Ce qui me parait un peu gênant vis à vis de la voiture électrique c'est évidemment sa batterie.
Une batterie de voiture électrique, apparemment, ne se recycle pas si bien que ça. Enfin, évidemment les vendeurs de voitures électriques vous diront que si, mais faut-il les croire sur parole ?
Pourquoi est-ce important de recycler la batterie ? Une batterie n'est pas un réservoir. Avec un réservoir, vous avez x litres et il ne rétrécit pas au fil du temps.
Par contre, une batterie par exemple du modèle de voiture que j'ai achetée (VW) est garantie pour 70% de sa capacité pendant 8 ans (ou 160 000km, mais vu que j'ai une hybride rechargeable ça ne veut rien dire). Sinon, les courbes montrent qu'une batterie au bout de 1000 cycles a perdu une bonne partie de sa capacité.
Pire que cela, une batterie de voiture électrique a un déchargement variable. On compte la puissance de rechargement en C. Pour xC, la puissance fournie en kW et x fois supérieure à la capacité en kWh et le déchargement se fait en 1/x heures.
La capacité énergétique fournie par la batterie diminue avec la puissance appelée. C'est pour cela que la consommation sur l'autoroute se fait laminer : non seulement on a les frottements solides proportionnels à la vitesse, les frottements de l'air proportionnels au carré de la vitesse, qui font que l'autonomie, qui décroissait déjà en théorie sur un rythme situé entre 1/V et 1/V², décroitra encore plus vite !
Conclusions :
- Un véhicule électrique ne pourra pas durer éternellement (contrairement aux véhicules thermiques qui atteignent des kilométrages énormes dans les pays tiers)
- Un véhicule hybride rechargeable est particulièrement vulnérable face à ce phénomène à cause du nombre de cycles de la batterie
- Les couts de remplacement de la batterie seule restent prohibitifs
- Le véhicule électrique n'est pas du tout adapté à la longue distance (>100km/h et >100km en gros)
Sur la pollution, une électrique pollue environ 10 fois moins en termes de CO2 "simple".
Néanmoins : la pollution de l'air liée à d'autres phénomènes, notamment l'usure des pneus et l'usure de la route, reste la même.
L'usure des freins est évidemment inférieure. Le bilan est positif mais ne constitue certainement pas une division par 10, pour ce qui concerne les particules.
Le graphe que j'ai vu concernait des véhicules récents, euro6.
Je suis donc à la recherche d'un comparatif global, entre les véhicules de chaque norme euro, tout compris, et les véhicules électriques.
Depuis les véhicules euro V il y a très peu de variations, donc clairement l'intuition dit qu'un véhicule électrique pollue presque autant qu'un véhicule euro V, si on compte toutes les émissions de polluants. Cela resterait à prouver par des chiffres concrets pour convaincre.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Normes_eu ... A9missions
Enfin, il ya un problème dont personne ne parle mais qui est bien réel.
Le problème dont on parle, c'est le problème de charge sur le réseau, de dimensionnement de la production, etc...
Cela est tout à fait vrai.
Néanmoins, pour évaluer précisément l'impact d'un véhicule électrique, il existe un concept simple qui est déjà existant.
Le kWh marginal.
Quand on rajoute une charge sur le réseau, on appelle les moyens de production (disponibles évidemment) par ordre de prix croissant. Il se trouve que les moyens les plus chers sont aussi les plus polluants, gaz, charbon. Un kWh marginal rajouté sur le réseau se traduit parfois par le démarrage d'une centrale à charbon, parfois par celui d'une centrale à gaz, mais parfois aussi par l'augmentation de puissance d'une centrale nucléaire ou autre énergie plus propre.
Le contenu carbone de ce kWh est donc situé entre celui des moyens décarbonés et carbonés.
Une étude donne un chiffre quasi 10 fois plus élevé que la moyenne (600g, cela dépend des usages).
Cependant, pour une voiture électrique, on a l'avantage de pouvoir charger à un moment de faible affluence. Il faut donc distinguer la recharge "contrainte" (je suis sur l'autoroute, je veux mes kWh tout de suite impérativement) de la recharge non contrainte (je suis chez moi, la voiture passe la nuit, j'ai besoin d'une puissance moyenne relativement faible sur toute la nuit)
Mais il y avait plus simple pour parler des problèmes de recharge... La simple puissance requise.
Vous avez une batterie de 50 à 100 kWh. Vous devez la charger en une nuit, disons de 21h à 7h (soit 10h pour arrondir).
Il vous faut, tenant compte du rendement de recharge, 6 à 11kW. Cela inclut 1 gros kW de pertes (autrement dit, en été, si vous chargez dans votre garage, il fera probablement une chaleur désagréable au petit matin une fois la voiture chargée)
Cette puissance est comparable à la puissance totale de votre compteur électrique. Elle nécessite une installation spécifique par un électricien et de gros cables.. Les travaux pour faire passer tout ça de manière propre et sûre seront colossaux...
Si vous chargez tous les soirs après avoir consommé moins de 20kWh (moins de 100km parcourus), la puissance appelée sera inférieure à 2kW, ce qui est une puissance compatible avec une simple rallonge, et 200W de pertes ne constitue pas une gêne énorme.
Pour revenir au kWh marginal, si votre batterie est si grosse et que vous la chargez en entier, en appelant une puissance de 5 à 10kW en moyenne sur toute la nuit, on est clairement par contre sur un scénario de type "demande contrainte". Si c'est une puissance moyenne de 2kW il y a peut-être plus lieu de ne pas considérer le kWh marginal.
Je pense qu'on est dans le flou le plus total.
Faire des plans à 10 ou 15 ans me parait n'avoir aucun sens.
On peut parler par exemple de l'hydrogène ou des biocarburants, mais cela dépend de quelles innovations pourraient voir le jour d'ici là.
D'autres choses peuvent se passer...