Décollage IFR aérodrome non controllé

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IbraBell
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

Ça serait intéressant de voir ce que les pilotes en CAT-SET font en décollage? vu qu'ils ont un tas de documents d'exploitation approvés par la DGAC et ils visitent un mix assez varié de terrains VFR/IFR
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Alekt
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par Alekt »

IbraBell a écrit : 18 mai 2022, 12:03 La vraie question, est ce que l'ATC ADV (VFR) peut t'autoriser à décoller IFR?
Non, "ADV/ADI" sont des ratings apposés sur ta licence de contrôle. En gros ADI peut être vu comme l'équivalent d'un IR. Pour pouvoir exercer des privilèges de contrôleur en environnement IFR il faut un rating ADI. D'ailleurs au niveau de la formation ENAC maintenant on sort systématiquement avec le rating ADI car la tendance est à la disparition des terrains contrôlés "VFR" du style d'Etampes.
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IbraBell
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

Alekt a écrit : 20 mai 2022, 12:09 Non, "ADV/ADI" sont des ratings apposés sur ta licence de contrôle. En gros ADI peut être vu comme l'équivalent d'un IR.
Merci pour l'input, une autre question est ce qu'un ATC ADI peut autoriser un décollage IFR sur un terrain contrôlé en Golf depuis une piste non-instrument? ou piste instrument sans départ publié?

Par example a Toussus, 25R est pour traffic IFR mais 25L est pour traffic VFR, est ce que l'ATC peut me donner un décollage IFR de la 25L? je pensais à Grenoble aussi (les helicos sont IFR avec des départs & arrivees PINS mais rien pour les avions)

En CTR Delta, c'est possible décoller IFR d'une piste en herbe pour ensuite rejoindre le départ SID d'une piste instrument (par contre, il faut VMC Delta: 5km de visibilité et 1500ft de plafond).

Pour les atterissages, c'est toujours possible d'avoir la clairance IFR pour se poser sur une piste ou un seuil non-instrument (si une hauteur MVL/VPT est publiée, sinon il faut annuler IFR et faire en VFR)
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Alekt
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par Alekt »

IbraBell a écrit : 20 mai 2022, 12:52
Alekt a écrit : 20 mai 2022, 12:09 Non, "ADV/ADI" sont des ratings apposés sur ta licence de contrôle. En gros ADI peut être vu comme l'équivalent d'un IR.
Merci pour l'input, une autre question est ce qu'un ATC ADI peut autoriser un décollage IFR sur un terrain contrôlé en Golf depuis une piste non-instrument? ou piste instrument sans départ publié?
Alors je marche un peu sur des œufs avec les réponses que je vais t'apporter car je n'ai jamais eu à traiter le cas pratique mais en demandant à des collègues j'ai pu obtenir les réponses suivantes:

- Dans le cas de la piste aux instruments sans départ publié, on peut proposer un départ omni avec dans la clairance un VOR à rejoindre par exemple (départ omni sur XXX). Donc la réponse est oui.

- Dans le cas de la piste non-instruments, en pratique tu peux clairer un départ IFR avec une rejointe en conditions VMC d'un point ifr sur le SID mais ce qui se fait le plus est de partir avec un plan Z et de se raccorder ensuite sur un VOR ou autre... Mais sinon tu as la possibilité (d'après ce que j'ai compris) d'un départ en (régime) IFR avec une rejointe d'un VOR en vmc.
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IbraBell
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

Merci pour les precsions !
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

Je viens de voir LFFK qui est un terrain avec une procedure GPS RNP-A (A: cloudbreak circling qui n'est pas associé à un seuil de piste) mais sans ATC, sans AFIS et sans procedure de départ instrument publiée (ni SID, ni OMNI)

La fiche Jepps affiche un minima r550m/v800m pour le décollage, c'est sûrement une erreur? il faut que ça soit 1500m selon RCA3 de 2019?

Disons Jepps ont raison et c'est legalement OK comme aéroport pour décoller avec 100ft plafond et 800m visibilité avec le plan de vol india activé au sol par téléphone au BNIA ou Nantes, on fait comment pour décoller IFR sans départ publié?

