AF 011
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Re: AF 011
Un article de 20 minutes qui m'a fait penser à ce topic : https://www.20minutes.fr/societe/334078 ... dents-vols
PPL(A)
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Re: AF 011
Qu'est-ce qui interdit d'expédier une montée ?A321 F-GTAT (vol de convoyage sans passager), indique que de nombreuses et importantes excursions du domaine de vol opérationnel standard avaient été effectuées de façon volontaire par les pilotes afin de tester les protections en incidence et en assiette des commandes de vol. L’équipage avait ensuite atteint la vitesse maximale en opération 350 kt (VMO), puis appliqué une assiette à cabrer de telle sorte qu’une vitesse verticale de 15 000 ft/mn avait été enregistrée, déclenchant une alerte associée au rapprochement avec un avion potentiellement convergent. Cette violation délibérée des procédures
C'est quelque chose qui se fait au quotidien sans poser le moindre souci.
Quels sont les critères qui existeraient pour tracer la limite entre ce qui est acceptable et ce qui ne l'est pas ?
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Re: AF 011
Plus précisément, le BEA a constaté un écart entre la documentation Air France et la documentation européenne « relative aux opérations aériennes dans la définition d’un des comportements observables de la compétence « application des procédures » :
- la compagnie aérienne indique « Sait s’écarter des procédures en concertation équipage lorsque la sécurité l’exige. S’écarte de la procédure pour raison de sécurité »,
- quand le régulateur européen indique « Applique les procédures, sauf si un plus haut degré de sécurité l’exige ».
Un écart similaire est noté dans l’un des comportements observables de cette compétence entre la documentation Air France et la documentation européenne.
Alors que cette dernière ( AESA NDLR) préconise que « le pilote s’adapte quand il se trouve face à une situation pour laquelle il n’existe ni directives ni procédures»
- celle d’Air France préconise que le pilote « improvise face à l’imprévisible pour obtenir le résultat le plus sûr »
Ce qui change TOUT, bien évidemment, et est très incitatif, sans aucun doute, pour les équipages d'AF d'effectuer des déviations volontaires...
- la compagnie aérienne indique « Sait s’écarter des procédures en concertation équipage lorsque la sécurité l’exige. S’écarte de la procédure pour raison de sécurité »,
- quand le régulateur européen indique « Applique les procédures, sauf si un plus haut degré de sécurité l’exige ».
Un écart similaire est noté dans l’un des comportements observables de cette compétence entre la documentation Air France et la documentation européenne.
Alors que cette dernière ( AESA NDLR) préconise que « le pilote s’adapte quand il se trouve face à une situation pour laquelle il n’existe ni directives ni procédures»
- celle d’Air France préconise que le pilote « improvise face à l’imprévisible pour obtenir le résultat le plus sûr »
Ce qui change TOUT, bien évidemment, et est très incitatif, sans aucun doute, pour les équipages d'AF d'effectuer des déviations volontaires...
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Re: AF 011
Expédier une montée à 15 000 ft/min, j'espère que ça se fait pas au quotidienDubble a écrit : ↑25 août 2022, 01:45Qu'est-ce qui interdit d'expédier une montée ?A321 F-GTAT (vol de convoyage sans passager), indique que de nombreuses et importantes excursions du domaine de vol opérationnel standard avaient été effectuées de façon volontaire par les pilotes afin de tester les protections en incidence et en assiette des commandes de vol. L’équipage avait ensuite atteint la vitesse maximale en opération 350 kt (VMO), puis appliqué une assiette à cabrer de telle sorte qu’une vitesse verticale de 15 000 ft/mn avait été enregistrée, déclenchant une alerte associée au rapprochement avec un avion potentiellement convergent. Cette violation délibérée des procédures
C'est quelque chose qui se fait au quotidien sans poser le moindre souci.
Quels sont les critères qui existeraient pour tracer la limite entre ce qui est acceptable et ce qui ne l'est pas ?
Un peu de bon sens ne fait pas de mal..
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Re: AF 011
Non, mais il n'y a quand même aucun critère précis, sinon ça n'aurait pas manqué d'être précisé pour enfoncer le clou.
Le critère précis c'est 1500ft/min dans les 2000 derniers pieds je crois ?
