Début d’un vol IFR

[IbraBell]

Strictement parlant, il faut plus que la vue du sol? il faut être VMC à 3500ft pour annuler l'IFR et passer VFR à 3500ft avant de descendre sous 3kft?

Pour être sûre de rester légal: il faut 5km de visibilité et idéalement 4500ft mer de base nuageuse (plafond probablement plus supérieur pour garder 1000ft et 1.5km), ceci permet de guarantir une croisière VMC dans Golf à 3500ft mer

La définition SERA c'est "supérieur ou égale 3kft mer et 1kft sol" mais elle ne permet pas d'annuler IFR à 3kft si le VMC n'est pas la avec la simple vue du sol, pour quelqu'un qui fait la croisière à plus que 140kts, c'est sûre qu'il faut 5km de visibilité et un très bon plafond? genre supérieur à +2500ft sol et 4500ft mer sinon c'est un peu bizzare comment ils réussissent à passer en IFR à VFR en croisière? pareil pour une transition Z/Y en départ & arrivée, j'ai jamais compris comment un jet qui font +140kts arrivent à faire ça avec des plafonds sous 2kft sol & 4kft mer et/ou 4km de visibilité dans les METAR, c'est impossible? à part si ils ralentissent un peu?

[handil]

Merci LC41 pour ta réponse. Je rebondis sur certains points.

Au départ de LFCH tu peux déposer un plan de vol India, car l'aérodrome est IFR aux yeux de l' IFPS, tout comme la majorité des aérodromes français, même sans aucune procédure aux instruments.

Ou peut on trouver la base de donnée IFPS et cette information?

[handil]

Pour LFCH fait gaff, c'est un "aerodrome VFR" avec un "AFIS VFR", c'est un des rares aerodromes en France qui force le départ/arrivée VFR avec une météo officielle, ce n'est pas le PIC qui décide et la transition IFR doit être faite loin de l'aérodrome, il y a Lognes (ATC VFR), StCyr (ATC VFR) et Courcheval (AFIS VFR)

Si tu pars en IFR sur Z-FPL ou Y-FPL, de LCFH, tu dois appeler un numéro de téléphone pour le breifing météo, regardes page 20 de AIP GEN3.5

Je ne connais pas comment ça se passe à LFCH là-bas mais j'ai fait Z/Y-de Lognes (via LeBourget), pas possible d'avoir un mise en route IFR au sol, la visibility & plafond sont fixés par l'ATC et la clairance décollage/atterissage est VFR, il faut annuler l'IFR après l'ILS à LeBourget pour entrer dans la RMZ de Lognes...ce n'est pas le cas pour LaBaule ou Dreux ou je maintien le plan de vol IFR jusqu'au parking, c'est moi qui annule mon IFR au sol par téléphone !

Par contre en IFPS/CFMU, il me donne I-FPL à LFCH, encore un AIP qui n'est pas à jour mais bonne chance pour mettre I-FPL à Lognes ou Courcheval dans IFPS

Merci ibrabell
Comment tu définis « loins de l’aérodrome » ?

[IbraBell]

Comment tu définis « loins de l’aérodrome » ?

Je ne pense pas que c'est bien définie...surtout si il n'y a pas de départ VFR ou IFR publié, et pas de RMZ

Au décollage,
- Vers 50ft sol après DER, si l'altitude MSA sur ta trajectoire est en Golf (avec 1000ft de marge)
- Tu t'eloignes du terrain jusqu'à ce que ta secu MSA evites des espaces controllés ou interdits (avec 1000ft de marge)

A l'arrivée, c'est plus facile, loin = plus haut & en dehors du circuit visuel (tu es obligé de faire une integration visuelle à l'arrivée)

Dans les deux cas, il faut 1.5km de visbility et être en dehors du nuages en Golf tant que tu es autour de l'aérodrome

Il y'en a qui disent "loin" = ton point de transition vers une route publiée exactement comme dans ton plan de vol Z & Y, genre 30nm DCT & FL70 de LFCH, si tu regardes la carte des routes tu peux rejoindre à TEMPU, MAPRI, BMC pour une montée et rejoindre l'espace pour l'IFR

[LC41]

Ou peut on trouver la base de donnée IFPS et cette information?

