A 2,53€ il faut réduire

[Jacques Lévêque]

La 100LL TOTAL est à 2,53€ le litre pour continuer à faire des heures et dépenser moins une seule solution tourner à 2100 t/mn en croisière, vous mettrez plus longtemps et consommerez environ 16% de moins en mixturant bien

Aucun danger à mixturer à 2100 T/mn quelque soit l'altitude.

[JulietteLimace]

Dans beaucoup de clubs, on paie à l'heure, pas au litre, donc ça revient plus cher en diminuant la puissance puisqu'on vole plus longtemps.
À moins que tout le monde joue le jeu ou que l'on commence à payer au litre, on risque d'avoir une conso élevée encore assez longtemps.

[IbraBell]

La solution facturer l'essence au litre et l'avion au tachymètre > 1200rpm...

Ça guarantie que le moteur ne tourne pas à plein riche avec 100L/h, ne tourne pas plein puissance et plein pauvre 1L/h et qu'il chauffe un peu au sol

[benjamone]

Je pense que la non-utilisation de la manette rouge est plutôt due à une crainte de mal faire plutôt qu'à un souci de performance.
Ce qui complique encore les choses est que beaucoup d'avion de club sont à carburateur avec au mieux un indicateur EGT ou un indicateur CHT.

Je parle aussi pour moi, qui n'ai qu'un indicateur CHT. J'hésite à mixturer en dessous de 5000 (sauf pour les opérations au sol)

[LC41]

Je pense que la non-utilisation de la manette rouge est plutôt due à une crainte de mal faire plutôt qu'à un souci de performance.

Oui. C'est une crainte qui est perpétrée d'instructeur en élève... Comme l'instructeur a peur et ne sait pas faire, il n'enseigne pas l'utilisation correcte de la manette rouge et transmet sa peur et son manque de compétence à l'élève.

Ce qui complique encore les choses est que beaucoup d'avion de club sont à carburateur avec au mieux un indicateur EGT ou un indicateur CHT.

Le carburateur n'a pas grand chose à voir là dedans. Si on a la chance d'avoir un EGT, on a l'instrument principal pour régler le mélange. Si on a un CHT, c'est une aide. Si on n'a ni l'un ni l'autre, mais qu'on a une hélice à pas fixe, on peut s'en sortir.

Je parle aussi pour moi, qui n'ai qu'un indicateur CHT. J'hésite à mixturer en dessous de 5000 (sauf pour les opérations au sol)

Et pourquoi donc? Le manuel de vol permet de mixturer en dessous d'une certaine puissance (et non pas au dessus d'une certaine altitude). En général, pour les Lycoming c'est 75%, tandis que c'est 85% pour les Continental. Si tu règles la puissance de ton moteur à 75% ou en dessous, tu peux en principe mixturer autant que tu veux. Cette histoire d'altitude provient de recommandations de mixturage en montée dans certains manuels de vol, mais en croisière, pas la peine d'en tenir compte.

Les constructeurs, lorsqu'on leur pose la question, disent que tu peux faire ce que tu veux de la manette rouge tant que tu es en dessous de la puissance maximale recommandée. La puissance maximale recommandée est la puissance maximale de croisière donnée dans les tableaux de paramètres croisière (75% ou 85% selon). La seule chose qui change le sol et 5000' AGL, est la puissance maximale que peut développer le moteur. SI tu connais tes paramètres moteur et que tu restes en dessous de la puissance maximale recommandée...

Le problème vient du fait que la sagesse collective n'est pas en accord avec le discours officiel des constructeurs qui ont intérêt à ce que les données de performance de l'avion (et du moteur) soient aussi favorables que possible, que la vitesse soit la plus grande, et que la consommation soit la plus faible, pour des raisons de concurrence. La sagesse collective, à force de remplacer des cylindres, a déterminé que les recommandations constructeur sont abusives pour les moteurs, et cette sagesse collective a été confirmée par les tests qu'ont fait GAMI dans leur cellule de test. Advanced Pilot Seminars ont développé le concept de Red Box pour indiquer aux pilotes la zone à éviter pour la conduite moteur. Cette zone est soit plus riche que "BEST POWER" (Peak EGT +80-100°F), soit plus pauvre que "BEST ECONOMY" (Peak EGT).