Si je fais un calcul performance montée, je mets le HDG bug compas sur le cap avec un OBS GPS en RNAV1 qui matérialise l'axe pour chercher mon altitude secu 2000ft mer (aussi secu radar et base de Class Delta de Nantes), avec l'aide de SkyDemon et Synthetic-Vision ça doit se faire en toute sécurité

J'imagine c'est 100% légal tout ça?
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par latouss »

X-check avec la fiche sur le site du SIA. Je ne retrouve pas tes minimas de décollage. De plus, tout plein de restrictions pour faire l'approche IFR
Procédure IFR réservée aux aéronefs basés, aux vols sanitaires et aux
aéronefs autorisés par l'exploitant PN 12HR avant le vol ou avant 1500 le
dernier jour ouvrable avant le vol par TEL : 06 48 18 35 90 ou E-mail :
LFFK@ville-fontenaylecomte.fr
Safe side: approche IFR OK sous conditions. Décollage IFR: OK mais "Maintenez VFR jusqu'à prise en charge par l'approche de Nantes"
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IbraBell
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

En efffet, l'approche GPS est restreinte mais il me semble le décollage IFR ne nécessite aucun PPR

Le r550m/v800m des plates Jepps est faux (j'ai envoyé un email pour qu'ils corrigent, c'est 1500m pour le décollage IFR en CatA/B sous 140kts)

Par contre, je ne vois pas ce que tu veux dire par maintenir VFR lors d'un décollage IFR? tu veux dire maintienir VMC en décollage IFR (1500m en CatA/B et en dehors des nuages sous 140kts et 3kft mer)

Par contre, je doute fort sur ton dernier point "jusqu'à prise en charge de Nantes", il faut 5km de visibilité pour VMC en controllé en dehors d'une CTR? ça me parait un peu trop pour décollage IFR de LFFK...tu as des références sur ça?

Sans oublier un bon plafond pour l'entrée VMC en espaces controllés loin des zones CTR: 3000ft de plafond pour pénétrer la CTA Delta à 2kft en VMC, ou 8000ft de plafond pour rejoindre Airway Echo à 7kft en VMC, ou 13000ft de plafond pour entrer dans LTA Delta à 12000ft en VMC...sinon à part l'espaces controllés, il y a une "altitude de prise en charge en Golf", la sécu radar? l'altitude réception radio? l'altitude de transition?
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par arogues »

IbraBell a écrit : 14 sept. 2022, 19:55 Le r550m/v800m des plates Jepps est faux (j'ai envoyé un email pour qu'ils corrigent, c'est 1500m pour le décollage IFR en CatA/B sous 140kts)
Tu as eu un retour ?
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IbraBell
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

Pas encore de retour de chez Jepps (la fiche AIP de SIA me paraît plus correcte pour LFFK)
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par jeff64 »

Salut à tous

D'après le site de la DGAC : https://www.ecologie.gouv.fr/reglementa ... -en-france

"les textes européens mentionnés ci-dessus ont été modifiés le 27 janvier 2022 par le règlement d’exécution (UE) 2020/469. Ces modifications sont accompagnées en France par l’adoption de l’arrêté du 4 mars 2022 établissant des règles applicables aux prestataires de services de la circulation aérienne qui en premier lieu adapte l’arrêté du 11 décembre 2014 aux nouvelles règles européennes, en second lieu les complète avec des dispositions supplémentaires applicables aux prestataires de services de la circulation aérienne et en dernier lieu abroge le RCA3."

Donc plus de RCA3.


NCO.OP.115 :
"The pilot-in-command shall use the departure and approach procedures established by the State of the aerodrome, if such procedures have been published for the runway or FATO to be used."

Donc si pas de procédures publiées, à la discretion du Commandant de bord de choisir la trajectoire de départ.


LFFK étant en classe G, rien ne t'empêche réglementairement de décoller en IFR sans clairance, de monter en classe G sans clairance, et de récupérer une clairance avant d'entrer en EAC / Classe E, ou zone R.