Dans autorouter, par exemple. Mais en France, à part quelques exceptions, tous les aérodromes sont "IFR"

[handil]

Ou peut on trouver la base de donnée IFPS et cette information?

Dans autorouter, par exemple. Mais en France, à part quelques exceptions, tous les aérodromes sont "IFR"

Ok je vois. Je fais voir de ce pas.
Cependant il y a une chose qui m’échappe. Si un aérodrome est considéré IFR dans la base IFPS alors je comprend qu’on peut déposer directement un PDV I et se passer d’un Z au départ ou Y a l’arrivée car le PDV I sera accepté. Mon interprétation est correct?
Concrètement qu’est-ce que cela change? Il faut dans tous les cas des conditions VMC pour le départ / l’arrivée alors quel intérêt?

[handil]

Ce n'est pas le cas en France: tu peux faire l'ILS à LeTouquet en IFR sans ATC en "auto-info", tu peux partir sur le SID Tousus en 800m en IFR sans ATC en "auto-info", tu peux faire un atterissage & décollage en IFR à LesMureaux, Annemasse, LaBaule...pour l'arrivée tu peux même rajouter une remise de gas IFR et aller en IFR à ton dégagement et pour le départ tu peux même rejoindre un SID à côté en IFR

Je ne vois pas trop le besoin de mettre un plan Z & Y en France? à part pour 5 ou 6 aeroports: Arcachon, St-Cyr, Courcheval, Lognes...sur ces aerodromes, il n'y a pas de description bien détaillée du point de transition pour les règles de vol

Je rebondis là dessus et j’ai trois questions :
1) quand tu dis ILS au touquet en A/À on est d’accord que tu perce sur l’ILS mais que l’absence d’ATS t’impose une MVL?

2) tu mentionne arcachon saint Cyr lognes etc… : quellles différences avec les muraux ou annemasse? Ils sont tous VFR et dépourvues de procédures IFR ?

3) quand tu dis une arrivée IFR aux muraux on parle bien d’une arrivée sous plan de vol I, suivi d’une intégration VFR en conditions VMC ?

Merci

[handil]

Comment tu définis « loins de l’aérodrome » ?

Je ne pense pas que c'est bien définie...surtout si il n'y a pas de départ VFR ou IFR publié, et pas de RMZ

Au décollage,
- Vers 50ft sol après DER, si l'altitude MSA sur ta trajectoire est en Golf (avec 1000ft de marge)
- Tu t'eloignes du terrain jusqu'à ce que ta secu MSA evites des espaces controllés ou interdits (avec 1000ft de marge)

A l'arrivée, c'est plus facile, loin = plus haut & en dehors du circuit visuel (tu es obligé de faire une integration visuelle à l'arrivée)

Dans les deux cas, il faut 1.5km de visbility et être en dehors du nuages en Golf tant que tu es autour de l'aérodrome

Il y'en a qui disent "loin" = ton point de transition vers une route publiée exactement comme dans ton plan de vol Z & Y, genre 30nm DCT & FL70 de LFCH, si tu regardes la carte des routes tu peux rejoindre à TEMPU, MAPRI, BMC pour une montée et rejoindre l'espace pour l'IFR

Oui en général c’est tempu ou mapri pour la prise en compte IFR par merig’ac
Il nous manque en France la notion d’ATZ, bien pratique pour délimiter la zone d’un AD

[LC41]

Cependant il y a une chose qui m’échappe. Si un aérodrome est considéré IFR dans la base IFPS alors je comprend qu’on peut déposer directement un PDV I et se passer d’un Z au départ ou Y a l’arrivée car le PDV I sera accepté. Mon interprétation est correct?
Concrètement qu’est-ce que cela change? Il faut dans tous les cas des conditions VMC pour le départ / l’arrivée alors quel intérêt?

