Décrochage avec passager arrière

[Akil]

Bonjour à tous !

J'espère que vous allez tous très bien.

Je suis jeune breveté PPL (environ 3 semaines) et j'entame mes heures de murissements. Évidemment, j'ai pris quelques passagers avec moi et souvent, on me demande de leur montrer ce qu'est un décrochage. Problème, nous sommes la plupart du temps 3 dans l'avion.
Sachant que pour rester en Cat U, il ne faut pas de passager à l'arrière, je ne me suis pas amusé à transgresser la règle et n'ai jamais fait de décrochage avec qqn derrière (même sans personne derrière pour le moment d'ailleurs..).

Ceci dit, ma soif de savoir, que je n'ai pas su étancher sur internet, me pousse à comprendre quel est le problème avec une telle manœuvre ?

Concrètement (désolé pour tout le blabla d'avant ) : Quelles peuvent être les conséquences d'un décrochage avec une personne à l'arrière ? Peut être une vrille à plat ou juste trop de "sensations" inconfortables pour le passager à l'arrière ?

Merci par avance !
Akil

[teubreu]

Si tu as des passagers (même devant), tu n'as pas le droit de simuler de manoeuvre d'urgence, ce qui règle la question. On en a parlé récemment.

[Gouni]

Plus le CG est vers l'arrière, plus c'est difficile de sortir de décrochage.

Pour une vrille faut déjà qu'une aile ait un angle d'incidence plus élevé que l'autre.
Ce qui peut arriver si tu gères mal ton décrochage en commençant à faire des corrections au manche pour garder le nez de l'avion droit.
Et effectivement rentrer dans une vrille avec un CG à l'arrière augmente le risque d'avoir une vrille à plat.

Oublie toutes les démos de manœuvre non-standards avec des passagers.

NCO.OP.180 Simulation en vol de situations occasionnelles
a)Le pilote commandant de bord, lorsqu’il transporte des passagers ou un chargement, ne simule pas:
1)de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’urgence; ou
2)de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).

b)Nonobstant le point a), lorsque des vols d’entraînement sont effectués par un organisme de formation agréé, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes à bord.

Et même en solo d'ailleurs, c'est du bon sens. C'est à la base des choses qui sont enseignés pour savoir reconnaître une situation anormale et en sortir.
Si tu veux les réviser fais le avec un FI.

D'ailleurs, si t'as jamais fait de vrille, je t'invite à faire une mise en garde en voltige. C'est très instructif

[Dubble]

Pour avoir fait des décrochages avec des passagers à l'arrière (ils étaient membre d'équipage car élèves pilotes en l'occurrence..) ça ne change pas grand chose.
Et heureusement.
Si cela t'arrivait en vrai tu saurais certainement quoi faire.

[IbraBell]

Je pensais que tout atterissage est considéré comme un décrochage? à part si tu comptes jeter le mec par la fenêtre je ne vois pas de quoi on parle exactement

Si tu veux jouer avec un avion et des passagers, il faut se rappler que:
- Tu seras 100% responsable de leur vie & assurance, ça peut aller loin (vivant ou mort), après un tel vol ils peuvent se retourner contre toi s'il y a quoi que ce soit: s'ils se cassent le doigt en sortie de l'avion, c'est à cause de ta conduite en vol !

- L'avion doit être bien centré dans les bons paramètres et tu dois savoir ce que tu fais

- Il y a passagers qui ne seront pas très enthousiastes pour des décrochages même si ça te fait plaisir

Si tu veux faire un décrochage à MTOW (une chose que je conseille de faire), fais le plein prends un instructeur et un autre pilote à masse max et fais les, c'est pas le même feeling qu'un décrochage léger et ça peut t'aider pour maîtriser un arrondi très lourdes avec des pax derrière sans être surpris un jour...

[Dubble]

Je pensais que tout atterissage est considéré comme un décrochage?

Certainement pas !

Cela dit, il parait que c'est la méthode FAA. J'étais halluciné en apprenant ça mais j'ai vérifié c'est vrai, c'est dans leur manuel de pilotage.

[IbraBell]

C'est très approximatif comme description mais un atterissage c'est un vol lent, un "bon atterissage" c'est un décrochage à 0.1ft !

Après on peut debattre des wheelers vs 3-points

[Akil]

Merci à tous pour vos réponses (je ne réponds pas à chacun des messages car il y en a eu un peu plus que je le prévoyais (ce qui est cool !))