Sans la mention RVR550m / V800m, tu pourrais même décoller avec 400m de visi.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par Airone2977 »

Sans la mention RVR550m / V800m, tu pourrais même décoller avec 400m de visi.
Alors ça non, si tu décolle en non contrôlé tu dois maintenir les conditions VMC jusqu'à l'obtention de ta clairance IFR, et ce n'est qu'a partir de ce moment là que tu peux passer en IMC, pas avant
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

Airone2977 a écrit : 16 sept. 2022, 17:17
Sans la mention RVR550m / V800m, tu pourrais même décoller avec 400m de visi.
Alors ça non, si tu décolle en non contrôlé tu dois maintenir les conditions VMC jusqu'à l'obtention de ta clairance IFR, et ce n'est qu'a partir de ce moment là que tu peux passer en IMC, pas avant
C'est effectivement une croyance assez répandue chez les profanes, mais fausse. L'IFR en classe G, donc sans aucune clairance, est parfaitement légal, et il y a même des procédures aux instruments (IAP) à des aérodromes en classe G.

ATC ne peut pas te donner de clairance en dehors d'EAC. Lorsque tu fais une approche à un aérodrome ayant des IAP mais pas d'espace contrôlé, tu n'obtiendras pas de clairance, ni d'instruction, et devra te contenter d'une information trafic. Cela est d'ailleurs assez déroutant pour certains pilotes étrangers qui n'ont pas l'habitude de faire des approches en EANC.

En revanche il te faut une clairance avant d'entrer en EAC en IFR.

Si tu penses le contraire, merci de fournir les références réglementaires pertinentes.

Sinon tu fais comment après décollage à Nevers? Tu maintiens VMC jusqu'au niveau 065?
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

Je l'avais oubliée, celle là...

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ADPWARRIOR
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par ADPWARRIOR »

Le terme profane est un peu fort. La réglémentation évolue sans cesse, et des incohérences nouvelles apparaissent. La réglementation IFR était relativement homogène, mais les normes NCO / CAT sont désormais très différentes. Cette évolution accélérée s'explique par l'arrivée de nouvelles technologies et le souhait de déréglementer et simplifier l'activité NCO, la faisant davantage reposer sur l'analyse du CDB. Si l'on considère que le CDB IFR se doit d'assurer une sécurité maximale envers les autres aéronefs, alors les règles reviennent souvent à ce qui était autrefois imposé.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

Sans vouloir refaire une passe sur l'ancienne réglementation, je ferais observer que les aérodromes avec des procédures aux instruments (conventionnelles) en classe G existaient déjà avant SERA et Part-NCO. J'ai moi-même volé en IFR, en croisière, en classe G, sous la MEA, avant SERA et NCO. Et si il y a une chose qui n'a pas changé, c'est que ATC ne peut pas donner d'instructions ou de clairance en classe G (même s'il leur arrive de le faire comme ce fut le cas dans l'accident du SR22 à Besançon La Vèze)

À ma connaissance, contrairement à ce qui est le cas dans d'autres pays comme par exemple l'Allemagne où les autorités sont depuis longtemps farouchement opposées à l'IFR en classe G, en France les approches en classe G sont légion depuis fort longtemps. Et si les approches non-controlées sont autorisées, il n'y a aucune raison que ce soit interdit dans d'autres phases de vol.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

La réglementation des aérodromes non controllés sans procedures en France, impose un départ IFR en VMC et arrivée IFR en VMC mais bloqué par la hauteur du circuit

Elle ne dit pas qu'on est ce qu'on peut enter dans la couche? changer fréquence auto-info? virer lors d'un départ? ou descendre sous la hauteur circuit lors d'une arrivée? mais il y a des "intuitions"

Niveau opérations oui la glementation Européenne ça a énormément changée (même a partir du mois prochain, ce point sera même clarifié un peu plus, je dirais même trop)

NCO.OP.115 Departure and approach procedures – aeroplanes and helicopters
(a) The pilot-in-command shall use the departure and approach procedures established by the State of the aerodrome, if such procedures have been published for the runway or FATO to be used

AMC1 NCO.OP.115 Departure and approach procedures — aeroplanes and helicopters
ARRIVALS AND DEPARTURES UNDER IFR WHERE NO INSTRUMENT FLIGHT PROCEDURES ARE PUBLISHED
When arriving or departing under IFR to/from an aerodrome or operating site with no published instrument flight procedure, the pilot-in-command should ensure that sufficient obstacle clearance is available for safe operation. This may be achieved, for example, by climbing or descending visually when below a minimum altitude at which obstacle clearance is known to exist.


