Contrôleur aérien affecté dans 1 an, des questions?

[icna-controleur]

Bonjour à tous,
Après avoir passé les CCINP j'ai été admis à l'ENAC formation ICNA (contrôleur), formation que je finis dans même pas un an. Si vous avez des questions n'hésitez pas!!

[Dubble]

Bonsoir,

Pourquoi la séparation entre deux avions cappés est elle plus faible qu'entre deux avions qui suivent une route ?

L'autre jour, j'ai été autorisé à croiser les axes de la 14 à Blagnac à 4000ft. Pourtant, si un liner a une panne moteur, il est susceptible de monter justement à 4000ft dans l'axe : comment l'atc sépare-t-il des avions dont l'un en palier, l'autre en montée, qui pourra être à une altitude très variable ?

[icna-controleur]

Salut Dubble!

Par rapport à la première partie de ton message, je ne comprends pas bien ta question. En effet tu as des séparations minimales qui sont différentes selon si tu es en en-route (5NM horizontal et 1000 ft vertical) ou en approche (3 NM horizontal et 1000 ft vertical). Ces minimas NE DOIVENT JAMAIS être franchis que tu sois cappés ou non. Le seul cas exceptionnel c'est à Roissy où les études préalables de sécurité ont montré que tu peux descendre jusqu'à 2,5 NM en approche au lieu de 3NM mais rien à voir avec le fait que tu sois cappé ou non.
Peut-être j'ai mal compris la question? Si c'est le cas hésites pas à me le dire

Ensuite les valeurs que je t'ai données sont vraies lorsque le contrôleur doit assurer des séparations ce qui n'est pas le cas dans tous les espaces entre tous les avions. Dans ta deuxième question je pense que tu devais évoluer en VFR. Or la TMA de Blagnac n'est pas de classe B (il n'y en a pas en France) ce qui fait que tu N'EST PAS séparé des IFR. Autrement dit lors d'un transit si un avion en final remet les gaz le contrôleur te fera juste une information de trafic c'est tout. Je pense que lorsque tu as transité tu as du recevoir une information sur ce trafic. Bon en pratique le contrôleur te fera faire des 360 si un avion est en final avant de t'autoriser au transit. C'est exactement ce qui m'est arrivé, je voulais transiter à Blagnac mais j'ai du me mettre en attente car il y avait des trafics en final. J'ai pu faire le transit une fois le trafic passé mais la réglementation fait que normalement seule une information trafic suffit et c'est au VFR d'assurer sa séparation avec le liner qui suit sa trajectoire publiée.

Surtout n'hésites pas si j'ai mal compris quelque chose.

Mais faut bien garder en tête que ce n'est pas parce qu'il y a des IFR et des VFR que ces trafics seront séparés. Un exemple concret qu'on a à L'ENAC: on a deux pistes parallèles, lorsque qu'un avion est en final sur une piste et qu'un plus petit demande à poser sur la piste parallèle, on lui fait juste une information sur le plus gros et c'est à lui d'assurer sa séparation surtout à cause de la turbulence de sillage. Le contrôleur doit juste l'informer mais pas le ''séparer''.

Au plaisir

[teubreu]

Pourquoi est-ce que parfois enroute on nous demande de maintenir le cap quelques instants, puis de reprendre la route, alors que finalement notre trajectoire n'a pas changé ?
J'imagine pour être séparé d'un autre trafic, mais si la trajectoire n'a pas changé je ne comprends pas bien le mécanisme derrière ?

[icna-controleur]

Salut teubreu!

En fait en en-route quand tu ''cappes'' un avion pour éviter un conflit tu es obligé de ''capper'' le deuxième également (ce n'est pas toujours vrai en approche). En fait même si ça ne change rien à ta route tu précises au pilote le cap à suivre pour mettre l'accent sur le fait qu'il ne doit surtout pas s'écarter de sa route car il y a des conflits potentiels.

Ensuite parfois ta route change de cap à partir d'un certains points, si tu ne le ''cappes'' pas, arrivé à ce point il tournera et pourra créer un conflit. Quand tu ''cappes'' ton avion il suivra la route initiale certes mais arrivé au point de changement de cap il continuera sur le cap initial. ''Capper'' ton avion te permet d'être sûr que sa trajectoire ne changera pas.

En fait tous les procédés sont toujours fait d'un point de vue de la sécurité. Il faut également se dire que les trajectoire publiées sont ''théoriques''. Ce n'est pas parce qu'un avion suit une trajectoire publiée qu'il ne va pas légèrement s'en écarter: les trajectoires réelles sont souvent légèrement différentes.
Le fait de ''capper'' te fait avoir directement la main sur l'avion.