Je comprend un peu mieux les enjeux que cela peut avoir de faire un décrochage avec passager à l'arrière et je vous en remercie !
Juste pour préciser, même si je prend note des mises en gardes, je cherchais plutôt à comprendre le comportement de l'appareil dans une telle situation plutôt que les limites "législatives" et "réglementaires" ; je le conçois, un décrochage ne peut pas être fait n'importe où et avec n'importe qui !

D'ailleurs, si t'as jamais fait de vrille, je t'invite à faire une mise en garde en voltige. C'est très instructif

Ça tombe bien, je comptais justement me qualifier voltige juste après le ppl, j'en parlerai avec mon instructeur, merci !

Si tu veux faire un décrochage à MTOW (une chose que je conseille de faire), fais le plein prends un instructeur et un autre pilote à masse max et fais les, c'est pas le même feeling qu'un décrochage léger et ça peut t'aider pour maîtriser un arrondi très lourdes avec des pax derrière sans être surpris un jour...

Pendant mes premiers décrochages, mon instructeur m'avait parler des différents types de décrochages en fonction des paramètres de la machine et m'a proposé de les "expérimenter" dès l'obtention de mon brevet, je lui en reparlerai à l'occasion, merci !

[IbraBell]

Si tu as des passagers (même devant), tu n'as pas le droit de simuler de manoeuvre d'urgence, ce qui règle la question. On en a parlé récemment.

C'est quoi les manoeuvres d'urgence? il y a une liste ou parameters dans POH? ou dans les règles de l'air, d'opération ou licences?

Est ce que le décrochage est une "abonormal emergency procedure"? à ce que je sache, tous les avions CS23 sont certifiés pour faire des décrochages tout en restany dans l'enveloppe "normal category"? même SR20/SR22 qui ne sont pas certifiés pour sortie de vrille avec commandes (CAPS seulement) autorisent un plein décrochage comme une procédure normale

Pareil pour virages 60deg, chandelles, zero G wingovers et même le fameux "1G barrel roll"...ils sont des manoeuvres "normales" sur avion CS23, après il faut être Bob Hover pour faire un 1G roll toute en restant dans l'enveloppe de certification "normale" (sans passer dans "utility" ou "aeros"), même un CS25 comme B707 ou Concorde ont déjà voler d'une façon normale dans l'enveloppe de vol lors d'un "1G roll"

Si l'avion sort de l'enveloppe alors qu'il n'est pas certifié aeros, l'opération est considérée anormale ou urgence, s'il n'est pas casser déjà il sera cloué au sol, je me rappel en Diamonds un atterissage en masse décollage max était "une procédure anormale", pas de nouveau décollage sans inspection du train d'atterrissage

Là je ne parle que de la certification avion ("normal" vs "aero") pour la définition de vol aerobatique, il faut regarder dans les texts sur operation (NCO), licence (FCL) et règles de l'air (SERA), c'est assez différente entre chez FAA et EASA, pourtant l'esprit est le même !

[arogues]

salut,

Je ne vais pas parler de la réglementation. Je pense que toutes les références ont été données (à rajouter cependant que certains clubs/opérateurs peuvent rajouter des restrictions dans leur manuel d'exploitation / réglement intérieur).
Tu viens d'avoir le PPL. C'est bien. La majorité de tes vols et donc ton expérience a été fait avec un instructeur ou en solo.
Tu veux faire des décrochages avec des passagers ?
Moi j'en pense de ma petite expérience que ce n'est pas la meilleure idée.

=> Si ca commence à partir en vrille, tu sais bien réagir ?
=> Si tes pax ont vraiment peur + si ca commence à partir en vrille (genre celui de devant à droite qui commence à s'accrocher à quelques chose, le manche, ou faire un coup de pied, ...), tu sais bien réagir ?
Je ne sais pas sur quel avion tu voles, mais certains peuvent avoir tendance à commencer à engager la vrille au décrochage.
Etant FI voltige et faisant environ 30 baptêmes de voltige par an, entre 10 et 20% des personnes ont une réaction sur la vrille (certes c'est un peu plus déroutant que le décrochage) et certains viennent attraper quelques chose (souvent mon bras). Certes c'est pas beaucoup, mais ce cas n'est clairement pas à négliger, surtout si tu as peu d'expérience.