Voir Arrêté du 12 juillet 2019 article 7.2.2. Tu verras que les départs en IMC ne sont pas interdits. Pour les arrivées il faut les conditions VMC et s'intégrer selon les mêmes règles que les VFR - ce n'est pas plus spécifique que ça. Cela veut dire que tu peux improviser une procédure sur un axe choisi et descendre à une altitude raisonnable en espérant apercevoir la piste et faire une MVL pour te poser. Je dirais que "raisonnable" serait 1000' AGL dans un rayon de 5NM, avec la visibilité VFR qui va bien (5 km).

[IbraBell]

Je rebondis là dessus et j’ai trois questions :
1) quand tu dis ILS au touquet en A/À on est d’accord que tu perce sur l’ILS mais que l’absence d’ATS t’impose une MVL?

2) tu mentionne arcachon saint Cyr lognes etc… : quellles différences avec les muraux ou annemasse? Ils sont tous VFR et dépourvues de procédures IFR ?

3) quand tu dis une arrivée IFR aux muraux on parle bien d’une arrivée sous plan de vol I, suivi d’une intégration VFR en conditions VMC ?

Merci

1) oui tu es obligé de faire une MVL à la suite d'une ILS sans ATC (une exception c'est Toussus quand la piste en service est connue par Orly/ATIS), ta MVL même si elle se fait à vue (parfois même sous les minimas si tu oses suivre le circuit visuel publié au lieu de rester sur la zone protégée du circling) elle reste une procédure aux instruments: 1/ elle n'annule pas ton IFR, 2/ il faut une ETA et clôturer ton plan de vol IFR par téléphone au sol 3/ en cas de soucis tu dois rejoindre une remise de gas de l'ILS pour l'attente (oublions, le cas ou tu annules IFR dans ta tête en courte final sur la fréquence auto-info)

2) Depuis Annemasse sur I-FPL, tu peux demander une mise en route IFR par téléphone à Genève, ils te demandent de décoller et rejoindre SID pour Dijon, tu le fait en IFR (en VMC au sol lors du décollage mais tu sera IFR en CTR/SID). Depuis Lognes sur Z-FPL, tu demandes une mise en route VFR à l'ATC, il te donne un décollage VFR, puis tu rentres VFR en Class D, tu passes IFR avec LeBourget (en Delta, il faut 5km & 1500ft de plafond pour VFR ou 1.5km & 600ft en SVFR et c'est l'ATIS CDG qui fait foi pas celle de Lognes), si le plafond est sous 600ft, tu restes à Lognes, un peu pareil pour le retour, tu annules IFR après l'ILS à LeBourget, et tu fini en VFR/SVFR pour Lognes...je ne sais pas comment ça marche à St-Cyr, j'ai jamais voler en Z là-bas

3) Pour une arrivée I-FPL à LesMureaux, ça dépends si tu fais une percée sur Pontoise avec leur CTR qui est active ou tu as une directe LeMureaux avec descente à ta convenance? dans le deuxième cas tu n'a annules pas ton IFR quand tu fais l'intégration visuelle

PS: il faut pas confondre IFR/VFR et VMC/IMC, aussi il ne faut pas confondre le minima météo pour l'aerodrome avec l'espace autour (il n'y as pas de minima AD en France dans 99% des AD en Golf) et avec les minima météo des pistes en service (ça existe en France: si il y a une procédure publiée, le minima est écrit dans les procédures, si pas procédure: le minima c'est VMC pour décollage: 1.5km de visibilité et 50ft de plafond suffira si pas d'obstacles sur la pente et pas de traffic sur la fréquence? pour l'atterissage il faut VMC et biensure assez de plafond pour une reconnaissance et une integration du circuit à vue, 1500ft sol?)

