Un grand sujet à la mode en ce moment, c'est le roulage n-1. Cela fait belle lurette que les premières compagnies ont commencé, et maintenant la plupart des compagnies, il me semble, essaient de développer ceci dans une optique évidente d'économie de carburant.
Soyons directs : j'ai quelques doutes quant au fait que cette procédure soit si rentable que ça.
Certains disent qu'il faut regarder la conso du moteur tournant, au moment du démarrage du deuxième, et se dire qu'on a économisé le chiffre qui s'affiche.
Pour moi c'est malheureusement faux :
- Un moteur de 320 consomme 300kg/h au ralenti, mais déjà on laisse tourner l'APU qui consomme environ 100kg/h. On a déjà un tiers du gain vanté qui disparait en fumée dans l'APU.
- Souvent, on doit mettre un peu plus de poussée sur le moteur vif pour faire avancer l'avion, la conso monte alors facilement à.. 600kg/h
- Plus généralement, il me semble que la vitesse moyenne de roulage en roulage monomoteur est plus faible qu'avec deux moteurs, où on atteint très facilement 30kt. Or, si la vitesse moyenne est plus faible, au lieu de consommer 600kg/h pendant un temps T, on consomme 400kg/h (hors mises en poussée) mais pendant un temps plus long !
- Une erreur de jugement voire un oubli dans le timing du démarrage moteur amènera à devoir attendre au point d'arrêt que le moteur chauffe... Et cette fois ci deux moteurs tournant pour le coup.
Avec tout ça, je pense que si la balance n'est pas encore négative, elle est très sérieusement impactée. Au moins 50% au doigt mouillé.
Les moments où on gagne avec certitude sont les moments où l'avion attend arrêté, un moteur tournant au lieu de 2.
Ca c'était pour l'écologie. Maintenant si on s'intéresse à la partie couts :
- Il me semble établi que la vitesse moyenne de roulage est plus faible, donc on rallonge le temps de roulage. Ce temps a un cout pour la compagnie, que ce soit les salaires des personnels, potentiellement certains cycles de maintenance, risque de retard à l'arrivée... Vu l'économie réalisée (grand maximum 200kg/h soit 3.3kg ou maximum 2€ la minute), il me semble que rien que le salaire d'un steward stagiaire dépasse cette économie.
- Un roulage n-1 peut empirer une situation anormale. Par exemple j'ai expérimenté une panne de démarrage du deuxième moteur en roulage n-1. En démarrage normal, la panne serait survenue à la porte, et on aurait pu trouver un point de stationnement beaucoup plus vite et quoi qu'il en soit rouler beaucoup moins pour rien. Il en existe d'autres.
Pour autant, si un grand nombre de compagnies le pratiquent de manière très régulière et l'encouragent, c'est peut-être quand même rentable ?
Avez-vous des chiffres ? J'aimerais bien la moyenne de temps de roulage par terrain avec procédure n-1 appliquée ou non. (Mais je ne travaille pas dans une équipe big data
)Une grande part de mon raisonnement repose sur mon observation selon laquelle les avions qui roulent n-1 roulent plus doucement : avez-vous constaté la même chose ?
Votre compagnie vous recommande-t-elle bien de rouler à une allure normale en roulage n-1 ?
Je parle ici du roulage n-1 départ. Pour le roulage n-1 arrivée le raisonnement ne marche plus aussi bien.
- L'avion est plus léger, il roule sur l'élan de sa course à l'atterrissage, je n'ai pas constaté que l'avion roulait forcément trop doucement en roulage n-1 arrivée (quoique...)
- L'APU est démarré de toutes façons par les procédures (quoique .. on peut délayer cette action librement)
- En cas d'attente du placeur moteurs tournant, en couper un sera quoi qu'il arrive forcément très rentable.