Je laisse les experts compléter mes propos

[jonvsgon]

Tu te souviens de tes notes dans les épreuves qui comptaient ?
Bon ça fait longtemps j’entends bien

Étais-tu calé en aéro au moment de passer les entretiens avec le jury ?

[icna-controleur]

Salut jonvsgon!

Je suis désolé j'ai mis du temps à répondre car je n'avais plus mes notes mais ça y est j'ai réussi à les retrouver.

J'ai fini 35 ème de mémoire sur liste principale en 2020 concours MP

voila mes notes:

-MATH 1 13,83
-MATH 2 12,35
-PHYSIQUE-CHIMIE 12,16
-FRANCAIS 12,07
-PHYSIQUE 12,3
-ANGLAIS 11,71
-SI/INFO: 12,23
-ORAL MOTIVATION: 18
-ORAL ANGLAIS (particulier, c'était un oral spécial car il n'y avait pas d'oral normalement): 13,2

Pour information voici les notes d'un ami qui a fini 28 ème de mémoire:

-MATH 1 11,37
-MATH 2 14,28
-PHYSIQUE-CHIMIE 9,99
-FRANCAIS 18,67
-PHYSIQUE 12,45
-ANGLAIS 11,68
-SI/INFO: 15,9
-MOTIVATION 14
-ORAL ANGLAIS: ???

Surtout fait attention (mais je pense que tu le sais) les coefficients de l'ICNA ne sont pas les mêmes que ceux de CCP et certaines matières ne comptent pas comme Physique-Chimie ou Math 2

Aussi je me souviens que quand je l'ai passé, le français et l'anglais réunis avaient une plus grosse part que les maths et la physique autrement dit, ne néglige rien!!!!!

Pour l'oral en fait je fais de l'aéromodélisme depuis des années (je te laisse aller voir sur internet si tu sais pas trop ce que c'est) ce qui fait que j'avais des connaissances et que j'ai parlé de ma passion pendant tout l'entretient ainsi que son lien avec l'aéronautique. Normalement ils te disent qu'il ne faut pas de connaissance au préalable mais je te conseille quand même d'apprendre pleins de choses et de les balancer pour montrer que tu t'intéresses (nombre de CRNA en France, les endroits où ils sont, part de l'aviation dans la pollution, de quel ministère dépend les contrôleurs, l'aviation dans le futur....) ce sont des questions que j'ai eu. J'avais appris des projets d'avions futuristes que j'ai expliqué aussi.

Mais si tu montres que tu es passionné par quelque chose il faut surtout en parler car sinon ils vont te poser pleins de questions sur des sujets qui ne t'intéressent pas forcément et dans lesquels tu es moins à l'aise. Ça te permet d'utiliser le temps pour leur montrer tes connaissances

Pour ma part ils m'avaient mis à l'aise et étaient très sympa

Voila! Hésites pas si t'as d'autres questions

[jonvsgon]

Salut jonvsgon!

Je suis désolé j'ai mis du temps à répondre car je n'avais plus mes notes mais ça y est j'ai réussi à les retrouver.

J'ai fini 35 ème de mémoire sur liste principale en 2020 concours MP

voila mes notes:

-MATH 1 13,83
-MATH 2 12,35
-PHYSIQUE-CHIMIE 12,16
-FRANCAIS 12,07
-PHYSIQUE 12,3
-ANGLAIS 11,71
-SI/INFO: 12,23
-ORAL MOTIVATION: 18
-ORAL ANGLAIS (particulier, c'était un oral spécial car il n'y avait pas d'oral normalement): 13,2

Pour information voici les notes d'un ami qui a fini 28 ème de mémoire:

-MATH 1 11,37
-MATH 2 14,28
-PHYSIQUE-CHIMIE 9,99
-FRANCAIS 18,67
-PHYSIQUE 12,45
-ANGLAIS 11,68
-SI/INFO: 15,9
-MOTIVATION 14
-ORAL ANGLAIS: ???

Surtout fait attention (mais je pense que tu le sais) les coefficients de l'ICNA ne sont pas les mêmes que ceux de CCP et certaines matières ne comptent pas comme Physique-Chimie ou Math 2

Aussi je me souviens que quand je l'ai passé, le français et l'anglais réunis avaient une plus grosse part que les maths et la physique autrement dit, ne néglige rien!!!!!

Pour l'oral en fait je fais de l'aéromodélisme depuis des années (je te laisse aller voir sur internet si tu sais pas trop ce que c'est) ce qui fait que j'avais des connaissances et que j'ai parlé de ma passion pendant tout l'entretient ainsi que son lien avec l'aéronautique. Normalement ils te disent qu'il ne faut pas de connaissance au préalable mais je te conseille quand même d'apprendre pleins de choses et de les balancer pour montrer que tu t'intéresses (nombre de CRNA en France, les endroits où ils sont, part de l'aviation dans la pollution, de quel ministère dépend les contrôleurs, l'aviation dans le futur....) ce sont des questions que j'ai eu. J'avais appris des projets d'avions futuristes que j'ai expliqué aussi.

