Aeronet

Message du modérateur Big Brother

youpii a écrit : ↑18 mai 2021, 22:53

Dubble a écrit : ↑14 mai 2021, 08:29

limafox a écrit : ↑12 mai 2021, 20:32 Ici aussi [Aviation Sans Frontières] les critères sont à la hausse: 500hrs TT + 50 hrs mini sur Caravan..Une exigence de l'ONU il paraît..

Comment vont-ils trouver des bénévoles avec 50 heures de Caravan ?
Mis à part les bénévoles qui ont pu les faire avant la mise en place de cette règle bien sûr.

peut etre devriez vous regarder les exigences des assurances sur le sujet

Dès qu'on vous oppose une histoire d'assurance c'est pour payer moins cher.
Tout est assurable, il faut juste voir à quel tarif. Le jour où on ne trouve plus avec un minima donné, on est bien obligé de le baisser et on paye la surprime, c'est aussi simple que l'offre et la demande.

Absolument teubreu.

Ma compagnie obtient un "discount" d'assurance car elle demande 1500hrs mini.
Mais si VRAIMENT elle voulait embaucher un pilote avec 300 hdv, il suffirait de payer une surprime d'assurance.

Est-il prouvé qu'un jeune pilote (dans la fonction, jeune copi ou jeune captain), avec la règle d'appariement à des pilotes expérimentés, est significativement plus dangereux ?

Dubble a écrit : ↑19 mai 2021, 11:04 Est-il prouvé qu'un jeune pilote (dans la fonction, jeune copi ou jeune captain), avec la règle d'appariement à des pilotes expérimentés, est significativement plus dangereux ?

Ce ne se pose pas en termes de dangerosité, mais en termes de risques acceptables…

Ce n'est pas pour rien que nombre de Cies restreignent les vents de travers (voir le tout derniers rapport d'incident sur un ATP à Birmingham) ou les visibilités accessibles à un first officer de faible expérience.

Baade152 a écrit : ↑19 mai 2021, 11:37 Ce ne se pose pas en termes de dangerosité, mais en termes de risques acceptables…

Ce n'est pas pour rien que nombre de Cies restreignent les vents de travers (voir le tout derniers rapport d'incident sur un ATP à Birmingham) ou les visibilités accessibles à un first officer de faible expérience.

Pour moi ces termes sont synonymes donc je ne comprends pas ton message.
Evidemment que le niveau de risque est variable et acceptable ou non.
Est-il prouvé qu'il soit supérieur pour un jeune pilote dans la fonction, accompagné d'un pilote expérimenté selon les règles compagnie ?
Si oui, quel est le moment où les choses se tassent ? 50 heures comme sur Caravan ou 500 heures comme sur 320 ?
Quel est l'impact de l'expérience précédente ?

Je ne comprends pas non plus trop le problème avec la faible visibilité.. ? Hormis manoeuvres atypiques genre MVL mais ce sont des choses assez rares de nos jours avec les RNAV.

Dubble a écrit : ↑19 mai 2021, 12:26

Baade152 a écrit : ↑19 mai 2021, 11:37 Ce ne se pose pas en termes de dangerosité, mais en termes de risques acceptables…

Ce n'est pas pour rien que nombre de Cies restreignent les vents de travers (voir le tout derniers rapport d'incident sur un ATP à Birmingham) ou les visibilités accessibles à un first officer de faible expérience.

Pour moi ces termes sont synonymes donc je ne comprends pas ton message.
Evidemment que le niveau de risque est variable et acceptable ou non.
Est-il prouvé qu'il soit supérieur pour un jeune pilote dans la fonction, accompagné d'un pilote expérimenté selon les règles compagnie ?
Si oui, quel est le moment où les choses se tassent ? 50 heures comme sur Caravan ou 500 heures comme sur 320 ?
Quel est l'impact de l'expérience précédente ?

Je ne comprends pas non plus trop le problème avec la faible visibilité.. ? Hormis manoeuvres atypiques genre MVL mais ce sont des choses assez rares de nos jours avec les RNAV.

Danger et risque en aviation ne sont pas synonymes.. je dirais même que danger ne veut pas dire grand chose.
Un Captain et une Cie ne peuvent pas se permettre d'avoir des normes variables un peu selon le doigt mouillé.