When operating IFR in uncontrolled airspace, separation from other aircraft remains the responsibility of the pilot-in-command. The pilot-in-command should also comply with any flight planning and communication requirements designated by the competent authority under SERA.4001(b)(3) and SERA.5025(b). Any ATC clearance required to enter controlled airspace must be obtained prior to entry

il faut aussi lire ce que la DGAC pense de ca, qui mets plus de responsabilité sur CDB pour eviter les obstacles et les traffics

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/129134/en

79 comment by: DGAC France

AMC1 NCO.OP.115 Departure and approach procedures — aeroplanes and helicopters ARRIVALS AND DEPARTURES UNDER IFR WHERE NO INSTRUMENT FLIGHT PROCEDURES ARE PUBLISHED, it is suggested to add a GM to explain that the pilot is responsible for ensuring that the trajectory chosen is safe and that applying VMC minima is recommended to reach a minimum safe altitude (in particular to be cleared of potential obstacles and to be cleared of possible interfering aircrafts (no FIS is available, radio not mandatory...)).

ADPWARRIOR a écrit : 16 sept. 2022, 20:50 Le terme profane est un peu fort. La réglémentation évolue sans cesse, et des incohérences nouvelles apparaissent. La réglementation IFR était relativement homogène, mais les normes NCO / CAT sont désormais très différentes. Cette évolution accélérée s'explique par l'arrivée de nouvelles technologies et le souhait de déréglementer et simplifier l'activité NCO, la faisant davantage reposer sur l'analyse du CDB. Si l'on considère que le CDB IFR se doit d'assurer une sécurité maximale envers les autres aéronefs, alors les règles reviennent souvent à ce qui était autrefois imposé.
En effet, il y a eu une divergence NCO vs CAT (similair au Part91 vs Part121), une bonne partie est liée au technologies et autorisations pour pilotes & avions NCO d'opérer en GPS/PBN (il faut avoir RNP-APCH pour avoir toutes les autorisations sauf RNP-AR, inclus RNAV1 pour départs & arrivées sur tous les terrains, inclus ceux sans SID/Radar)

En NCO (ou Part91) c'est que éliminer tous les risques complètement n'est pas possible dans l'absolue, la réglementation demande seulement que ça soit acceptable et proportional au type d'opération et elle mets 100% de responsabilité sur CDB...par contre, rien n'empêche un opérateur NCO voler avec les critères CAT pour plus de marges de sécurité (ceci dit, NCO et CAT ont tellement divergés que respecter la réglementation CAT ne guarantie pas le respect de la réglementation NCO, par exemple, à partir Oct22 avec la sélection des approaches et choix de majorations en destination et dégagement)
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 16 sept. 2022, 22:24 La réglementation des aérodromes non controllés sans procedures en France, impose un départ IFR en VMC et arrivée IFR en VMC mais bloqué par la hauteur du circuit
Pourquoi hauteur du circuit? Si la couche ne permet pas de faite le tour de piste à 1000', rien ne t'empêche de le faire à 500', non?
IbraBell a écrit : 16 sept. 2022, 22:24 When operating IFR in uncontrolled airspace, separation from other aircraft remains the responsibility of the pilot-in-command. The pilot-in-command should also comply with any flight planning and communication requirements designated by the competent authority under SERA.4001(b)(3) and SERA.5025(b). Any ATC clearance required to enter controlled airspace must be obtained prior to entry
La partie ci-dessus à été rajoutée à la demande de la France.
IbraBell a écrit : 16 sept. 2022, 22:24 il faut aussi lire ce que la DGAC pense de ca, qui mets plus de responsabilité sur CDB pour éviter les obstacles et les traffics
La France a effectivement insisté dans le CRD (comment response document - un document de travail suite à consultation publique) sur le fait que le CdB est responsable du franchissement d'obstacle et l'abordage dans tels cas.
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