Si tu décolles avec plus que 140kts, le VMC en Golf c'est une autre histoire (5km de visibilité min) , si les gens payent, il faut un AFIS/ATC+IFP !

[LC41]

sous 3000ft tu peux voler IFR

Non c'est interdit en France de voler en IFR hors EAC sous 3000ft.

Tu n'es pas sérieux. Bien sur que l'on peut voler en IFR, en classe G, en dessous de 3000', sinon on ne pourrait pas atterrir, ni décoller... Et d'ailleurs, lors de la consultation sur les changements de Part-NCO qui vont entrer en vigueur en octobre prochain, le commentaire de la DGAC (voir AMC1 NCO.OP.115) au sujet des départs et arrivées IFR sur des aérodromes sans procédures publiées, était qu'il fallait souligner que les responsabilités de l'anti-abordage et franchissement d'obstacles appartenaient au CdB.

[JAimeLesAvions]

sous 3000ft tu peux voler IFR

Non c'est interdit en France de voler en IFR hors EAC sous 3000ft.

Tu n'es pas sérieux.

"en croisière" était sous entendu, et j'ai cité le texte in extenso qui comprend les mots "en croisière". Il fallait lire " c'est interdit en France de voler en croisière IFR hors EAC sous 3000ft." sinon en effet ça n'a aucun sens.

[LC41]

"en croisière" était sous entendu, et j'ai cité le texte in extenso qui comprend les mots "en croisière". Il fallait lire " c'est interdit en France de voler en croisière IFR hors EAC sous 3000ft." sinon en effet ça n'a aucun sens.

Maintenant il faut définir "croisière"
(si on veut comprendre précisément la contrainte)

[IbraBell]

La croisière = quand on passe le chariot pour le café dans le cockpit? il n'y a pas de taux de montée & gradient en Golf avec une DCT

Pour plan Z-FPL avec transition en Echo, je comprends il faut toujours 10min de préavis pour l'autorisation de passer VFR à IFR avec une clairance (separation, niveau & route)

Pour plan I-FPL en Golf, on est IFR lors du taxi au sol mais il faut aussi respecter 10min pour la mise en-route

Pour plan Z-FPL avec transition en Golf, évidement c'est CDB qui décide des règles de vol (pas de clairance), mais est ce qu'il y a un préavis pour la notification au SIV quand on est passé VFR/IFR?

au sujet des départs et arrivées IFR sur des aérodromes sans procédures publiées, était qu'il fallait souligner que les responsabilités de l'anti-abordage et franchissement d'obstacles appartenaient au CdB.

Il faut aussi rajouter les responsabilités d'éviter les espaces aériens (sauf avec clairance), notams, zones...

[handil]

Cependant il y a une chose qui m’échappe. Si un aérodrome est considéré IFR dans la base IFPS alors je comprend qu’on peut déposer directement un PDV I et se passer d’un Z au départ ou Y a l’arrivée car le PDV I sera accepté. Mon interprétation est correct?
Concrètement qu’est-ce que cela change? Il faut dans tous les cas des conditions VMC pour le départ / l’arrivée alors quel intérêt?

Voir Arrêté du 12 juillet 2019 article 7.2.2. Tu verras que les départs en IMC ne sont pas interdits. Pour les arrivées il faut les conditions VMC et s'intégrer selon les mêmes règles que les VFR - ce n'est pas plus spécifique que ça. Cela veut dire que tu peux improviser une procédure sur un axe choisi et descendre à une altitude raisonnable en espérant apercevoir la piste et faire une MVL pour te poser. Je dirais que "raisonnable" serait 1000' AGL dans un rayon de 5NM, avec la visibilité VFR qui va bien (5 km).

