Formation B-IR

[osud]

Hello Les Zamis...

Il y a quelques mois j'avais poster un sujet sur la nouvelle formation IFR B-IR
J'ai donc quelques questions concrète...

- est il possible de passer cette formation avec un instructeur free lance sur mon avion Un Cessna U206G 1980 Ifr
- quels sont les branches théoriques et comment se passe l'examen
- Y a t il un bouquin pour bosser les branche théoriques ou un bouquin landa suffit
- Je cherche éventuellement un école sympa en France. J'ai du temps et je pourrais y consacrer quelques mois à 100 %
- Le B-IR est uniquement pour l'Europe je crois ... quels serait les possibilité de conversion en IR FAA j'ai aussi ma PPL FAA

Je vous remercie pour vos retours

Cordialement

Alain

[LC41]

Le BIR ne peut pas être converti en IR FAA et n'est valable que dans les pays membres AESA. Si tu veux aller en Grèce en passant par l'Albanie, tu ne pourras pas exercer les droits du BIR en Albanie, par exemple. Ni en Angleterre.

Dans la mesure où tu as déjà la compétence en langue anglaise, que le théorique BIR est essentiellement le même que celui du CB-IR, que de toute évidence tu souhaites un IR OACI pouvant être converti en IR FAA, autant passer le CB-IR.

Le CB-IR te permet de faire une grande partie de la formation avec un instructeur free-lance et seulement 15 heures minimum en ATO.

TOFINO te permettra de faire ta formation sur ton avion. Orbifly aussi. Ces deux ATOs exercent un peu partout en France.

[osud]

Merci pour ta réponse.
Il me semble quand même que la théorie B-IR est passablement allégée non ?

[LC41]

Merci pour ta réponse.
Il me semble quand même que la théorie B-IR est passablement allégée non ?

Je n'en ai pas l'impression. Tu n'as qu'à parcourir les 400 pages de LO et voir les différences entre CB-IR et BIR. La différence n'est pas flagrante. J'en ai discuté avec plusieurs autres personnes, dont l'auteur d'un livre théorique IR, un responsable d'ATO. Tout le monde m'a confirmé mon impression.

À moins de ne pas pouvoir ou vouloir passer l'ELP, ou vouloir faire valoir d'une forte expérience préalable en IFR, par exemple étant titulaire d'un IR(R) (le BIR était pressenti pour remplacer l'IMC Rating britannique) permettant de se présenter à l'examen avec peu d'heures d'entraînement en vol, le BIR n'a pas d'intérêt.

[IbraBell]

Si théorie (TK) et anglais (ELP) sont des points bloquants, je te conseille FAA IR et puis CBIR soit en « conversion BASA » ou « conversion ICAO en 50h »

Comme dit en haut, perso, je ne vois pas l’intérêt de BIR si tu as besoin d’un FAA IR & EASA IR, je rajoute
- Le BIR en F-reg sera valide dans les pays EASA
- Le BIR en N-reg ne sera valide qu’en France

[IbraBell]

PS : il y a des gens qui disent que les IMCR, IR-R, E-IR, B-IR, N-IR…ne sont pas valides pour voler sur N-reg, mais je ne pense pas que c’est le cas: le FAR te permet de voler avec une licence FCL dans ton pays même si les ratings FCL n’ont pas d’équivalent dans le FAR (pareil en dehors du pays, le FAR te permet de voler sur une FAA61.75 avec des ratings FAR qui n’ont pas d’équivalent FCL)

Aussi à ce que je sache il n'y a pas de restriction du BIR en fonction du pays de l'immat de l'avion, just le pays qui possède ta licence + espace

Sans parler du BIR, il faut déjà faire le ménage car la liste ne matche pas déjà même pour les "ICAO IR" et les "class ratings":
- SEL vs SEP ou SET? - MEL vs MEP ou MET?
- CBIR vs FAA IR sans HPA?
- IRSE vs IR + SEL? - IRME vs IR + MEL?
- SET/IR vs IR + SEL? MET/IR vs IR + MEL? (c'est même rigolo de mettre SET/IR et MET/IR sur des licences FCL)

Le BIR est valide dans mono-moteurs & multi-moteurs

[teubreu]

- SEL vs SEP ou SET?

Si tu as SEL tu peux piloter un SEP, un SET voire même un avion qui nécessiterait un type rating en EASA, pour autant que selon les règles FAA cela ne nécessite pas de type rating, et que tu aies les endorsements qui vont bien évidemment. Et tout ceci même dans le cas d'un 61.75.
https://www.faa.gov/about/office_org/he ... tation.pdf
Même raisonnement pour MEL etc

[LC41]

- SEL vs SEP ou SET?

Si tu as SEL tu peux piloter un SEP, un SET voire même un avion qui nécessiterait un type rating en EASA, pour autant que selon les règles FAA cela ne nécessite pas de type rating, et que tu aies les endorsements qui vont bien évidemment. Et tout ceci même dans le cas d'un 61.75.
https://www.faa.gov/about/office_org/he ... tation.pdf
Même raisonnement pour MEL etc

En Europe, jusqu'en Juin 2022 seulement, à moins qu'il n'y ait une nouvelle prorogation.