Le problème est que la sagesse collective a mené certains à une surabondance de précautions qui consiste à dire aux pilotes de laisser le mélange sur plein riche dans toutes les phases de vol. En gros on préfère encrasser les bougies, guides de soupapes et une surconsommation, au risque qu'un pilote abuse le moteur parce qu'il n'a pas été formé correctement. Si je faisais la même chose avec mon avion, je consommerais 80 lph au lieu de 60 lph.

En supposant que le moteur est réglé à 75% ou en dessous:

1. Si on a une hélice à pas fixe, il est très simple de trouver le mélange "BEST POWER". En observant le régime moteur, on appauvrit jusqu'à ce que le régime augmente légèrement. On continue à appauvrir jusqu'à ce que le régime commence à baisser, et on réenrichit jusqu'à avoir trouvé le régime maximal. Une fois qu'on l'a trouvé, on enrichit juste assez pour que le régime baisse, et on rajoute une petite louchette par prudence.
2. Si on a la chance d'avoir un EGT, on appauvrit en observant l'augmentation progressive des températures d'échappement, jusqu'à ce que la température commence à baisser, et on enrichit de nouveau jusqu'au pic EGT. En général il y a une aiguille que l'on peut ajuster sur l'instrument. On règle l'aiguille ajustable à la température du pic EGT. En général, chaque graduation sur l'instrument correspond à 25°F. On va enrichir jusqu'à ce que la température ait baissé de 150°F, soit 5-6 graduations.
3. Si on a une hélice à pas variable sans aucun instrument moteur outre température et pression d'huile, mieux vaut conduire le moteur en dessous de 65% de puissance. Dans ce cas on appauvrit jusqu'à ce que le moteur commence à vibrer, et on enrichit doucement jusqu'à ce que le moteur ne vibre plus. On a trouvé le "BEST ECONOMY". A cette (faible) puissance, le moteur ne risque rien.

Si on a un EGT, on peut aussi appauvrir en montée, au fur et à mesure de la montée. Juste après le décollage, on note la position de l'EGT, et on règle le témoins ajustable parallèle à l'indicateur. Cela permet d'afficher l'EGT cible. Au fur et à mesure de la montée, le mélange va s'enrichir et les températures d'échappement vont baisser. Tous les 1000 pieds, par exemple, on peut appauvrir de manière à ce que l'indicateur revienne au repère du témoin. Cette technique s'appelle le "constant EGT climb" et permet de maintenir un mélange idéal pendant toute la montée, sans risquer l'échauffement des culasses. Je l'ai testé en DA40 avec G1000, et je garantis que les CHT ne bougent pas d'un poil en utilisant cette technique.

[ADPWARRIOR]

Le calcul sur l'économie uniquement lié à la consommation est discutable. Le potentiel moteur est souvent réalisé sur un nombre d'heures de fonctionnement, et donc voler à une vitesse de croisière normale permet de réduire la durée de fonctionnement. Tout dépend de l'objectif, considération en terme d'heures de vol (réaliser ses 12h de vol pour la prorogation, murissement,...) ou considération du coût d'un voyage.

[LC41]

Le calcul sur l'économie uniquement lié à la consommation est discutable. Le potentiel moteur est souvent réalisé sur un nombre d'heures de fonctionnement, et donc voler à une vitesse de croisière normale permet de réduire la durée de fonctionnement. Tout dépend de l'objectif, considération en terme d'heures de vol (réaliser ses 12h de vol pour la prorogation, murissement,...) ou considération du coût d'un voyage.

Il faudrait définir "vitesse de croisière normale". Quelle que soit la vitesse de croisière, appauvrir correctement en croisière permet de réduire les coûts de carburant, augmenter l'autonomie, et réduite les cours d'atelier en réduisant les dépôts, épargnant les soupapes et l'environnement.

Appauvrir correctement permet aussi de gagner en vitesse de croisière.

[ADPWARRIOR]

Appauvrir en croisière est une évidence lorsque c'est applicable, et l'intérêt de plus en plus évident.

