Aeronet

Bonjour je suis à la recherche , car je souhaite passer ma
MEP MET,
Je suis dans le 71.
Faut il obligatoirement un FE pour ces qualifications?
Ou un FI peut il valider?
Connaissez vous un privé qui serai intéressé pour me louer sa machine?
Bon vols.

Pour passer la MEP, il faut passer via une ATO. Il faut donc faire le programme déposé. Et oui, à la fin tu dois passer devant un examinateur CRE.

La MET ca n'existe pas. C'est forcément une QT à ce stade.

Pour le MEP avion il faut au minimum 7 heures de formation théorique, 6 heures de formation pratique en ATO et un examen pratique (avec FE ou CRE). Les pré requis sont 70 heures d’expérience en CdB sur avion. Les ATO ont leur propre flotte.

À ma connaissance il n’existe pas de classe MET. Il n’y a que des qualifications de type. Les mufti-turbines sont des avions haute performance, donc il faut au minimum 200 HdV dont 70 CdB et l’ ATPL théorique ou le HPA (prérequis).

LC41 a écrit : ↑20 mai 2022, 22:33 . Les mufti-turbines sont des avions haute performance, donc il faut au minimum 200 HdV dont 70 CdB et l’ ATPL théorique ou le HPA.

Et si je me trompe pas +25h avec un safety pilote sur type ?

parparin a écrit : ↑21 mai 2022, 08:20

LC41 a écrit : ↑20 mai 2022, 22:33 . Les mufti-turbines sont des avions haute performance, donc il faut au minimum 200 HdV dont 70 CdB et l’ ATPL théorique ou le HPA.

Et si je me trompe pas +25h avec un safety pilote sur type ?

Ca ne doit pas être une exigence de la réglementation... Mais peut-être que les compagnies d'assurance l'exigent.

Les MET sont des QT en EASA

La liste est la


https://www.easa.europa.eu/document-lib ... ment-lists

LC41 a écrit : ↑21 mai 2022, 09:59

parparin a écrit : ↑21 mai 2022, 08:20

LC41 a écrit : ↑20 mai 2022, 22:33 . Les mufti-turbines sont des avions haute performance, donc il faut au minimum 200 HdV dont 70 CdB et l’ ATPL théorique ou le HPA.

Et si je me trompe pas +25h avec un safety pilote sur type ?

Ca ne doit pas être une exigence de la réglementation... Mais peut-être que les compagnies d'assurance l'exigent.

Possible, je crois que c'est parce qu'il a pas le théorique ATPL! C'est un pote qui possède un PA46, je lui demanderai à l'occasion

LC41 a écrit : ↑21 mai 2022, 09:59

parparin a écrit : ↑21 mai 2022, 08:20

LC41 a écrit : ↑20 mai 2022, 22:33 . Les mufti-turbines sont des avions haute performance, donc il faut au minimum 200 HdV dont 70 CdB et l’ ATPL théorique ou le HPA.

Et si je me trompe pas +25h avec un safety pilote sur type ?

Ca ne doit pas être une exigence de la réglementation... Mais peut-être que les compagnies d'assurance l'exigent.

A ce sujet je me demande si tout ce qui est AEL est une contrainte réglementaire, et si oui (certainement) par quel biais ?

Bonjour merci a tous pour ces renseignements , je suis juste PPL , mais j'ai envie de progresser , avoir plus d'expériences.

Je vais me renseigner.

Merci.

LC41 a écrit : ↑21 mai 2022, 09:59

parparin a écrit : ↑21 mai 2022, 08:20

LC41 a écrit : ↑20 mai 2022, 22:33 . Les mufti-turbines sont des avions haute performance, donc il faut au minimum 200 HdV dont 70 CdB et l’ ATPL théorique ou le HPA.

Et si je me trompe pas +25h avec un safety pilote sur type ?

Ca ne doit pas être une exigence de la réglementation... Mais peut-être que les compagnies d'assurance l'exigent.

L'OSD peut imposer un certain nombre d'heures de vol post QT avec des conditions particulières (CRI pendant quelques heures par exemples). Ca dépend de l'expérience passée et de la machine

JAimeLesAvions a écrit : ↑22 mai 2022, 11:30 L'OSD peut imposer un certain nombre d'heures de vol post QT avec des conditions particulières (CRI pendant quelques heures par exemples). Ca dépend de l'expérience passée et de la machine

Pour le TBM

OSD a écrit :4.6 Mentoring
Where the TBM is the entry-level turboprop airplane, operators may consider making use of a mentoring programme.