Mon conseil : attend d'avoir vraiment de l'expérience, passe une qualif voltige, tu les emmeneras en voltige.
Pour le moment tes passagers seront très content de juste profiter du vol "normal".
(moi si je ne parle pas de décrochage, c'est rare qu'un pax m'en parle et encore moins qu'il me demande d'en faire un ...).

Et je te propose quand tu auras 500 ou 1000 hdv de revenir sur ce sujet et le relire et voir ce que tu te répondrais toi même ...

[-Tomcat-]

C'est très approximatif comme description mais un atterissage c'est un vol lent, un "bon atterissage" c'est un décrochage à 0.1ft !

Certainement pas ! Un avion ça se pose avec de l'énergie, de quoi contrôler la trajectoire et réagir à un cisaillement à l'arrondi. Le posé-décroché c'est le truc que je vois le plus souvent après le PPL et que je m'empresse de corriger chez les stagiaires. T'as déjà vu un avion de ligne se poser au décrochage ?

[JAimeLesAvions]

Je crois me rappeler que certains manuels de vol interdisent le décrochage volontaire avec des passagers à l'arrière.

[IbraBell]

C'est très approximatif comme description mais un atterissage c'est un vol lent, un "bon atterissage" c'est un décrochage à 0.1ft !

Certainement pas ! Un avion ça se pose avec de l'énergie, de quoi contrôler la trajectoire et réagir à un cisaillement à l'arrondi. Le posé-décroché c'est le truc que je vois le plus souvent après le PPL et que je m'empresse de corriger chez les stagiaires. T'as déjà vu un avion de ligne se poser au décrochage ?

C'était approximatif, évidement je parle de ce qui se passe après l'arrondi pas en longue finale ou étape de base, à la fin de l'arrondi à 1ft du sol j'ai l'impression qu'un avion piston à le droit de décrocher non?

Après, il y a certainement deux écoles pour atterissages: wheelers et 3-points (même en tri-cycle ça existe), dans le dernier, je suis sûre que c'est un décrochage, un bon pilote va arriver à faire les deux sans aucune préférence, tous les avions pitons peuvent atterir avec décrochage à la fin de l'arrondi? je pense il faut tirer, tirer, tirer, tirer à 1ft en haut de la piste jusqu'à ce que l'avion n'arrive plus à voler....mais tu peux aussi faire des atterissage à plat sans décrocher avec 100kts et 0fpm sur vario, ça permet de marquer les pneus !

Les FAR25 sont un peu à part, ils ont des enveloppes spéciaux en vol lent, biensure, tu ne va pas décrocher un avion de ligne ni au debut de l'approche ni à la fin de l'arrondi, surtout des Airbus, c'est le terain d'atterrissage qui paye la tournée !

Aussi la protection de l'enveloppe t'empêchera (n'essaye même pas une glissade suivi par 3-points sur un Airbus ça va faire péter l'ordinateur) et c'est comme ça que l'un a finit dans les arbres dans un airshow en France avec 130 passagers derrière...sur un Boeing, je pense l'arrondi et touchdown avec max angle d'attack est possible (même en glissade !) mais chez RyanAir ce n'est pas des décrochages ou "smooth 3-point", avec le "positive firm landing" l'avion peut rebondire jusqu'à l'altitude de croisière, heuresement, qu'ils sortent les spoilers après l'impact !

[LC41]

Je crois me rappeler que certains manuels de vol interdisent le décrochage volontaire avec des passagers à l'arrière.

Outre les questions de s'il faut le faire avec passager ou pas... cette histoire de catégorie N ou U m'interpelle un peu. Peut-être devrais-je aller relire CS-23? Je pensais que la catégorie de certification ne considérait que des limites de contraintes en terme de charge; +4.4Gs et -1.76Gs en catégorie U, et +3.8G and -1.52G en catégorie N.

Beaucoup d'avions ne sont certifiés qu'en catégorie N, à l'instar du Cirrus SR22. Certains avions certifiés en catégorie U spécifient des limites de masse et centrage différents pour catégories U et N.

La catégorie limite ce que l'on peut faire avec l'avion. En catégorie N, l'avion peut faire des décrochages, des virages à grande inclinaison, et même les "manœuvres commerciales", c'est à dire des 8 paresseux et des chandelles. En catégorie U on peut aussi faire des vrilles.

Curieusement le PA28 est en catégorie U, mais (sur certains) les décrochages sont interdits avec pax à l'arrière (les vrilles aussi sont interdites). Je serais vraiment curieux de comprendre la raison de cette restriction. Au lieu de mettre un pax à l'arrière, on aurait pu arrimer une masse dans le coffre, dans la limite de masse et centrage, et le décrochage serait alors autorisée. Ce n'est donc pas un problème de masse et centrage.