La phrase "sait dévier des procédures" est mise en avant alors que c'est la dernière d'un ensemble de consignes qui valorisent l'adhésion aux procédures.
Bref, un rapport très à charge. Surtout comparé à d'autres enquêtes auxquelles j'avais eu un accès professionnel, où le rapport était complaisant au point d'exclure des causes de l'incident explicitées dans le témoignage du PF...
Le critère précis c'est 1500ft/min dans les 2000 derniers pieds je crois ?
La phrase "sait dévier des procédures" est mise en avant alors que c'est la dernière d'un ensemble de consignes qui valorisent l'adhésion aux procédures.
Bref, un rapport très à charge. Surtout comparé à d'autres enquêtes auxquelles j'avais eu un accès professionnel, où le rapport était complaisant au point d'exclure des causes de l'incident explicitées dans le témoignage du PF...
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Re: AF 011
C'est le moins que l'on puisse dire ... et que l'on ne manquera pas d'évoquer dans le prétoire dans quelques semaines...
Bref, un rapport très à charge.
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Re: AF 011
Le vol était un convoyage à vide... Tentant, non?cloudrider a écrit : ↑25 août 2022, 13:35 Expédier une montée à 15 000 ft/min, j'espère que ça se fait pas au quotidien
Bon, ça ne se fait pas...( qui plus est, avec un avion au-dessus, même loin ) mais quel pilote ne l'a pas rêvé...
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Re: AF 011
C'est 1000ft/min pour les 1000ft dernier pieds, en montée comme en descente pour éviter de déclencher le TCAS, particulièrement en espace RVSM.
Re: AF 011
Le fait que tu partages le ciel avec d’autres trafics par exemple? Le fait qu’une image TCAS masque les avions à +/- 9900ft….compatible avec un vario à 15000’/min?Dubble a écrit : ↑25 août 2022, 01:45Qu'est-ce qui interdit d'expédier une montée ?A321 F-GTAT (vol de convoyage sans passager), indique que de nombreuses et importantes excursions du domaine de vol opérationnel standard avaient été effectuées de façon volontaire par les pilotes afin de tester les protections en incidence et en assiette des commandes de vol. L’équipage avait ensuite atteint la vitesse maximale en opération 350 kt (VMO), puis appliqué une assiette à cabrer de telle sorte qu’une vitesse verticale de 15 000 ft/mn avait été enregistrée, déclenchant une alerte associée au rapprochement avec un avion potentiellement convergent. Cette violation délibérée des procédures
C'est quelque chose qui se fait au quotidien sans poser le moindre souci.
Quels sont les critères qui existeraient pour tracer la limite entre ce qui est acceptable et ce qui ne l'est pas ?
Le fait que toutes les protections sont démontrables au simulateur?
Le fait que pour sortir du domaine de vol opérationnel normal, il est préférable d’être détenteur d’une licence de pilote d’essai, et de ne pas survoler des zones potentiellement habitées?
Le fait qu’assurer la securité des vols c’est s’assurer de maintenir une marge de sécurité maximale dans les conditions données?
Le fait que si un pilote a envie de faire joujou, il lui est possible d’aller faire de la voltige en bonne et dûe forme?
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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Re: AF 011
Le critère serait donc 9900ft/min ?
Il y a de la marge !
Quant à envisager un crash au sol à cause d'une forte montée.. Je veux bien entendre le TCAS, mais là... L'altitude clearée a été capturée sans dépassement, l'incidence n'a pas dépassé 3°, partant de là je ne vois même pas comment tu peux dire ça. C'est une déformation complète de la situation.
C'est de ne jamais déconnecter les aides au pilotage, et laisser s'éroder les compétences.
La marge de sécurité maximale, c'est tirer reverse max à chaque atterrissage et consommer énormément en plus du bruit et de l'usure. Ce serait aussi un décollage TOGA systématique pour minimiser le temps passé sur la piste et le risque de collision (animale notamment), et bénéficier de meilleures marges en cas de panne moteur.
Donc non, c'est plus compliqué que ça.
Ca n'est pas faux mais c'est un discours très idéaliste voire hypocrite... La vie est un compromis permanent entre la sécurité et les autres contraintes. Dire que la sécurité passe en premier c'est un discours assez creux. Ca ne dit rien des compromis qu'on sera prêts à faire. Tu as un 320 sur lequel il manque un frein, tu pars ? C'est autorisé par la MEL, mais ce n'est pas avoir une marge de sécurité maximale que de partir avec un frein en moins.