La proposition initiale était de réduire la puissance à 2100tr/min pour réduire les coûts, et je répondais à cet aspect. Réduire à 2100tr/min n'était pas forcement un bon choix, selon la situation.

Avec un litre de diesel aujourd'hui à plus de 2,20 euros, il est évident que la 100LL est à plus de 2,53... on doit même approcher les 3 euros. L'intersection des courbes est donc modifiée, il serait intéressant de réaliser quelques calculs avec quelques moteurs types.

[LC41]

La proposition initiale était de réduire la puissance à 2100tr/min pour réduire les coûts, et je répondais à cet aspect. Réduire à 2100tr/min n'était pas forcement un bon choix, selon la situation.

Je comprends mieux

[handil]

LC41, il faut émettre tout ça en perspective. Déjà tous les PoH ne sont pas aussi catégorique. La lecture du Manuel des Robin section est très ambiguë sur l’utilisation de la commande rouge et laisse à penser que le moxturage en dessous de 5000 pieds n’est pas recommandé-

Ensuite il fait aussi recarder l’utilisation : un bon mixturage piur un vol à faible altitude (<3000 pieds) c’est un bénéfice très limitée, mais une opportunité bien réel de defoncer un moteur si mal utilisé. Quand on pige ça, on comprend pourquoi la plupart des aéroclub interdise (on ne recommande pas) la manette rouge sous une certaine altitude. Il vaut mieux faire une navigation trop riche et encrasser, surconsommer, et ça reste marginal à faible altitude.

[IbraBell]

Il y a des clubs qui changent le prix par heure sans essence?

C'est hyper rare à part si c'est une location (ou réservation) pour aller en Grèce ou Scotland...la plupart du temps le fuel est acheté sur l'aéroport mais le prix n'est pas fixé à la transaction mais n'arrive que en fin du mois

Sans éducation sur la mixture et sans composante variable liée à la consomation, je ne pense pas que ça va marcher tout ça !

A 3€/L, je passerai sur le planneur ou wingly...

[LC41]

LC41, il faut émettre tout ça en perspective. Déjà tous les PoH ne sont pas aussi catégorique. La lecture du Manuel des Robin section est très ambiguë sur l’utilisation de la commande rouge et laisse à penser que le moxturage en dessous de 5000 pieds n’est pas recommandé-

Ensuite il fait aussi recarder l’utilisation : un bon mixturage piur un vol à faible altitude (<3000 pieds) c’est un bénéfice très limitée, mais une opportunité bien réel de defoncer un moteur si mal utilisé. Quand on pige ça, on comprend pourquoi la plupart des aéroclub interdise (on ne recommande pas) la manette rouge sous une certaine altitude. Il vaut mieux faire une navigation trop riche et encrasser, surconsommer, et ça reste marginal à faible altitude.

Je ne suis pas d'accord. À puissance égale, la surconsommation plein riche est la même quelle que soit l'altitude. Cela revient donc à un pb de formation.

Mais effectivement, certains vieux manuels avion peuvent être légers sur le mélange. Mais si on se réfère aux manuels moteur, l'information y est. Les moteurs sont les mêmes quelle que soit la cellule dans laquelle il est installé.

Il y a aussi potentiellement un pb d'entretien. Je parlais hier à un propriétaire qui a racheté un avion à un aeroclub et qui m'a expliqué comment il a dû refaire le baffling de l'avion qui fuyait de partout et causait la surchauffe de certaines culasses. Dans ce genre de circonstance, une stratégie de court terme peut effectivement être de rogner sur l'entretien et recommander une mixture plein riche pour essayer de maîtriser les températures.

(la richesse augmente effectivement avec l'altitude, au point où le moteur peut s'étouffer en raison d'un moteur trop riche, ce qui empêche pas le mélange d'être beaucoup trop riche en régime croisière à basse altitude)

[Jacques Lévêque]

Ce matin la 100LL TOTAL vient de passer à 2,79€ le litre

https://services.totalenergies.fr/syste ... ergies.pdf


A 2100 T/mn même à basse altitude vous êtes à 55% de la puissance du moteur (voir votre manuel de vol), vous pouvez donc mixturer sans aucune crainte, mais pensez à remettre "plein riche" si vous augmentez la puissance.