[IbraBell]

Je pense pour PA28, c'est une limitations liées à l'enveloppe testé lors des certification N/U et au MTOW/GC pas à la présence des pax mais il y a un autre aspect c'est la spécification des points d'attaches pour les ceintures (3/5-points et resistance), ils n'était pas obligatoires et rarement misent en places arrière, ça a changer dans FAR23 vers les années 80 mais généralement, mettre une attache 3-point derrière ne va pas enlever la restriction: décrochage, vrille, aéro...

PS: les Américains incluent des maneouvres dans la checkride CPL qui touchent le bout de l'enveloppe de vol checkrides, ce que in sage appelle des manoeuvres aerobatiques pourtant les avions ne sont pas certifiés en catégorie A (on peut passer son CPL dans n'importe quel avion N/U là-bas, je pense même sur un Cirrus en catégorie N?)

[Dubble]

C'était approximatif, évidement je parle de ce qui se passe après l'arrondi pas en longue finale ou étape de base, à la fin de l'arrondi à 1ft du sol j'ai l'impression qu'un avion piston à le droit de décrocher non?

Après, il y a certainement deux écoles pour atterissages: wheelers et 3-points (même en tri-cycle ça existe), dans le dernier, je suis sûre que c'est un décrochage, un bon pilote va arriver à faire les deux sans aucune préférence, tous les avions pitons peuvent atterir avec décrochage à la fin de l'arrondi? je pense il faut tirer, tirer, tirer, tirer à 1ft en haut de la piste jusqu'à ce que l'avion n'arrive plus à voler....mais tu peux aussi faire des atterissage à plat sans décrocher avec 100kts et 0fpm sur vario, ça permet de marquer les pneus !

Les FAR25 sont un peu à part, ils ont des enveloppes spéciaux en vol lent, biensure, tu ne va pas décrocher un avion de ligne ni au debut de l'approche ni à la fin de l'arrondi, surtout des Airbus, c'est le terain d'atterrissage qui paye la tournée !

Non certainement pas.
Un décrochage c'est une soudaine perte de portance avec abattée. Imaginons que tu perdes simplement 50% de la portance (25% liée au décrochage et 25% liée à l'abattée) et que tu décroches à 2ft du sol.
Déjà avec l'abattée tu as risque de toucher trois points, en tout cas pas suffisamment cabré.
Dans ce cas, tu touches à 490fpm, c'est bien plus que ton taux de descente sans arrondi !
Un pied alors ? 350 fpm, c'est toujours un peu plus que ton taux de descente sans arrondi.


Que l'avertisseur sonne, pourquoi pas, mais avec l'effet de sol et la réduction de trainée, j'ai très rarement vu un avertisseur de décrochage aller vraiment proche du décrochage.

Un avion de ligne qui décrocherait au posé aurait une assiette faisant que sa queue toucherait en premier. Pas bon du tout du tout. Mais pas de protection en loi d'arrondi même sur un airbus, c'est de la loi directe. Tout au plus tu as une alarme, mais elle est liée d'abord au pitch/tailstrike et ensuite au décrochage.

Pour ce qui est des procédures anormales, pour moi ça n'est pas du tout le fait de rester dans l'enveloppe de vol.
Déjà, le fait de ne pas avoir de passagers vous autoriserait à sortir de l'enveloppe de vol ? Ca n'a aucun sens. Ca vous autoriserait à vous mettre à tirer des breakers sans raison ?
Rester dans l'enveloppe, cela vous autoriserait à faire un virage engagé avec 60° d'inclinaison puis à faire une ressource à 4G pour tenter de remonter ? Absurde.

Pour moi les critères sont bien plus simples. Pas plus de 30° d'inclinaison, pas moins de 1.3 Vs, respect des procédures normales de décollage (pas de palier au dessus de la piste puis cabrage fort..), pas d'exercice de panne moteur (y compris PTE PTU), etc.. Même un touch on pourrait se demander si c'est dans les procédures admissibles avec passagers.