Je te rejoins, l’arrêté ne dit rien de contraignant sur le départ d’une plateforme sans procédures publiée. On peut alors penser que le départ peut se faire en IMC. Mais tu pars du postulat que tu es en régime IFR au départ de l’aérodrome. Si je comprend ton raisonnement, tu t’appuies sur le fait que ces aérodromes sont tout de même IFR au sens de l’IFPS. La question que je me pose et la suivante : est-ce bien en ligne avec l’AIP? En lisant AD 1.3, ce dernier n’évoque que des trafics VFR pour les plateforme dépourvue de procédures publiées. Est-ce qu’il n’y a pas contradiction ?
Merci pour tes lumières

[LC41]

Je te rejoins, l’arrêté ne dit rien de contraignant sur le départ d’une plateforme sans procédures publiée. On peut alors penser que le départ peut se faire en IMC. Mais tu pars du postulat que tu es en régime IFR au départ de l’aérodrome. Si je comprend ton raisonnement, tu t’appuies sur le fait que ces aérodromes sont tout de même IFR au sens de l’IFPS. La question que je me pose et la suivante : est-ce bien en ligne avec l’AIP? En lisant AD 1.3, ce dernier n’évoque que des trafics VFR pour les plateforme dépourvue de procédures publiées. Est-ce qu’il n’y a pas contradiction ?
Merci pour tes lumières

Je pars du postulat que nous suivons la réglementation européenne, et que dans des domaines qui ne relèvent pas de la règlementation européenne, comme par exemple l'utilisation des aérodromes qui ne rentre pas dans le champ d'application de la règlementation européenne, nous suivons la règlementation nationale, en l'occurrence l'arrêté de 2019, que la DGAC confirme dans des documents de travail cette interprétation, et quant à l'AIP, il a souvent un ou deux trains de retard et je la regarde avec beaucoup de circonspection.

Une question que je me pose en ce moment est en vertu de quelle disposition réglementaire est-ce que les avions en finale IFR 25R à Toussus auraient la priorité à l'atterrissage sur les avions en tour de piste VFR en l'absence du contrôle, et quelle est la disposition qui exempterait les avions IFR de l'obligation de faire une MVL avant de se poser conformément aux dispositions de l'arrêté de 2019? La seule source que j'aie en ce moment est le texte de la carte VAC. (non pas que je défende cette disposition de l'arrêté de 2019 - bien au contraire)

[handil]

Je te rejoins, l’arrêté ne dit rien de contraignant sur le départ d’une plateforme sans procédures publiée. On peut alors penser que le départ peut se faire en IMC. Mais tu pars du postulat que tu es en régime IFR au départ de l’aérodrome. Si je comprend ton raisonnement, tu t’appuies sur le fait que ces aérodromes sont tout de même IFR au sens de l’IFPS. La question que je me pose et la suivante : est-ce bien en ligne avec l’AIP? En lisant AD 1.3, ce dernier n’évoque que des trafics VFR pour les plateforme dépourvue de procédures publiées. Est-ce qu’il n’y a pas contradiction ?
Merci pour tes lumières

Je pars du postulat que nous suivons la réglementation européenne, et que dans des domaines qui ne relèvent pas de la règlementation européenne, comme par exemple l'utilisation des aérodromes qui ne rentre pas dans le champ d'application de la règlementation européenne, nous suivons la règlementation nationale, en l'occurrence l'arrêté de 2019, que la DGAC confirme dans des documents de travail cette interprétation, et quant à l'AIP, il a souvent un ou deux trains de retard et je la regarde avec beaucoup de circonspection.

Une question que je me pose en ce moment est en vertu de quelle disposition réglementaire est-ce que les avions en finale IFR 25R à Toussus auraient la priorité à l'atterrissage sur les avions en tour de piste VFR en l'absence du contrôle, et quelle est la disposition qui exempterait les avions IFR de l'obligation de faire une MVL avant de se poser conformément aux dispositions de l'arrêté de 2019? La seule source que j'aie en ce moment est le texte de la carte VAC. (non pas que je défende cette disposition de l'arrêté de 2019 - bien au contraire)

Ce ne serait pas la première fois que le VAC de toussus prend quelques libertés sur la réglementation !!!