Dans ces conditions attention au givrage carbu, mettez du réchauffage et mixturez ensuite.

[ADPWARRIOR]

Sans entrer dans des calculs pointus, faisons une petite évaluation rapide:
potentiel moteur 2500h
consommation 25l/h,
prix de 2,5euros/L.

On Obtient 2500*25 = 62500 litres, et par conséquent 62500*2.5 = 156250 euros. Avec un litre à 2 euros le poste de carburant serait de 125000 euros.

Si la puissance est réduite:
consommation de 20l/h,

la consommation totale serait de 50 000 litres et la facture de 125.000 euros. Avec un litre à 2euros la facture carburant serait de 100.000 euros

Cette différence de 25 - 30k euros correspond à la facture d'un changement moteur, voire les 2/3 du prix, et effectivement nous ne sommes plus dans de l'anecdotique.

[LC41]

J'essaie d'établir la (sur)consommation d'un moteur plein riche par rapport au pic EGT.

Je vais prendre le TSIO-550G comme exemple, car son manuel comporte des tableaux indiquant la consommation à différents mélanges.

Il consomme 110 lbs/hr plein riche à 65%
Le même moteur consomme 80 lbs/hr au pic EGT à 65% ou 85 lbs/hr à "BEST POWER".
Plein riche représente une surconsommation de 37% par rapport au PIC EGT, ou 29% par rapport à "BEST POWER".
Comme il est question de mélange air/essence, et que ce que l'on essaie de contrôler par la richesse est la vitesse de combustion (de propagation de flamme), cela est transposable à d'autres moteurs.

D'après le tableau de performance du C150, il consomme 20 lph à 65% de puissance (2500 RPM) appauvri à "BEST POWER".
Plein riche, en extrapolant, il consommerait 27 lph.
Appauvrir représente aujourd'hui une économie de 17,5 €/h, soit 43.800 € sur les 2500 heures.

Comparez cette économie à un changement de moteur...

[nicowork]

Ce matin la 100LL TOTAL vient de passer à 2,79€ le litre

Est-ce que si le prix du baril de pétrole baisse, Total va baisser ses prix ?

[LC41]

Est-ce que si le prix du baril de pétrole baisse, Total va baisser ses prix ?

Pour ceux qui ont la carte, Total change ses prix chaque mois calendaire. Donc pas de changement avant Avril.

Le prix de Mars est 253,20 €/100 l

https://services.totalenergies.fr/syste ... gies_0.pdf

[Jacques Lévêque]

Est-ce que si le prix du baril de pétrole baisse, Total va baisser ses prix ?

Pour ceux qui ont la carte, Total change ses prix chaque mois calendaire. Donc pas de changement avant Avril.

Le prix de Mars est 253,20 €/100 l

https://services.totalenergies.fr/syste ... gies_0.pdf

Pas du tout TOTAL vient de réajuster ses prix au 11 mars: 2,79€ le litre

Il suffit de lire la date en haut à gauche en rouge: "Tarif N° 3 bis 11 mars 2022"

https://services.totalenergies.fr/syste ... ergies.pdf

[Nimbus2DH]

Est-ce que si le prix du baril de pétrole baisse, Total va baisser ses prix ?

Pour ceux qui ont la carte, Total change ses prix chaque mois calendaire. Donc pas de changement avant Avril.

Le prix de Mars est 253,20 €/100 l

https://services.totalenergies.fr/syste ... gies_0.pdf

Pas du tout TOTAL vient de réajuster ses prix au 11 mars: 2,79€ le litre

Il suffit de lire la date en haut à gauche en rouge: "Tarif N° 3 bis 11 mars 2022"

https://services.totalenergies.fr/syste ... ergies.pdf

Et à côté :

https://fr.globalpetrolprices.com/Alger ... ne_prices/

[IbraBell]

Avgas à Ouran c'était 2€/L en 2017, avec un ULM en SP98 0.3€/L ça passe (mais un ULM n'est pas regonnue là-bas), sinon il faut faire le plein a Jersey ou Serbie