Quand tu seras toi même un tout jeune FO ou un jeune Captain, tu verras où se situe la barre des risques.. Vas lire le rapport de l' AAIB sur la sortie de piste d'un ATP à Birmingham..Imagine toi à la place du jeune FO avec 200 h d' ATP et 700 h de vol total ou à la place du Captain pas beaucoup plus musclé…

Quant au critère visibilité, tu as déjà fait un ILS ou une RNAV avec 800 m de visi et 250 ft de plafond en avion de ligne ??

Oui, pas plus tard que la semaine dernière, c'était à Lyon avec un météo vraiment dégueu, en plein dans une énorme masse nuageuse turbulente et pluvieuse, à tel point que j'ai du utiliser l'essuie glace pour y voir clair (et l'ignition pour les turb, ce qui reste rare).

Pour moi c'était quasi standard. Surtout avec l'aide des FD. J'admets qu'en raw data il y a un petit défi pour être précis mais ça c'est uniquement parce qu'on manque d'entrainement en raw data. Quelques approches d'affilée en raw data et on est de nouveau dedans.

Tu parles de ce rapport ?
https://www.gov.uk/government/news/aaib ... am-airport
J'aurais du temps pour le lire un peu plus tard.

Dubble a écrit : ↑19 mai 2021, 14:19 Oui, pas plus tard que la semaine dernière, c'était à Lyon avec un météo vraiment dégueu, en plein dans une énorme masse nuageuse turbulente et pluvieuse, à tel point que j'ai du utiliser l'essuie glace pour y voir clair (et l'ignition pour les turb, ce qui reste rare).

Pour moi c'était quasi standard. Surtout avec l'aide des FD. J'admets qu'en raw data il y a un petit défi pour être précis mais ça c'est uniquement parce qu'on manque d'entrainement en raw data. Quelques approches d'affilée en raw data et on est de nouveau dedans.

Tu parles de ce rapport ?
https://www.gov.uk/government/news/aaib ... am-airport
J'aurais du temps pour le lire un peu plus tard.

Oui, c'est ce rapport. Tu verras qu'une des recommandations est que les jeunes FO soient limités à certains vents de travers ainsi qu'à une bonne répartition des tâches genre Captain only Et c'est pas pour rien qu' Emirates publie diverses restrictions pour tous les FO (vent travers, visi, cat 1 ILS et GLS en autoland etc..) ...

Avec l'expérience, j'ai appris que notre métier n'était pas pour se faire plaisir.. mais pour transporter des clients ou du fret dans les meilleures conditions. D'où des restrictions pour les jeunes FO..

Sans compter que les restrictions permettent au jeune FO de monter son expérience graduellement en fait.
ça serait balo que le jeune FO se retrouve seul à gérer un problème (captain incapacitation) lors d'une méteo de m.... ou autres considérations importantes.

Baade152 a écrit : ↑19 mai 2021, 15:05 Oui, c'est ce rapport. Tu verras qu'une des recommandations est que les jeunes FO soient limités à certains vents de travers ainsi qu'à une bonne répartition des tâches genre Captain only Et c'est pas pour rien qu' Emirates publie diverses restrictions pour tous les FO (vent travers, visi, cat 1 ILS et GLS en autoland etc..) ...

Mais le jour où tu franchis le palier des x heures, et que tu es autorisé à faire tout ça, le fait d'avoir vu ces situations en spectateur-PM est censé t'aider comment ?
J'essaye de comprendre.

Baade152 a écrit : ↑19 mai 2021, 15:55 Avec l'expérience, j'ai appris que notre métier n'était pas pour se faire plaisir.. mais pour transporter des clients ou du fret dans les meilleures conditions. D'où des restrictions pour les jeunes FO..