[IbraBell]

Voir Arrêté du 12 juillet 2019 article 7.2.2. Tu verras que les départs en IMC ne sont pas interdits.

Tu es sûre?

Je suis 100% sûre qu'en France, les départs IFR non-controllé avec 400m-800m de visibilité depuis une piste non-instrument (sans SID, OMNI, RID ou IAP), sans ATS, sans peinture & sans lumières sont interdites

Sur des pistes instrument, c'est légal de décoller IFR non-controllé avec +800m de visibilité, pour 400m-800m il faut de la peinture, des lumières et AFIS/ATC

La ou j'ai un gros doute, c'est décollages IFR avec 800m-1500m depuis un piste non-instrument? je ne connais pas la réponse, par contre avec une visibilité >1500m un décollage IFR est toujours possible depuis n'importe quel piste !

Je parle seulement de visibilité pour décollage en IMC (oublions le plafond, ce n'est même pas un critère légal pour le décollage IFR/VFR en NCO)

Une question que je me pose en ce moment est en vertu de quelle disposition réglementaire est-ce que les avions en finale IFR 25R à Toussus auraient la priorité à l'atterrissage sur les avions en tour de piste VFR en l'absence du contrôle, et quelle est la disposition qui exempterait les avions IFR de l'obligation de faire une MVL avant de se poser conformément aux dispositions de l'arrêté de 2019? La seule source que j'aie en ce moment est le texte de la carte VAC. (non pas que je défende cette disposition de l'arrêté de 2019 - bien au contraire)

Une bonne question, next question non il n'y a pas d'exceptions dans cette loi, la AIP est mal écrite et elle n'est pas à jour...

[ADPWARRIOR]

SERA.3201 General
Regulation (EU) No 923/2012
Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres

GM1 SERA.3201 General
ED Decision 2013/013/R
VIGILANCE ON BOARD AN AIRCRAFT
Regardless of the type of flight or the class of airspace in which the aircraft is operating, it is important that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be exercised on board an aircraft. This vigilance is important at all times including while operating on the movement area of an aerodrome.

SERA.3205 Proximity
Regulation (EU) No 923/2012
An aircraft shall not be operated in such proximity to other aircraft as to create a collision hazard.

Décoller en IMC en espace G (terrain non contrôlé) sous l'ex surface S ne permet parfois pas de répondre à ces impératifs. D'autre part, en monomoteur, décoller avec un plafond bas (moins de 500 ft par exemple) ne permet pas un atterrissage d'urgence. Il y a les limites réglémentaires, les limites opérationnelles, et les limite du raisonnable. La règle (obsolète) de devoir maintenir VMC sous la surface S en montée, et en descente être VMC à S+500ft permettait de répondre correctement à ces critères. En effet il existe désormais un flou laissé à l'appréciation du pilote IFR, qui permet de débouler du nuage sans prévenir (le VFR qui se ballade légalement hors des nuages en vue de la surface avec ses 1,5 km de visi n'aura rien compris de ce que l'abruti d'IFR aura fait. Il n'y aura ensuite plus qu'à préparer les faire-part...). Il est préférable d'adopter des règles plus restrictives, afin de garantir un niveau de sécurité satisfaisant, au moins moins pour ses passagers et les tiers.

[ADPWARRIOR]

SERA.3225 Operation on and in the vicinity of an aerodrome
Regulation (EU) No 923/2012
An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall:
(a) observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision;
(b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;
(c) except for balloons, make all turns to the left, when approaching for a landing and after taking off, unless otherwise indicated, or instructed by ATC;
(d) except for balloons, land and take off into the wind unless safety, the runway configuration, or air traffic considerations determine that a different direction is preferable.