LC41 a écrit : 17 sept. 2022, 10:35 Pourquoi hauteur du circuit? Si la couche ne permet pas de faite le tour de piste à 1000', rien ne t'empêche de le faire à 500', non?
Si tu parles d'un besoin d'urgence en vol? dans ce cas oui, tu peux monter à ta secu ou descendre pour faire un circuit à 50ft (en auto-info non-controllé tu declares ça dans ta tête, sinon en info ou control urgence tu peux aller SVFR à 50ft sol en CTR ou faire une final IFR à vue sur un AD ATC/AFIS en Golf à 50ft sol)

Pour besoin de preparation vol sur un terrain avec circuit à 1000ft sol obligatoire dans VAC et plafond à 300ft, je ne sais pas si c'est ok de partir avec plan de faire un circuit à 300ft? je pense au minimum il faut un dégagement IFR qui est accessible même deux (bizzarement c'est 100% légal de préparer avec 300ft de plafond en destination non-controllée sans contraintes d'accessibilité)

Autre chose, pendant le vol s'il y a d'autres traffic, imagine numéro 1 sur l'auto-info qui se déclare verticale à 1500ft et vente arrière à 1000ft avec 600ft de plafond, bah il a la priorité c'est lui et numéro 2 ne peut pas descendre sous numéro 1 en vente arrière ou finale à 500ft sans déclarer une urgence?

La réglementation n'a jamais definie la hauteur minimale d'un circuit normal (VFR, IFR, IMC, VMC peu importe), l'arrêté des aérodromes force 1000ft par défaut sauf indication de l'altitude et trajet dans VAC/IAP dans AIP pour circling sur instruments ou circuit à vue, les circuits basse hauteur à 300ft (ou même 50ft) sont pourtant autorisés mais il faut un besoin: urgence météo, exception pour entrainment, avec control/info en controllé dans une zone...je ne pense pas que c'est normal de planifier un circuit à 500ft si la VAC dit que le 1000ft est obligatoire?

En IFR à vue, tu peux descendre à 0ft (il faut faire ça pour un atterissage :lol: ), la règle non-officielle: dès que tu es numéro 1 avec contact du sol et dès que le seuil de ton attero est bien identifié
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Re: Décollage IFR aérodrome non controllé

Message par IbraBell »

Sur un sujet différent mais dans le même esprit: les terrains IFR contrôlés en Golf mais sans procedure

Pour info Toussus, qui est un aérodrome IFR controllé en Gol, vient de publier la visibilité et le plafond requis pour un départ IFR controllé sous clearance ATC à vue depuis les pistes non-instruments (25L) pour rejoindre les SIDs publiés des pistes instruments (25R)

C'est 1500m de visibilité et 1500ft AMSL de plafond qui est la base du TMA Alpha, le top du volume circuit et l'altitude publiée pour un départ VFR...la surprise c'est que le plafond n'est ni en AGL ni en AAL, ni 400ft, ni 500ft, ni 1000ft, 1500ft, ni 2000ft, ni MSA, ni MVA. Aussi la restriction du plafond ne s'applique que si l'ATC sont en charge (c'est comme la restriction des départs VFR sur plan vol ZULU Z-FPL et max DCT = 0nm en dehors des SID, sans TWR on peut partir en VFR pendant 50nm et rejoindre l'IFR vers LGL ou EVX)

Perpignan & Brest appliquent VMC en CTR Delta (5000m et 1500ft AAL de plafond) pour des départs IFR à vue depuis les petites pistes pour rejoindre les SID

PS: J'avais demandé ça il y a un an, finalement l'ATC ont clarifier ça avec la DGAC et ont publiés dans l'AIP
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