Faire un atterrissage par vent de travers ce n'est pas se faire plaisir, c'est pratiquer son métier normalement et au passage maintenir ses compétences. Imagine un FO qui ne vole pas en aeroclub à côté (dans de nombreux pays il n'y a pas d'aeroclubs..) si tu l'empêches de faire des atterrissages par vent de travers avant x heures, la première fois qu'il en refera un en vrai, ça sera sur un avion de ligne, avec des passagers, et des années après son précédent.
Sans compter le cas possible du captain qui foire un atterrissage par vent de travers (ça peut arriver à tout le monde) : comment le jeune FO se sentira-t-il légitime pour ordonner go around s'il n'a même pas le droit de faire des atterrissages dans ces conditions et donc des compétences érodées au minimum ?
Ca me parait pas forcément l'idée du siècle non plus.

Dubble a écrit : ↑19 mai 2021, 21:47
Mais le jour où tu franchis le palier des x heures, et que tu es autorisé à faire tout ça, le fait d'avoir vu ces situations en spectateur-PM est censé t'aider comment ?
J'essaye de comprendre.

Dans toutes les compagnies où j'ai bossé y'avait des restrictions vent de travers/narrow rwy/... pour les nouveaux copis.
C'est moins le fait de voir comment le captain fait, que d'être à l'aise avec l'avion en manuel. Quand t'as 50h sur type (surtout sur avion de ligne), tu peux pas être aussi à l'aise sur la machine qu'à 500h. Celui qui me dit le contraire, je ne le crois pas.
Et une fois que t'es à l'aise et que t'as la machine bien en main en conditions normales, tu peux commencer à explorer tes limites.
Dans ma compagnie actuelle les FOs sont d'abord limités à 10kt, puis 20kt, puis max xwind. Je ne vois pas trop ce que tu ne comprends pas, on ne peut pas faire plus logique que ca: avant de faire un atterro avec 38kt de travers, tu t'entraines d'abord avec 10kt, puis 20kt.

...

Squish a écrit : ↑19 mai 2021, 16:03 Sans compter que les restrictions permettent au jeune FO de monter son expérience graduellement en fait.
ça serait balo que le jeune FO se retrouve seul à gérer un problème (captain incapacitation) lors d'une méteo de m.... ou autres considérations importantes.

Mouais, c’est surtout Balo de laisser mourir ton captain qui fait une crise cardiaque car t’as pris 30 min supplémentaires pour aller sur un terrain ou le vent de travers était dans les limites de la boîte alors que t’avais justement un terrain dispo avec les limites dépassés de 2kt...

flydream a écrit : ↑19 mai 2021, 23:22 Dans toutes les compagnies où j'ai bossé y'avait des restrictions vent de travers/narrow rwy/... pour les nouveaux copis.
C'est moins le fait de voir comment le captain fait, que d'être à l'aise avec l'avion en manuel. Quand t'as 50h sur type (surtout sur avion de ligne), tu peux pas être aussi à l'aise sur la machine qu'à 500h. Celui qui me dit le contraire, je ne le crois pas.

Ca c'est clair. Sauf qu'il est parfaitement possible (voire courant dans le cas des jeunes captains) que le copi soit beaucoup plus expérimenté sur type que son captain, et là, on est en droit de poser la question légitimement à mon sens. Et pour rebondir sur la remarque de Dubble avec l'expérience sur d'autres types et en aéroclub, j'ai vu des copis bien plus à l'aise que leur captain pour poser l'avion aux limites vent de travers, parce qu'ils pratiquaient ça très souvent dans d'autres cadres d'exploitation...

C est clair qu il y a des situations ou c’est aberrant et d autres ou cela est vraiment utile.
Je me suis retrouvé moi même arrivé en place droite dans une nouvelle compagnie et être restreint alors que j avais plusieurs milliers d heures de vol mais c’est comme ça , faut accepter les règles et être patient le temps de lever la restriction au prochain simu. Dans mon cas, pas eu le temps de le faire lors du premier OPC, du coup restreint 6 mois de plus...
Plus tard, je me suis retrouvé à voler avec des Mpl.tres bons niveau SOPs, Crm .. mais ce qui leur manquait c était l expérience et notamment en vent de travers .quant on arrive avec seules 150 h de vol sur un liner , ce n est pas aussi simple. Et c est tout à fait normal .