Au passage je note que l’OSD suggère 50 heures de (auto-)formation sur G1000, NXi ou G3000. Je sais que j’y ai moi-même passé beaucoup de temps, mais 50 heures, ça parait quand même beaucoup.

Dubble a écrit : ↑21 mai 2022, 20:33A ce sujet je me demande si tout ce qui est AEL est une contrainte réglementaire, et si oui (certainement) par quel biais ?

Air Ops 965/2012 (en particulier Part-ORO), tu as un easy access rules pour t'amuser. Prends une version à jour

LC41 a écrit : ↑22 mai 2022, 14:06

JAimeLesAvions a écrit : ↑22 mai 2022, 11:30 L'OSD peut imposer un certain nombre d'heures de vol post QT avec des conditions particulières (CRI pendant quelques heures par exemples). Ca dépend de l'expérience passée et de la machine

Pour le TBM

OSD a écrit :4.6 Mentoring
Where the TBM is the entry-level turboprop airplane, operators may consider making use of a mentoring programme.

Au passage je note que l’OSD suggère 50 heures de (auto-)formation sur G1000, NXi ou G3000. Je sais que j’y ai moi-même passé beaucoup de temps, mais 50 heures, ça parait quand même beaucoup.

Vu que le TBM est majoritairement vendu aux US à de riches privés, il s'agit avant tout d'un parapluie pour éviter les dommages et interets colossaux si un accident venait à survenir.

50 heures d'auto formation cela me semble énorme, à raison de 8 heures de cours par jour ce serait quasiment 7 jours complets.....
Mais comme c'est de l'autoformation ce n'est pas verifié donc autant mettre 50 heures, l'eleves signera qu'il a fait 50 heures et en cas d'accident...Ben cela ne paut pas nous etre imputé vu que notre (auto)formation a été bien suivie...

Au UK, l'assurance demandais 25h double pour piloter le piper Méridien avec une licence FAA (il n'y a pas besoin du SET/QT sur N-reg just le SEL piston et une signature de CFI pour "RG/TAA/HP" suffira), c'est l'assurance qui décide pas la FAA ou la CAA !

Je viens de voir le nouveau certificat d'assurance "tout pilote: 300h TT et 100h sur le type & modèle" ou "proprio nommé sur le contract: 100h TT et 25h double sur le type & modèle plus lâché par un instructeur"


C'est pour un Mooney 200cv avec un IO360 non-turbo, au final passer une QT/QC ce n'est pas si compliquée que ça, si on regarde les conditions d'assurance pour un avion "facile a piloter" avec un SEP+RG/VP...

IbraBell a écrit : ↑13 juin 2022, 15:52 Au UK, l'assurance demandais 25h double pour piloter le piper Méridien avec une licence FAA (il n'y a pas besoin du SET/QT sur N-reg just le SEL piston et une signature de CFI pour "RG/TAA/HP" suffira), c'est l'assurance qui décide pas la FAA ou la CAA !

Le SEL n'est pas limité aux pistons justement... C'est juste monomoteur terrestre.

IbraBell a écrit : ↑13 juin 2022, 15:52 Je viens de voir le nouveau certificat d'assurance "tout pilote: 300h TT et 100h sur le type & modèle" ou "proprio nommé sur le contract: 100h TT et 25h double sur le type & modèle plus lâché par un instructeur"


C'est pour un Mooney 200cv avec un IO360 non-turbo, au final passer une QT/QC ce n'est pas si compliquée que ça, si on regarde les conditions d'assurance pour un avion "facile a piloter" avec un SEP+RG/VP...

Il faudrait que je révise mon contrat d'assurance. Peut-être pourrais-je gratter un peu d'argent maintenant que j'ai plus de 450 heures sur le modèle... Je n'ai jamais été lâché par un instructeur sur le mien, d'autant plus qu'il y a très peu d'instructeurs en Europe qui ont une expérience significative du Columbia 400. Et à part le marchand de bois, je ne sais pas s'il y a beaucoup d'instructeurs qui ont une expérience significative d'un modèle particulier de Mooney.

Quel assureur?

Chez AXA, avant c'était Visicover au UK, OK avec 250h TT sans trop de prise de tête...je pense tu dois envoyer tes heurs sur ton LC41 pour un nouveau devis ("be careful what you wish for" )