Mais si tu montres que tu es passionné par quelque chose il faut surtout en parler car sinon ils vont te poser pleins de questions sur des sujets qui ne t'intéressent pas forcément et dans lesquels tu es moins à l'aise. Ça te permet d'utiliser le temps pour leur montrer tes connaissances

Pour ma part ils m'avaient mis à l'aise et étaient très sympa

Voila! Hésites pas si t'as d'autres questions

Salut ! Désolé c’est vrai que je ne t’ai même pas salué dans mon message
Je suis pas mal en retard aussi, j’ai tendance à ne pas trop regarder le forum, qui est quand même assez calme.

Déjà merci pour cette réponse super détaillée ! C’est top de pouvoir enfin me faire une idée d’un profil admissible (assez polyvalent de ce que je vois!).

Pour la suite de ta réponse, je t’ai envoyé un message privé (au cas où un futur jury passe par là lol).

Et s’il me restait une question : connais tu le nombre de places cette année en MP ?
Le responsable de formation avait dit en décembre sur la Visio portes ouvertes qu’il y en aurait 28, mais le SNCTA avait prévu de batailler pour qu’il y ait 3 nouvelles promo de 32. Sachant que les MP et PSI sont un peu plus représentés que les PC, j’aurais supposé 35~40 en MP.
Le calendrier des rentrées compte bien 3 dates mais le détail des filières n’est pas renseigné il me semble, donc mon enquête stagne.

[samolymp]

Et s’il me restait une question : connais tu le nombre de places cette année en MP ?

Pour le nombre de places c'est comme pour tous les concours de la DGAC, il faut attendre l'arrêté officiel qui paraitra au JORF courant mars normalement. Et c'est le ministère qui décide du nombre et de la répartition des places.

https://www.senat.fr/rap/l21-163-311-3/ ... 11-36.html

D'après la loi finance 2022, l'ambiance est plutôt à la baisse d'ETP à la DGAC car il y a une lourde dette à rembourser
Mais ils vont augmenter par rapport à 2021 je pense car c'était vraiment une année avec très peu de recrutement du coté des ICNA.

[Mcgy13]

Pour les intéressés nombre de places ICNA 2002

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0045279783

Par arrêté du ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, en date du 22 février 2022, le nombre total de places offertes, au titre de l'année 2022, pour l'accès au corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne par concours externe (prévu à l'article 12-I (a) du décret n° 90-998 du 8 novembre 1990 portant statut du corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne) est fixé à 72.
Ces places sont réparties selon les filières ci-après :


- filière MP : 28 ;
- filière PC : 14 ;
- filière PSI : 30.

[Dubble]

Autre sujet qui m'étonne souvent en vol : quand le contrôleur autorise un avion à monter vers une altitude, selon les cas, on a l'impression que parfois il tient compte du fait que l'avion ne peut pas se satelliser instantanément du FL170 au FL330 par exemple, mais parfois non.
Parfois, un avion présent par exemple au FL320, mais juste au dessus de l'avion, route opposée ou transversale, empêcherait d'avoir une clairance vers le FL330 direct alors qu'il n'y a aucune chance que l'avion monte à la verticale.
Les avions feront d'autant moins cela qu'ils sont censés casser leur vario à l'approche du niveau autorisé si ce vario est trop fort.

Quel est le critère selon lequel on tient compte ou non du fait qu'un avion ne monte pas à la verticale ? (Les pentes sont bien plus proches de l'horizontale que de la verticale d'ailleurs)

[Nock]

Hello!
Personnellement je ne claire pas un avion s'il y a au dessus (ou à proximité devant) un avion conflictuel même si en taux on conserverait toujours les 5NM/1000ft. Disons que je ne trouve pas ça propre et surtout cela peut enclencher certaines alarmes (et personne n'aime avoir des alarmes).
Par ailleurs sur ton exemple d'un vol au FL320 avec un vol pile au-dessus au FL330, comme la séparation minimale est de 1000ft, clairement tu ne peux pas le clairer plus haut. La seule solution est d'attendre d'avoir la séparation latérale radar qui est de 5NM. Donc tu dois attendre que l'avion du dessus soit passé derrière (si sens opposé) à + de 5NM avant d'autoriser la montée.
Quant au fait de casser le vario, ça c'est la théorie, mais la pratique montre qu'il reste quand même des TCAS RA avec des clairances à 1000ft.
J'espère que ça répond à tes questions!