Il y a de la marge !
Quant à envisager un crash au sol à cause d'une forte montée.. Je veux bien entendre le TCAS, mais là... L'altitude clearée a été capturée sans dépassement, l'incidence n'a pas dépassé 3°, partant de là je ne vois même pas comment tu peux dire ça. C'est une déformation complète de la situation.
La marge de sécurité maximale c'est de ne pas décoller. Tu veux faire de la sécurité des vols, tu enlèves les vols, il reste la sécurité.Le fait qu’assurer la securité des vols c’est s’assurer de maintenir une marge de sécurité maximale dans les conditions données?
C'est de ne jamais déconnecter les aides au pilotage, et laisser s'éroder les compétences.
La marge de sécurité maximale, c'est tirer reverse max à chaque atterrissage et consommer énormément en plus du bruit et de l'usure. Ce serait aussi un décollage TOGA systématique pour minimiser le temps passé sur la piste et le risque de collision (animale notamment), et bénéficier de meilleures marges en cas de panne moteur.
Donc non, c'est plus compliqué que ça.
Ca n'est pas faux mais c'est un discours très idéaliste voire hypocrite... La vie est un compromis permanent entre la sécurité et les autres contraintes. Dire que la sécurité passe en premier c'est un discours assez creux. Ca ne dit rien des compromis qu'on sera prêts à faire. Tu as un 320 sur lequel il manque un frein, tu pars ? C'est autorisé par la MEL, mais ce n'est pas avoir une marge de sécurité maximale que de partir avec un frein en moins.
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Re: AF 011
Bon d'accord, la compagnie ne te confie pas un avion pour que tu joues avec... Premier et dernier avertissement à l'équipage et que les autres se le tiennent pour dit !!!
L'alerte TCAS, gênante pour l'autre trafic, pour l'ATC aussi peut-être...A part ça, le risque n'était pas bien grand, enfin il me semble...Ils n'ont pas overshooté, le niveau que je sache...
Je remarque que sur les 3 cas mentionnés par le BEA, c'est le seul où on peut accuser l'équipage de déviation volontaire. Pour les autres, j'y vois plutôt une mauvaise analyse et une maladresse, qu'une volonté délibérée, affirmée, de ne pas suivre les procédures ... Le doute dans ce sens est permis et montre bien qu'il faut "100 fois sur le métier remettre l'ouvrage." pour le niveau pro..
Mais de là, à en faire la coutume à AF...
Combien de vols par jour à AF? Et il a fallu que le BEA aille chercher des cas datant de 2017 et de fin 2020... Ou ce n'est pas si fréquent, ou le BEA travaille très lentement. A priori, AF a été plus réactif...
Quant à la différence entre le manex d'AF et la réglementation européenne... Je cherche encore!
L'alerte TCAS, gênante pour l'autre trafic, pour l'ATC aussi peut-être...A part ça, le risque n'était pas bien grand, enfin il me semble...Ils n'ont pas overshooté, le niveau que je sache...
Je remarque que sur les 3 cas mentionnés par le BEA, c'est le seul où on peut accuser l'équipage de déviation volontaire. Pour les autres, j'y vois plutôt une mauvaise analyse et une maladresse, qu'une volonté délibérée, affirmée, de ne pas suivre les procédures ... Le doute dans ce sens est permis et montre bien qu'il faut "100 fois sur le métier remettre l'ouvrage." pour le niveau pro..
Mais de là, à en faire la coutume à AF...
Combien de vols par jour à AF? Et il a fallu que le BEA aille chercher des cas datant de 2017 et de fin 2020... Ou ce n'est pas si fréquent, ou le BEA travaille très lentement. A priori, AF a été plus réactif...
Quant à la différence entre le manex d'AF et la réglementation européenne... Je cherche encore!
Re: AF 011
Tu avais acquis une certaine retenue depuis ton lâcher, force est de constater que ton arrogance naturelle et ta capacité à énoncer des contrevérités de façon péremptoire sont revenues. Dommage.Dubble a écrit : ↑26 août 2022, 15:23 La marge de sécurité maximale c'est de ne pas décoller. Tu veux faire de la sécurité des vols, tu enlèves les vols, il reste la sécurité.