Et le problème du BASA aujourd'hui est qu'il ne permet par de convertir un certificat FAA PPL A-SEL en PPL A/SEP/SET. Donc certains propriétaires de mono-turbines en N sont laissés pour compte.

[IbraBell]

- SEL vs SEP ou SET?

Si tu as SEL tu peux piloter un SEP, un SET voire même un avion qui nécessiterait un type rating en EASA, pour autant que selon les règles FAA cela ne nécessite pas de type rating, et que tu aies les endorsements qui vont bien évidemment. Et tout ceci même dans le cas d'un 61.75.
https://www.faa.gov/about/office_org/he ... tation.pdf
Même raisonnement pour MEL etc

En effet, pour le PA46T c’est clarifie par le FAA chief counsel mais il ne faut pas oublie que c’est valable seulement que dans des tribunaux US/DoJ (apres il faut voir l’avis DGAC et tribunal Français pour un vol en France, non?), il y en a même qui disent que FAA61.75 c'est valable pour NVFR sans Qualification de Nuit dans le PPL EASA...

Ce qui est 100% clair pour la FAA61.75:
- Hors du pays, tu es oblige de voler sur la licence americaine selon FAR
- Dans le pays, tu peux voler sur la licence nationale selon FCL (e.g. BIR en IFR)

Ce qui n’était pas 100% clair, c’est voler dans le pays avec FAA61.75 selon FAR sachant que la licence nationale ne l’autorise pas selon FCL?

Mais que je comprends c’est ok, meme en France (avant Juin2022):
1) On peut avoir FAA61.75 + FAA IR «passe au US» et DGAC PPL sans IR et voler N-reg en IFR
2) On peut avoir FAA61.75 + FAA SEL «passe au US» et DGAC PPL avec TMG et voler sur SET en N-reg
3) On peut avoir FAA61.75 + FAA MEL «passe au US» et DGAC PPL avec TMG et voler sur MEP en N-reg
4) ...

Vu que FAA61.75 "ce n'est pas une validation" c'est une licence à part mais elle maintien les restrictions explicites...

PS : pour faire un vol prive en SET/MET/Jet sur N-reg avec FAA (61.75 ou 61.3) dans pleins de pays (e.g. Bahamas et Amérique latine) il faut un FAA ATP + Class 1, ce n'est pas possible avec un FAA PPL + Class 2 (ce n'est pas possible en licence nationale), pourtant quand tu passes en SF50 il n’y a personne qui force cette loi

[teubreu]

En effet, pour le PA46T c’est clarifie par le FAA chief counsel mais il ne faut pas oublie que c’est valable seulement que dans des tribunaux US/DoJ (apres il faut voir l’avis DGAC et tribunal Français pour un vol en France, non?)

Bah non ce n'est pas aux autorités françaises de dire ce qu'une licence américaine permet de piloter comme avion N. C'est la FAA qui dit que telle licence qu'elle émet est valable sur tel type d'avion.
D'ailleurs cet avis est en réponse à la question d'un juriste européen.

[LC41]

- SEL vs SEP ou SET?

Si tu as SEL tu peux piloter un SEP, un SET voire même un avion qui nécessiterait un type rating en EASA, pour autant que selon les règles FAA cela ne nécessite pas de type rating, et que tu aies les endorsements qui vont bien évidemment. Et tout ceci même dans le cas d'un 61.75.
https://www.faa.gov/about/office_org/he ... tation.pdf
Même raisonnement pour MEL etc

En effet, pour le PA46T c’est clarifie par le FAA chief counsel mais il ne faut pas oublie que c’est valable seulement que dans des tribunaux US/DoJ (apres il faut voir l’avis DGAC et tribunal Français pour un vol en France, non?),

Tant que la France a explicitement déclaré appliquer la dérogation proposée par Article 2(1)(b), points (i) and (ii) de (EU) 2018/1139, la réponse est non. On est autorisé à exercer tous les privilèges conférés par des licences tiers. Si le "Legal Counsel" dit que l'on a le droit de piloter un PA46TP avec un 61.75 A-SEL, aucun tribunal ne pourra le reprocher. Lorsque la possibilité de déroger arrivera à terme, ce sera une autre histoire.

il y en a même qui disent que FAA61.75 c'est valable pour NVFR sans Qualification de Nuit dans le PPL EASA...

S'il n'y a pas de limitation inscrite sur le certificat FAA, ils ont raison. La même logique s'applique à ça que pour le PA46TP.

[IbraBell]

Oui pour l'instant tu as raison, en général entre pays ICAO ça ne parle que des licences & médicales acceptes pour voler sur un avion (class, type & ratings, validités, prorogations...vont varier localement, ce qui est ULM chez l'un c'est un BizJet chez l'autre)

Par contre la EASA/France peut insister sur le fait qu'un "pilot/avion base" doit voler sur une medical & licence DGAC (donc rating local?) sur N-reg en France?