[IbraBell]

Je pense qu'on parle de deux phases de vol différentes, moi je parle du décrochage au moment ou l'avion touche le sol après l'arrondi, toi tu parles de ne jamais être sous 1.3×VS pour eviter un décrochage en final à 10nm du seuil avant l'arrondi? je pensais que le but des arrondis avec puissance au ralenti c'est de toucher le sol avec une vitesse assez faible non? tu dois ramener l'avion au décrochage pour te poser non? après si tu mets plus puissance lors de ton arrondi pour toucher plus haut que 1.3×VS je peux comprendre...

Je ne pense pas que c'est une bonne idée de toucher le sol avec 1.3×VS en avion mono-piston piston, c'est hyper moche et ça fait beaucoup de fumée: le mecs dans la tour vont le remarquer et ils le disent au pilote et à l'opérateur de l'avion, parfois ils font un MOR quand c'est une grosse fumée suivi par un pneu qui pète ou un saut de 10m

Envoyer de la fumée avec A380 de Quatar Airways avec 30kts de travers ou B737 de RyanAir sur une piste courte c'est normal mais ces des traditions qui marchent très bien avec un trains d'atterrissage qui coûte 3 million mais ce n'est pas adapté comme techniques pour les mini roues Cleavlande 6inch...

Le décrochage c'est quand l'angle d'attaque dépasse le max AoA (la perte de portance est une des conséquences pas une cause et il ne faut pas oublier le poids et facteur de charge), ça m'arrive de décrocher régulierement avec des passagers après mes arrondis, 99% du temps, avec le manche tirer vers mon estomac et la puissance au ralenti...mais la en lisant ce qui a été écrit en haut, j'ai un gros doute si les atterissages doux sont autorisés en PA28 avec des PAX derrière? La prochaine fois en PA28 avec des PAX deriere, je vais foncer droit dans le sol, jamais sous 1.3×VS même après l'arrondi, pour éviter de le décrocher

PS: je fais mes approches loin du décrochage, VFR avec 75kts en plein volets (1.3×VS), si piste est IFR, même vers 120kts sur 1/2 volet, dans les deux je touche le sol sous 50kts...

[Dubble]

Euh non toujours pas.
On pose environ à 1.15 Vs, parfois 1.1 ou un peu moins mais décrocher est une très mauvaise idée.

Et personne n'a déclenché les pompiers avec de la fumée de pneus

[IbraBell]

Un touché à 1.1×VS c'est hyper précis et courageux, c'est déjà mieux que des touché 1.3×VS !

Perso, je ne regarde pas, je tire, tire, tire, sonne, tire, sonne, tire, tire...les seuls fois ou je touche à 1.1×VS, c'est sur des avions classiques à deux roues + tailskid (e.g. Tiger Moths, Turbulents, Jodels) quand ça coûte cher de gratter du métal sur des pistes revêtus

Le rares fois ou je fais sans décrocher, c'est quand "la sagesse collective" demande de toucher plus vite en attitude plutôt plate pour plus de control (DA40, DA42, T-Arrow), surtout pas avec la roue devant en premier c'est un peu con, sinon c'est automatiquement un touché sous VS avec max AoA en effet de sol !

PS: pas de pomiers, just l'ATC qui essaye de passer le message au CDB, ausis j'arrive à spotter les (flat) spots sur les pneus de mes potes, ça fait de quoi discuter lors d'un déjeuner et c'est toujours des mecs avec un TB20 ou M20, parfois il faut pousser l'avion 10cm derrière pour le voir car ils essayent de cacher les traces

[FlyingKangaroo]

Perso, je ne regarde pas, je tire, tire, tire, sonne, tire, sonne, tire, tire...les seuls fois ou je touche à 1.1×VS, c'est sur des avions classiques à deux roues + tailskid (e.g. Tiger Moths, Turbulents, Jodels) quand ça coûte cher de gratter du métal sur des pistes revêtus

On apprend plus aux PPL à faire des décrochages contrôlés que des vrais atterrissages. Ca me fait mal à chaque fois de voir les avions de club aux grandes incidences jusqu'à ce qu'ils retombent brutalement sur la piste, et quand c'est à 20 cm de hauteur ça va encore, mais à 1 voire 2m...

Tout cela en partie dû aux instructeurs qui n'apprennent presque jamais à leurs élèves qu'ajouter un filet de gaz lors de l'atterrissage permet d'amortir un arrondi un peu haut ou une vitesse basse. Ils préfèrent à l'inverse leur apprendre à mettre la puissance sur idle en attendant que l'avion s'enfonce, ce qui est bien pour éviter les atterrissages longs mais qui casse aussi beaucoup d'avions chaque année.