C'est de ne jamais déconnecter les aides au pilotage, et laisser s'éroder les compétences.
La marge de sécurité maximale, c'est tirer reverse max à chaque atterrissage et consommer énormément en plus du bruit et de l'usure. Ce serait aussi un décollage TOGA systématique pour minimiser le temps passé sur la piste et le risque de collision (animale notamment), et bénéficier de meilleures marges en cas de panne moteur.
Donc non, c'est plus compliqué que ça.
A ton prochain LOE/E demande à ton instructeur de te ré-expliquer ces concepts, tu es complètement à côté de la plaque.
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Re: AF 011
Ce n'est pas une réduction des marges de sécurité que de mettre une poussée flex avec un résultat de calcul d'un mètre de marge, pour une marge réelle de 150 à 200m ?Dan a écrit : ↑27 août 2022, 09:56 Tu avais acquis une certaine retenue depuis ton lâcher, force est de constater que ton arrogance naturelle et ta capacité à énoncer des contrevérités de façon péremptoire sont revenues. Dommage.
A ton prochain LOE/E demande à ton instructeur de te ré-expliquer ces concepts, tu es complètement à côté de la plaque.
Re: AF 011
Arrête tu es ridicule.
Re: AF 011
Dubble, c'est pas parce que c'est pas écrit dans le manuel qu'on peut le faire. Un peu de common sense que diable.
Ca me rappelle l'histoire d'un équipage de ma compagnie qui volait une approche RNAV il y a de ça plus de 10 ans. Ils volaient en NAV/FPA pour les plus airbus d'entre nous. Ils se sont retrouvés trop haut sur le plan et ont donc augmenté leur taux de descente. Là où ça a commencé à foirer, c'est qu'ils ne se sont pas rendus compte qu'ils passaient sous le plan et que l'écart par rapport au plan idéal augmentait de seconde en seconde. Ils se sont rendus compte de leur erreur quand ils sont sortis de la couche et ont vu qu'ils étaient bien trop bas (je crois qu'ils étaient à environ 700' AGL). Résultat, ils ont remis les gaz, sauf qu'en faisant ça, ils ont intersecté le plan de descente idéal et ont vu qu'ils avaient 2 blanches et 2 rouges au PAPI. Ni une ni deux, ils ont tout déconnecté, ont piqué du nez pour rester sur le plan et se sont posés une minute plus tard. En gros, la grosse connerie. C'était tellement con que personne n'avait pensé écrire dans le manuel qu'on ne pouvait pas faire ça. Et c'est tellement gros que ma compagnie n'a toujours pas jugé nécessaire de l'ajouter dans l'OM.
Quand j'ai appris ça, je me suis dit que les mecs avaient été vraiment idiots et pour rien au monde je serais allé sur un forum pour expliquer que c'était pas si mal comme décision.
Ca me rappelle l'histoire d'un équipage de ma compagnie qui volait une approche RNAV il y a de ça plus de 10 ans. Ils volaient en NAV/FPA pour les plus airbus d'entre nous. Ils se sont retrouvés trop haut sur le plan et ont donc augmenté leur taux de descente. Là où ça a commencé à foirer, c'est qu'ils ne se sont pas rendus compte qu'ils passaient sous le plan et que l'écart par rapport au plan idéal augmentait de seconde en seconde. Ils se sont rendus compte de leur erreur quand ils sont sortis de la couche et ont vu qu'ils étaient bien trop bas (je crois qu'ils étaient à environ 700' AGL). Résultat, ils ont remis les gaz, sauf qu'en faisant ça, ils ont intersecté le plan de descente idéal et ont vu qu'ils avaient 2 blanches et 2 rouges au PAPI. Ni une ni deux, ils ont tout déconnecté, ont piqué du nez pour rester sur le plan et se sont posés une minute plus tard. En gros, la grosse connerie. C'était tellement con que personne n'avait pensé écrire dans le manuel qu'on ne pouvait pas faire ça. Et c'est tellement gros que ma compagnie n'a toujours pas jugé nécessaire de l'ajouter dans l'OM.
Quand j'ai appris ça, je me suis dit que les mecs avaient été vraiment idiots et pour rien au monde je serais allé sur un forum pour expliquer que c'était pas si mal comme décision.