[icna-controleur]

Autre sujet qui m'étonne souvent en vol : quand le contrôleur autorise un avion à monter vers une altitude, selon les cas, on a l'impression que parfois il tient compte du fait que l'avion ne peut pas se satelliser instantanément du FL170 au FL330 par exemple, mais parfois non.
Parfois, un avion présent par exemple au FL320, mais juste au dessus de l'avion, route opposée ou transversale, empêcherait d'avoir une clairance vers le FL330 direct alors qu'il n'y a aucune chance que l'avion monte à la verticale.
Les avions feront d'autant moins cela qu'ils sont censés casser leur vario à l'approche du niveau autorisé si ce vario est trop fort.

Quel est le critère selon lequel on tient compte ou non du fait qu'un avion ne monte pas à la verticale ? (Les pentes sont bien plus proches de l'horizontale que de la verticale d'ailleurs)

Salut Dubble,

Merci Nock! Je pense que tu as tout dit Les alarmes et la règlementation fait que l'on va éviter ça.

Dans tes exemples Dubble, les avions sont proches à des niveaux proches autrement dit comme dit Nock on va préférer attendre une dizaine de secondes le croisement pour éviter ces conflits. Tu gagnerais 10 secondes et irais contre la réglementation à faire ça car tu passerais sous les minimas.
Dans le cas de n'importe quel problème, tu te risques à un conflit dans lequel tu n'as aucune marge de manoeuvre car tu serais déjà en dessous des séparations minimales.

Bon après-midi

[popeyus]

Je pense que Dubble prenait l'exemple d'un avion au 170 qui voulait le 330 et avec un conflit potentiel avec un avion vertical route opposée au 320 ... effectivement peu de chance de collision mais on ne va pour autant pas clairé au-dessus du 310 tant qu'on n'aura pas les 5 NM latéral. C'est un peu comme une approche LNAV/VNAV ; qd tu es autorisé à la faire tu affiches les contraintes de niveau au MCP ... pour autant rien ne t'empêcherais d'afficher les minimas vu que ces contraintes sont en dur dans le FMC ...

[PeterJackson1203]

.

[PREPATSEEAC]

Bonjour,

Tout d'abord, félicitation à vous. Vous avez accompli un très joli parcours. Bravo ! Votre parcours au concours CCP est admirable. Bravo !

Personnellement, je suis en prepa 1 PCSI, et je me prépare en vue de passer le concours CCP Enac Contrôleur aérien. Je réalise que le niveau est très élevé pour réussir l'ICNA. Je ne sais pas si je resterai en prépa l'année prochaine, mes notes sont moyennes mais je m'accroche.

Je me suis inscrit au concours TSEEAC pour cette année 2022, on verra bien.

Encore bravo et je vous souhaite une très belle fin de formation ICNA.

Je vous souhaite une belle carrière professionnelle.

Bien cordialement.

[icna-controleur]

Bonjour,

Tout d’abord un grand merci à votre message, ça me touche beaucoup.

En effet, si vous êtes intéressé par le contrôle, le concours TSEEAC est plus accessible. Il vous permettra de faire du contrôle dans certains aéroports. Il y a également des passerelles pour passer de TSEEAC à ICNA. Autrement dit, si votre rêve est d’avoir l’ICNA, il peut toujours être réalisé par la suite après quelques années de TSEEAC. C’est le cas par exemple de certains contrôleurs au CRNA de Bordeaux et à d’autres endroits qui étaient TSEEAC.
Il faudra pour cela faire quelques années et passer ensuite un concours interne.
La filière TSEEAC est également très intéressante!
Je vous souhaite de réussir et une très bonne continuation à vous

[atomc]

Quel promo l’auteur ? 20D ? 21A ?

[Dubble]

Question aux contrôleurs qui font de la position sol :
Airbus a récemment changé ses procédures, la phase "before start" est un peu rallongée.
On est censés demander et obtenir le push, puis faire les actions, la check, et enfin repousser. Je chronomètre à chaque fois et on est sur une moyenne de 40 secondes, contre une durée théorique maximale d'une minute.

Est-ce que vous ressentez ces 40 secondes, et est-ce que vous avez constaté un changement en ce début d'année sur le temps que mettaient les équipages à pousser réellement ? Est-ce que votre limite d'une minute est très claire pour vous ? (au sens, êtes vous capables de prévoir dans la minute l'absence d'avion dans la trajectoire de push?)

[Alex13pilot]

Salut Dubble, une fois que la clairance de repoussage est donnée, le contrôleur sol te garanti qu'il n'y aura personne interférant jusqu'à ton repoussage, la limite de 1 minute n'est pas du tout gravée dans le marbre. S'il a besoin de faire passer quelqu'un derrière toi et qu'il trouve que le repoussage traîne, il va te demander quand est-ce que tu vas repousser, et éventuellement annuler ta clairance si ça l'arrange vraiment pas d'attendre (mais c'est très rare)...