Peut-être pour ça qu'il n'y a pas de règle définie chez AF. C'est plus de la bonne pratique.
Le contrôleur qui m'a lâché en ligne m'a dit : si t'as 35kt travers sur ta troisième rotation, propose le poser au captain (ça m'est arrivé d'ailleurs avec des conditions orageuses au portugal sur une de mes premières rotations), mais si t'as quelque chose de plus raisonnable dans quelques mois, il faudra forcément franchir le pas à un moment.
C'est sûr qu'en ligne par rapport à l'aéroclub c'est plus long de pratiquer les atterrissages.. On en fait un demi par vol (et des poussières).
Alors qu'en club on peut en faire 3 très facilement, j'ai même un record à 14. Je n'ai pas recommencé jusqu'à ce point à cause des riverains (même si terrain non sensible), mais c'est vraiment le type de vol que je préfère. Du pilotage pur, pas de prise de tête (normalement..), grosse rentabilité niveau prix (14 atterrissages en une heure et quelques, convoyage depuis ma base inclus).

De la même manière j'ai pratiqué rapidement après le lâcher des approches ILS tout sur off, ça n'a pas un grand intérêt, mais c'est rassurant de voir qu'on sait le faire en vrai.

-Tomcat- a écrit : ↑28 mai 2021, 10:57

flydream a écrit : ↑19 mai 2021, 23:22 Dans toutes les compagnies où j'ai bossé y'avait des restrictions vent de travers/narrow rwy/... pour les nouveaux copis.
C'est moins le fait de voir comment le captain fait, que d'être à l'aise avec l'avion en manuel. Quand t'as 50h sur type (surtout sur avion de ligne), tu peux pas être aussi à l'aise sur la machine qu'à 500h. Celui qui me dit le contraire, je ne le crois pas.

Ca c'est clair. Sauf qu'il est parfaitement possible (voire courant dans le cas des jeunes captains) que le copi soit beaucoup plus expérimenté sur type que son captain, et là, on est en droit de poser la question légitimement à mon sens. Et pour rebondir sur la remarque de Dubble avec l'expérience sur d'autres types et en aéroclub, j'ai vu des copis bien plus à l'aise que leur captain pour poser l'avion aux limites vent de travers, parce qu'ils pratiquaient ça très souvent dans d'autres cadres d'exploitation...

Sauf que les copis expérimentés sur type n'ont pas de restriction dans ma compagnie (ca dépend des SOPs évidemment) donc la question ne se pose pas vraiment, sauf s'il y a un DEC NTR (ce qui était mon cas, et pourtant je maitrisais mieux que mes copis plus expérimentés sur type car je pouvais me reposer sur mon expérience, et l'expérience vient avec les heures de vols).
En dessous de 500h sur type ils sont limités à 10kt de travers, entre 500 et 1500h 20kt, et au dessus de 1500h limite max.
Et même si l'aéroclub est un bon entrainement, et que les principes de base restent les mêmes, un avion de ligne est quand même très différent d'un C152. Et si on parle d'airbus alors là c'est encore pire au niveau de la ressemblance, parce que tu n'as aucun retour/aucune sensation dans le sidestick.
Désolé, mais quand j'ai un plein travers à 38kt avec rafales, c'est déjà un challenge pour moi (mais j'aime bien!), alors si le copi à côté a seulement 50h sur l'avion et 300h TT je ne vais certainement pas le laisser atterrir même si la compagnie m'autorisait (ce qui n'est pas le cas). À la fin de la journée, c'est quand même ma licence qui est en jeu, et je ne suis pas training captain.

+1

Par contre en cas de vol avec des évitements au départ, à l'arrivée et en croisière, j'ai tendance à laisser le copi voler et de cette facon , j'ai plus de capacité à scanner ce qui est devant au radar et d'analyser ce qui se passe, et de proposer une stratégie d'évitement.

flyingtom a écrit : ↑29 mai 2021, 13:42 +1

Par contre en cas de vol avec des évitements au départ, à l'arrivée et en croisière, j'ai tendance à laisser le copi voler et de cette facon , j'ai plus de capacité à scanner ce qui est devant au radar et d'analyser ce qui se passe, et de proposer une stratégie d'évitement.

C’est d’ailleurs un peu le principe sur Long courrier chez AF quand on est à 2 OPL en croisières.

Celui qui a la suppléance CDB est PM et peu garder de la dispo pour le décisionnel...