Re: AF 011
Écoute, ta diatribe mélange caricature et absurbité.Dubble a écrit : ↑26 août 2022, 15:23 Le critère serait donc 9900ft/min ?
Il y a de la marge !
Quant à envisager un crash au sol à cause d'une forte montée.. Je veux bien entendre le TCAS, mais là... L'altitude clearée a été capturée sans dépassement, l'incidence n'a pas dépassé 3°, partant de là je ne vois même pas comment tu peux dire ça. C'est une déformation complète de la situation.La marge de sécurité maximale c'est de ne pas décoller. Tu veux faire de la sécurité des vols, tu enlèves les vols, il reste la sécurité.Le fait qu’assurer la securité des vols c’est s’assurer de maintenir une marge de sécurité maximale dans les conditions données?
C'est de ne jamais déconnecter les aides au pilotage, et laisser s'éroder les compétences.
La marge de sécurité maximale, c'est tirer reverse max à chaque atterrissage et consommer énormément en plus du bruit et de l'usure. Ce serait aussi un décollage TOGA systématique pour minimiser le temps passé sur la piste et le risque de collision (animale notamment), et bénéficier de meilleures marges en cas de panne moteur.
Donc non, c'est plus compliqué que ça.
Ca n'est pas faux mais c'est un discours très idéaliste voire hypocrite... La vie est un compromis permanent entre la sécurité et les autres contraintes. Dire que la sécurité passe en premier c'est un discours assez creux. Ca ne dit rien des compromis qu'on sera prêts à faire. Tu as un 320 sur lequel il manque un frein, tu pars ? C'est autorisé par la MEL, mais ce n'est pas avoir une marge de sécurité maximale que de partir avec un frein en moins.
Manifestement ta culture sécurité des vols laisse à désirer mais dans une compagnie (qui est la seule que tu connaisses par ailleurs) ou le taux d’atterrissages suivant une approche instable est voisin de 80%, ce n’est guère étonnant.
Ta carrière se chargera de te faire comprendre ce que tu n’auras pas eu la sagesse d’apprendre des autres.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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Re: AF 011
Houla! 80% d'approches non-stabilisées !!!5 Rings a écrit : mais dans une compagnie (qui est la seule que tu connaisses par ailleurs) ou le taux d’atterrissages suivant une approche instable est voisin de 80%, ce n’est guère étonnant.
Ça existe ça ? C'est qui ?
C'est comment une approche ' instable "? Et une approche "stable"?
Re: AF 011
« 80% d’approches non stabilisées », relis donc, moins vite, ce n’est pas ce que j’ai écrit.CPT MARLEAU a écrit : ↑28 août 2022, 17:11Houla! 80% d'approches non-stabilisées !!!5 Rings a écrit : mais dans une compagnie (qui est la seule que tu connaisses par ailleurs) ou le taux d’atterrissages suivant une approche instable est voisin de 80%, ce n’est guère étonnant.
Ça existe ça ? C'est qui ?
C'est comment une approche ' instable "? Et une approche "stable"?
J’ai écrit que 80% des approches non stabilisées étaient poursuivies jusqu’à l’atterrissage. C’est une phrase très différente.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
Re: AF 011
Moi je l'aime bien Dubble, il me rend optimiste parce qu'il est la preuve que n'importe qui peut rentrer chez Air France
Bon d'un autre côté ca me fait peur de lire des choses comme ca...
Puisqu'on est sur le sujet des choses qui se passent cgez AF:
https://www.dhnet.be/actu/monde/2022/08 ... U637TBYVU/
J'attends la réponse de Dubble qui va nous dire que même si le CRM est encouragé, il est écrit nulle part noir sur blanc dans les manuels que les pilotes ne doivent pas se frapper et que donc il n'y a rien de choquant
Bon d'un autre côté ca me fait peur de lire des choses comme ca...
Puisqu'on est sur le sujet des choses qui se passent cgez AF:
https://www.dhnet.be/actu/monde/2022/08 ... U637TBYVU/
J'attends la réponse de Dubble qui va nous dire que même si le CRM est encouragé, il est écrit nulle part noir sur blanc dans les manuels que les pilotes ne doivent pas se frapper et que donc il n'y a rien de choquant