La question se pose même quand tu as deux licences "qui ne couvrent pas tout", voler VFR en dehors du pays sur ton FAA61.75 et atterrissage la nuit en IMC avec EASA PPL+IR sans 3 atterrissages de nuit pour la FAA? est-ce que tu peux faire du flip-flop pendant le vol à la tombée de nuit, traversée de frontière, entrée dans les nuages...si ce n'est pas assez complique tu peux rajouter de l'instruction et vol en double commandes sur le types/class/nuit/instrument, EASA FI sans FAA CFI? FAA CFI sans EASA FI?

[teubreu]

Si on n'a pas de limitation sur le certificat FAA, ils ont raison.

Ni sur la licence EASA. Car les "limitations that appear on the face" de la licence EASA s'appliquent.
La DGAC n'inscrit pas de limitation pour le vol de nuit car ce n'est pas nécessaire au sens du FCL, le PPL ne l'incluant pas par défaut. Sans QVN EASA avec licence DGAC, on peut donc légalement voler de nuit avec un 61.75 en ayant jamais volé une seule minute de nuit.
Par contre de mémoire les anglais faisaient apparaître "night flying prohibited" sur leurs licences EASA (bien que ce n'était pas nécessaire), et du coup cela interdit le vol de nuit. (Il est d'ailleurs probable que dans ce cas la FAA reporte la restriction sur son propre certificat).
Tout dépend de ce qu'il y a marqué sur la licence.

[LC41]

Par contre la EASA/France peut insister sur le fait qu'un "pilot/avion base" doit voler sur une medical & licence DGAC (donc rating local?) sur N-reg en France?

Non. Surtout si le pilote n'a pas de licence AESA. On peut voler sur un avion immatriculé en Afrique du Sud avec une licence Sud-Africaine si on veut. Jusqu'en Juin 2022.

[IbraBell]

Pour l'accident de Sala, la CAA était convaincue que le pilot ne pouvait pas voler la nuit sur un FAA61.75 en haut de Jersey sans QVN

Mais bon lui il est mort mais ce n'était même pas ce qui a été discuter en détails devant les juges, ni le manque d'AoC et l'autorisation pour expoilatation commerciale du N-reg...ils ont pris un chemin hyper facile "endangering the safety of aircraft"

[LC41]

Pour l'accident de Sala, la CAA était convaincue que le pilot ne pouvait pas voler la nuit sur un FAA61.75 en haut de Jersey sans QVN

Peut-être que, comme dit teubreu, il y avait une limitation explicite sur la licence sur laquelle était basé le 61.75. Mais je me rappelle avoir tilté sur certaines affirmations du rapport d'accident. Ce n'est pas à l'AAIB d'interpréter la réglementation.

[teubreu]

Pour l'accident de Sala, la CAA était convaincue que le pilot ne pouvait pas voler la nuit sur un FAA61.75 en haut de Jersey sans QVN

Mais ce n'est pas la CAA qui décide.
Les Anglais ont du mal avec ça, d'ailleurs l'AAIB se fait déjà taper sur les doigts par la FAA dans l'interpretation Krausz-Beaumont (2012) :
The AAIB draws the conclusion from this provision that any and all limitations and restrictions that a pilot would be subject to under his foreign pilot certificate are incorporated in his US certificate, and apply equally under his US certificate. This conclusion is mistaken.
Ils récidivent dans le rapport de Sala, ils n'ont toujours pas compris. La question est de savoir ce qu'il y avait marqué sur la licence UK CAA, seule une limitation en toutes lettres pourrait leur donner raison. La manière dont ils le tournent (il n'avait pas le droit en EASA donc forcément il n'avait pas le droit en FAA) est erronnée. En même temps ce ne sont pas des juristes.

[IbraBell]

Peut être, il avait l'ancien PPL anglais? j'ai vu quelque uns avec ("vol de nuit interdit", "vol en contact visuel avec la surface" dans la section restrictions...ces mentions disparaissent quand il est ré-imprimé pour être alignées avec FCL/SERA)

[Locactif]

Bonjour Alain,

Il est possible de faire la formation BIR dès à présent.
Il devrait y avoir un premier examen théorique organisé par la DGAC en janvier 2022

Concernant la formation sur ton avion, il est possible d’entrer ton avion dans la flotte ATO pour pouvoir effectuer la formation.

L’ATO Easypilot s’occupe de la partie théorique et pratique. Il est possible de faire la théorie en partie à distance.

Bons vols IFR !

[parparin]

Bonjour Alain,

Il est possible de faire la formation BIR dès à présent.

Super, mais ou ?
Parce que aujourd'hui quand je tel aux ATO c'est niet, même un qui me dit pas assez rentable !!

A espérez qu'ils soit pas mort né, comme par le passé.