectionnel, après envol, direct sur TALAR qui est le IAF de Bron et tu ne passeras jamais par MOU.
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
peux tu svp me redonner le lien du site eurocontrol? quand je tape sur google, beaucoup de liens divers apparaissent. Un grand merci.
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/
Airac en cours puis Appendix 5.
Autre lien utile pour vérifier sa route : https://www.public.nm.eurocontrol.int/P ... eway/spec/ rubrique Tactical/Flight planning/Structured editor
Airac en cours puis Appendix 5.
Autre lien utile pour vérifier sa route : https://www.public.nm.eurocontrol.int/P ... eway/spec/ rubrique Tactical/Flight planning/Structured editor
-
- Chef de secteur posteur
- Messages : 2450
- Enregistré le : 03 févr. 2019, 20:42
- Localisation : LFPT, LFPN
- Contact :
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Le RAD (Route Availability Document) décrit toutes les contraintes des espaces aériens, y-compris les conditions de disponibilité des routes ATS (conditionnelles), le points de départ et d'arrivée autorisés etc. Mais ça reste un peu de la magie noire, et il arrive que l'on ne comprenne pas pourquoi certaines routes ne sont pas acceptées, même en passant beaucoup de temps avec le nez dans les documents.
A mon sens il est intéressant de connaitre les types de contraintes qui existent, et où les trouver, mais dans la pratique il quasiment indispensable d'utiliser un outil qui te calcule la meilleure route possible en fonction de tes contraintes, ainsi que des contraintes d'espace aérien.
Parmi les outils que j'utilise ou ai utilisé:
A mon sens il est intéressant de connaitre les types de contraintes qui existent, et où les trouver, mais dans la pratique il quasiment indispensable d'utiliser un outil qui te calcule la meilleure route possible en fonction de tes contraintes, ainsi que des contraintes d'espace aérien.
Parmi les outils que j'utilise ou ai utilisé:
- EuroFPL: Te propose une route IFR de A à B en fonction des plans de vol qui ont été déposés et approuvés par le passé, ou en fonction de recommandations Eurocontrol lorsqu'il en existe. 10 FPL gratuits pas mois, ou une dizaine d'euros pas mois pour lever cette contrainte et aussi calculer un dossier de vol dont je ne connais pas précisément le contenu.
- Autorouter.aero: A une base de données contenant toutes les contraintes du RAD, les routes ATS etc, et calcule la route meilleure route possible compte tenu de tes contraintes de performance, météo (vent). Produit un dossier de vol complet contenant log de navigation, météo (SIGMET, TEMSI avec ta route, carte des fronts avec ta route, GRAMET pour ta route, TAF, METAR), NOTAMs, masse et centrage, calculs carburant, formulaire de FPL, déclaration de douane, préavis pour le RU... Il fait aussi dépôt de plan de vol. Permet de reculer ou même avancer un FPL. A travers un bot Telegram, on peut consulter la météo, NOTAM, et aussi gérer le FPL.
- Foreflight: Payant, mais fait route, W&B, log de nav, dépôt de FPL
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
De nos jours les outils sont obligatoire dès qu'on veut voyager un peu ...
Faire un plan de vol valide CFMU peut être un casse tête.
Heureusement certaines FIR (LFBB, LFRR) sont épargnée (volant depuis Villeneuve sur Lot, j'arrive à faire des plans de vol valide rapidement sans autorouter quand je reste dans la FIR).
Je me souviens d'un Villeneuve sur Lot => Graz (LOWG) via la Suisse très complexe.
Le IFPS Rerouting Accepted évidement coché et bien sur ensuite on t'envoie vers des points non prévu au FPL, des fois assez loin (plus que les 5% de l'époque de contingency fuel).
La préparation de vol IFR en Europe à la main ...
Vivement qu'on soit tous en freeroute (mais si on doit se taper les grid MORA en alti mini, on volera encore plus haut et les avions non dégivrés ...).
Faire un plan de vol valide CFMU peut être un casse tête.
Heureusement certaines FIR (LFBB, LFRR) sont épargnée (volant depuis Villeneuve sur Lot, j'arrive à faire des plans de vol valide rapidement sans autorouter quand je reste dans la FIR).
Je me souviens d'un Villeneuve sur Lot => Graz (LOWG) via la Suisse très complexe.
Le IFPS Rerouting Accepted évidement coché et bien sur ensuite on t'envoie vers des points non prévu au FPL, des fois assez loin (plus que les 5% de l'époque de contingency fuel).
La préparation de vol IFR en Europe à la main ...
Vivement qu'on soit tous en freeroute (mais si on doit se taper les grid MORA en alti mini, on volera encore plus haut et les avions non dégivrés ...).
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
Mon blog : http://blog.arogues.org
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Merci à tous pour vos contributions très utiles.
Finalement, je vais me servir de SIMBRIEF qui est très clair et complet pour établir un Plan de vol.
Finalement, je vais me servir de SIMBRIEF qui est très clair et complet pour établir un Plan de vol.
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
Je pense c'est le but d'avoir un plan de vol Z (ou meme Y pour arriver VFR) ? c'est la réalité des terrains "VFR seulement"
Si ton but de faire VFR-IFR c'est d'optimiser le depart et la route, la ca marche pas du tout, surtout quand tu part d'un aéroport ou IFR est possible, il faut hacker la route rajouter du VFR legs avec des directs DCT, parfois la route est valider mais ATC auront surement d'autres plan pour toi , honnêtement, c'est plus facile de just accepter les departs/routes/approaches IFR tant qu'elle et demander des IFR direct après (genre les meme que tu as eu en VFR-IFR routes qui se valide, en general ca marche quand les directs ne sont pas long et ca aide si tu dis que tu es ok pour IFR non-controlle si besoin)
Si ton seul but de faire VFR-IFR est d'atterrir IFR a destination, vaut mieux filer VFR-IFR avec la transition proche du STAR ou IAF de l'arrivée, la route sera généralement valide, tu fais depart/route VFR et approach IFR, l'alternative c'est voler tout en VFR-VFR et demande un changement IFR juste pour l'approach avant de passer en zone contrôlée, c'est facile car c'est just un contrôleur qui decide
Les gens qui ont le EIR (en-route instrument rating) connaissent la complexity de ca, meme en VMC c'est très chiant pour les pilots et les contrôleurs, rajoutes un peu de météo et c'est la galère pour changer VFR-IFR en zone ou routes controllees
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
Re: SID et STAR en IFR privé avion léger
En France, ils doivent se compter sur les doigts de deux mains ...
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
Mon blog : http://blog.arogues.org
-
- Sujets similaires
- Réponses
- Vues
- Dernier message
-
- 11 Réponses
- 945 Vues
-
Dernier message par IbraBell
-
- 24 Réponses
- 1951 Vues
-
Dernier message par Rafaleman95
-
- 8 Réponses
- 333 Vues
-
Dernier message par IbraBell
-
- 7 Réponses
- 344 Vues
-
Dernier message par IbraBell
-
- 14 Réponses
- 590 Vues
-
Dernier message par IbraBell